Svět aut se vyvíjí a kategorie ostrých předokolek s ním. Tempo to rozhodně není pomalé. Ještě před pár lety by vám stačilo k zisku rekordu na Nürburgringu mezi klasickými zástupci takzvaných hot-hatchů něco málo přes osm minut. Zatím aktuální držitel v podobě Renaultu Mégane R.S. Trophy-R je už ale na hodnotě sedm minut a 40,1 s.

Pro kontext, začátkem roku 2014 se jako první dostal pod hranici osmi minut tehdy nový Seat Leon Cupra. Za těch pět let rekordmani zrychlili o osmnáct sekund, což je vskutku pozoruhodný pokrok. A ten je vidět i v praxi na běžné okresce, jak nás o tom přesvědčili hned dva zástupci tohoto segmentu. I když každý jde na věc trochu jinak.

Obě to jsou ostré předokolky a obě umí být pekelně rychlé jak na okreskách, tak na okruhu. Každá ale servíruje svou rychlost jinak. Renault Mégane R.S. Trophy sází více na emoce, Hyundai i30 N Fastback je univerzálnější

Hyundai sice už dlouhou dobu vyrábí model i30 spadající mezi hatchbacky nižší střední třídy, ale segment ostrých předokolek dlouho ignoroval. To se změnilo teprve nedávno s příchodem i30 N. Rychle se ukázalo, že jde o velmi kvalitní auto za překvapivě rozumné peníze, takže nakonec u jedné verze nezůstalo. Později dorazila i30 N Fastback, která se nedávno zastavila také v naší redakci.

Hyundai nabízí i30 N v obou karoseriích jako standardní provedení naladěné na 184 kW (250 koní) a jako variantu Performance posílenou o 25 koní a hlavně vybavenou elektronicky řízeným diferenciálem na přední nápravě. V zásadě jde o podobný prvek, jaký má v nabídce Renault. Jeho standardní verze Mégane R.S. má sice minimálně 206 kW (280 koní), takže je vždy silnější než i30 N, ale samosvor vpředu nabídne pouze tehdy, pokud sáhnete po podvozku Cup. Na rozdíl od Hyundai jde o mechanický samosvor Torsen, nikoliv o eLSD známé kromě jiného také z Cupry nebo Octavie RS.

Jenže to není všechno. Před několika měsíci přišel na trh ještě dále přiostřený Mégane R.S. Trophy. Ten přidá na výkonu dalších 20 koní, takže celkově nabízí 221 kW (300 koní). Trophy bez samosvoru nekoupíte a v rámci standardní výbavy dostanete věci, za které je potřeba běžně připlácet. Jako třeba lepší brzdy.

Fakticky tedy nejde o úplně rovnocenného soupeře pro i30 N Fastback Performance. Vidět to je kromě jiného i na ceně. Mégane R.S. Trophy je dražší zhruba o sto tisíc (840 900 Kč vs. 759 990 Kč, respektive 739 990 Kč za i30 N s karoserií hatchback). Možná tedy berte tohle srovnání spíš jako takový dvojitý test. Přesto to bylo zajímavé svezení, protože v kontextu i30 N naplno vynikly kvality R.S. Trophy a naopak v kontextu silnějšího a obecně divočejšího Renaultu naplno vyniklo to, co dělá i30 N Fastback tak zajímavým.

Nicméně redakční pravidla hovoří jasně, takže i tohle „srovnání“ musí mít své pořadí. A upřímně, já jsem měl jasno celkem brzy:

2. místo: Hyundai i30 N Fastback

+

• Pro běžné cestování je pořád velmi příjemný 
• Zároveň ale umí být extrémně rychlý
• Dvoulitr nabízí bleskové reakce na přidání plynu
• Celkově je vůz na ovládání přesnější 
• I oproti ostřejšímu Mégane má Hyundai lepší brzdy 
• Nízká cena

–

• Někdy je té kultivovanosti až příliš 
• Mégane R.S. je vždy výkonnější a rychlejší 
• Diferenciál eLSD by mohl mít větší účinek
• Aktivovat systém Launch Control je skoro nemožné

Hyundai i30 N Fastback nebyl v naší redakci poprvé. Před nějakou dobou jsme si ho ukazovali ve videodojmech:

https://autobible.euro.cz/videodojmy-hyundai-i30-fastback-n-performance/

Pokud jste tohle video viděli, pak si možná vzpomenete, že jsme nic podstatného, co by bylo možné kritizovat, nenašli. Ostrý Fastback zkrátka funguje skvěle. Jen měl tu smůlu, že se v tomto konkrétním případě vedle něj postavilo auto disponující ještě neochvějnější jistotou v zatáčkách a nabízející ještě větší příděl emocí. Řídit R.S. Trophy mě zkrátka bavilo víc, přestože i30 N Fastback byl v některých ohledech lepší. V jakých? No, málo jich nebylo.

Hyundai na rozdíl třeba od Peugeotu 308 GTi nebo právě Renaultu Mégane R.S. sází na poctivý dvoulitrový motor. Jde konkrétně o řadu Theta II. Čtyřválec je vybavený turbodmychadlem typu twin-scroll a mimochodem to je tak trochu skryté přeplňované BRZ/GT86, protože i tady je vrtání a zdvih 86 mm. Motor je krásně kultivovaný a především nabízí dokonale lineární charakter. Ve výsledku je hodně podobný atmosférickým jednotkám. To je právě věc, která se mi na něm tak líbí.

Hyundai i30 N Fastback to se svou vizáží nijak nepřehání. Nebýt „závodní“ modré, působil by tenhle hot-hatch vlastně dost nenápadně

Dvě koncovky výfuku a zadní spoiler prozrazují přítomnost dvoulitru. Větší devatenáctipalcová kola jsou součástí verze Performance

Přestože udávané hodnoty 202 kW (275 koní) a 378 Nm (s využitím funkce overboost, běžně to je 353 Nm) jsou nižší než u Méganu, v prvních chvílích by vám tenhle Fastback mohl připadat ostřejší. Je to dáno tím, že reakce motoru na přidání plynu ostřejší skutečně jsou. Mnohem ostřejší. Však už jsme si řekli, že motor má blízko k atmosférickým jednotkám. Jakmile přidáte, auto začne okamžitě akcelerovat a svůj zátah postupně vystupňuje až k červenému poli otáčkoměru. I když s ním je to trochu komplikovanější. Červené pole totiž začíná tam, kde motor končí, tedy kde zasahuje omezovač. Jako kdyby vás Hyundai chtěl podvědomě trochu pošťouchnout k tomu, abyste se nebáli točit motor do maxima. Odměnou vám pak bude dynamika, za kterou se svého času nestyděla ryzí sportovní auta.

Druhou pozitivní vlastností je spotřeba. Pravda, nijak exaktně jsme ji během testu neměřili, ale pravdou také je, že zatímco Hyundai naši celodenní vyjížďku absolvoval na jednu nádrž, Mégane potřeboval dotankovat (ano, před focením najel asi 50 km navíc) a hlavně svou druhou nádrž zkonzumoval opět velmi rychle. Hyundai ukazoval během focení a testování něco málo přes 11 litrů, Mégane hlásil o tři litry víc. Přestože má motor o dvě deci menší. Downsizing se tu poněkud rozbil, stejně jako v mnoha jiných podobných případech.

Hyundai je na ovládání přesnější

Asi není potřeba připomínat, že na vývoj i30 N dohlížel jistý pan Biermann, který svého času působil u divize M automobilky BMW, takže asi ví, co dělá. Na výsledku je to hodně vidět. Zatímco Mégane R.S. sebou v jednom kuse mele a pořád vám chce někam utéct, Hyundai i30 N je v každé chvíli klidnější a na ovládání přesnější. Lépe se dávkuje plyn, má preciznější řazení a ostřejší brzdy. Což je další pozoruhodný detail, protože R.S. Trophy nabízí ve standardní výbavě takzvané dvoumateriálové brzdy, za které si jinak musíte připlácet 28 tisíc. Přesto jsou tyto lepší francouzské brzdy na zadní nápravě menší než u Hyundaie a ventilované jsou pouze přední kotouče, zatímco u Hyundaie najdete ventilované kotouče i vzadu.

Hyundai i30 N Fastback má na rozdíl od Méganu víceprvkovou zadní nápravu, lepší brzdy a ostřejší reakce na plyn. Celkově je na ovládání přesnější, při jízdě poslušnější a na nerovnostech klidnější. A také je úspornější

Přesnosti a hlavně klidu na nerovnostech prospívá také skutečnost, že Mégane sází na vlečenou zadní nápravu, i když jsou zadní kola řízená, zatímco i30 Fastback má nápravu víceprvkovou. To sice samo o sobě nemusí znamenat automaticky výhodu, nicméně zejména na nerovnostech je přesnější vedení zadních kol u Hyundaie znát. Obzvlášť v kombinaci s adaptivními tlumiči. Čímž se dostáváme k další celkem podstatné výhodě korejsko-evropského hot-hatche.

Model i30 N Fastback totiž jako celek umí být univerzálnější a mohou za to právě adaptivní tlumiče v kombinaci s elektronicky řízeným diferenciálem. Tyto prvky mění své chování v závislosti na zvoleném jízdním režimu a můžete je nastavovat i samostatně. Samozřejmě kromě spousty dalších věcí od reakcí motoru na plyn po automatické meziplyny manuální převodovky. Ve finále tak i na devatenáctkách (ty jsou pro provedení Performance standardem) umí být i30 N relativně komfortní. Pro běžné cestování je Hyundai určitě pohodlnější než R.S. Trophy.

Jenže to je právě ten „problém“. Trophy sází na jedinou kartu, a sice na rychlou (rozumějte až absurdně rychlou) jízdu v zatáčkách. Té sice obětuje komfort a nějaké jiné věci, ale rychlý je jak čert. Určitě rychlejší než i30 N Fastback. Na okreskách by s ním určitě měly problém i podstatně výkonnější stroje. Nechápejte to jako kritiku Hyundaie. Ten prostě má být více univerzální a nakonec iHyundai už má připravenou svou obdobu R.S Trophy. Respektive kvůli limitovanému počtu kusů to bude spíš obdoba Trophy-R. Ale když se jdete projet nebo když jednoduše hledáte auto pro rychlou jízdu zatáčkami, z téhle dvojice dáte přednost Renaultu. Přestože, jak jste už jistě pochopili, má řadu chyb.

1. místo: Renault Mégane R.S. Trophy

+

• Působivá dynamika v přímce
• Ještě působivější rychlost v zatáčkách 
• Rychlá jízda přináší více emocí 
• Tužší a přesnější řízení, kratší dráhy převodovky 
• Mnohem ostřejší diferenciál
• Vyžaduje větší zapojení řidiče…

–

• ...což zároveň znamená určitý neklid. To nemusí každému vyhovovat
• Výrazně vyšší spotřeba 
• Charakter motoru ve stylu „chvíli nic a pak vše najednou“
• Méně kvalitně zpracovaný interiér 
• Dražší zhruba o sto tisíc

Jestliže Hyundai i30 N Fastback představuje moderní hot-hatch (respektive v tomto případě hot-liftback) s vytříbeným chováním, Mégane R.S. Trophy je naprostý opak. Svým způsobem jde o auto tak trochu ze staré školy. Tam, kde v i30 N relativně v klidu sedíte, kontrolujete směr a přesně dávkuje množství plynu, tam vyžaduje Renault mnohem větší řidičské zapojení. Dílem za to může motor, dílem podvozek.

Přeplňovaná osmnáctistovka vyladěná na 221 kW (300 k) má samozřejmě víc elánu než dvoulitrový Hyundai, ale nemá takové vychování. Ani v nejostřejším režimu Race totiž nejsou reakce na prvotní přidání plynu kdovíjak rychlé. Chvíli trvá, než se turbo naplno roztočí, aby se najednou přivalila vlna točivého momentu, která vás nekompromisně nacpe do výborných sportovních sedadel. Dá se s tím žít, jen si na to musíte zvyknout. Tím spíš, že mechanický Torsen na přední nápravě je mnohem agresivnější než eLSD. A samozřejmě čím více táhne motor, tím více vás tlačí vnější kolo do zatáčky.

R.S. Trophy je na aktuálním trhu nejostřejší verzí sportovního Mégane. Větší potenciál oproti i30 N je znát už na pohled, zejména kvůli širším blatníkům

Červeno-stříbrná kola jsou specialitou R.S. Trophy. Oproti i30 N je tenhle Mégane nejen výkonnější a rychlejší, ale také hlasitější

Což může být někdy trochu problém, protože minimálně ze začátku je komplikované odhadnout správné množství plynu na výjezdu ze zatáčky. Ono se totiž v první chvíli nic neděje, tak přidáte ještě více, motor pak zabere o to víc a auto se o to víc stočí směrem na vnitřní stranu zatáčky. Když si ale zvyknete, zjistíte, že jezdit po klikatých okreskách se dá s tímto Renaultem až nesmyslně rychle. Mégane R.S. v tomto směru těží rovněž z většího rozchodu kol, širších pneumatik i systému řízení zadní nápravy.

https://autobible.euro.cz/renault-megane-r-umi-byt-zabavny-jednoduche-mit-nebude-prvni-jizdni-dojmy/

Ten mění své chování podle zvoleného jízdního režimu. V režimu Race zadní kola otáčí proti těm předním až do rychlosti 100 km/h (v jiných režimech je tato hranice posunuta na 60 km/h). V praxi poznáte působení systému 4Control zejména v utažených vracečkách, protože ostatní zatáčky lze projíždět i daleko za hranicí 100 km/h a zadní kola se v noch otáčejí stejným směrem jako přední, což z pozice řidiče není příliš znatelné. Rozhodně je to podstatně méně poznat než zásahy samosvoru. Každopádně jako celek tohle všechno funguje výborně. Přestože Trophy-R ke svému rekordnímu pokusu 4Control nepotřebovalo, takže můžeme usuzovat, že bez něj by byl ostrý Mégane ještě lepší.

Širší pneumatiky, agresivní samosvor a vůbec velmi tuhé naladění podvozku znamená na nerovných cestách skutečnost, že Renault má v jednom kuse snahu někam uhnout. Musíte ho držet mnohem pevněji než preciznější Hyundai. Tlumiče nejsou adaptivní, takže tuhého podvozku se nezbavíte. Divize Renault Sport ale nepoužila žádné nefunkční zmetky, nýbrž kvalitní techniku. Auto je sice velmi tuhé, ale tvrdých rázů od kol se prakticky nedočkáte. Mégane R.S. totiž používá hydraulické dorazy.

Rychlost Mégane R.S. Trophy v přímce a hlavně v zatáčkách je neskutečná. Oproti i30 N se Mégane může kromě širšího rozchodu kol spolehnout také na širší pneumatiky. Přilnavosti je na suché silnici na rozdávání

Mégane R.S. Trophy mě svou neurvalostí vážně bavil. Zatímco klasické R.S. bez podvozku Cup bylo prostě divné a být v souboji s i30 N, je jasným poraženým, tohle je úplně jiná písnička. Člověk snadno zapomněl na lacinější materiály v interiéru oproti i30, na horší multimediální systém i na horší denní použitelnost. Tohle je přesně ten typ auta, kde vám jsou všechny podobné nedokonalosti zcela ukradené, protože když budete chtít, můžete letět po okreskách jak smyslu zbavení a R.S. Trophy pořád nebude mít dost.

Ano, Mégane je rychlejší, ale může za to i Hyundai

Testy těchto hot-hatchů jsou vždy hlavně o dojmech z jízdy, ale nemůžeme opomenout ani faktickou část věci. I tentokrát jsme měřili akceleraci, přičemž jako vítěz vyšel jednoznačně Mégane. To je v pořádku, má vyšší výkon, je rychlejší. Nicméně je vhodné přidat ještě pár poznámek.

U sportovních aut s manuálem totiž bývá prudká akcelerace z místa komplikovaná. Není to jako u automatů, kdy si v tabulkách přečtete nějaký údaj pro zrychlení z nuly na 100 km/h, aktivujete Launch Control a pokud zrovna není mokro, na 99 % daného času dosáhnete. Tady záleží na řidiči. U Mégane jsme za oficiálním časem zaostali o čtyři desetiny, u Hyundaie o celou sekundu. Mohli jsme zkoušet, co jsme chtěli.

Prudký rozjezd z místa není u podobných aut nic lehkého. Hyundai nakonec výrazně zaostal nejen za Renaultem, ale hlavně za svým udávaným časem

Mégane R.S. Trophy samozřejmě těží z většího výkonu. Při sprintu z nuly na 100 km/h ale mohl využít i výhody v podobě delší dvojky

Mimochodem, Hyundai slibuje přítomnost systému Launch Control. Takovou věci si pamatuji u auta s manuálem pouze u Focusu RS. Samozřejmě jsme ji chtěli využít i při měření, nicméně to se ukázalo jako nemožné. Jednou se sice na displeji objevila hláška o aktivaci tohoto systému, ale nikdy poté se Hyundai ani za stejných podmínek k jejímu zobrazení přemluvit nenechal. Kromě rozjezdu samotného pak záleží také na rychlosti přeřazení. Tady měl Hyundai nevýhodu v podobě kratší dvojky. U Mégane se dala dotočit přes 100 km/h, u i30 bylo potřeba řadit těsně před 100 km/h na trojku. To znamená drobné zdržení.

Tabulka: Porovnání akcelerace Hyundai i30 N Fastback vs. Renault Mégane R.S. Trophy

[wpsm_comparison_table id="993" class=""]

Tabulka: Porovnání dosažené rychlosti na jednotlivé rychlostní stupňě

Samozřejmě nemůže chybět ani graf. Z něj je dobře patrné, že Hyundai díky kratší jedničce a dvojce drží zpočátku krok (na 50 km/h je podle průměru nejlepších pokusů dokonce dříve) i s výkonnějším Renaultem, ve vyšších rychlostech na něj ale podle očekávání nestačí.

Hyundai (modrá křivka) zpočátku dokáže držet krok i s ostřejším a výkonnějším Renaultem, nicméně nutnost přeřadit těsně před 100 km/h na trojku znamená při sprintu na 100 km/h výrazně horší čas. Dále už se naplno projevuje více výkonu pod kapotou Renaultu

Hyundai i30 N Fastback vs. Renault Mégane R.S. Trophy: Verdikt

Hyundai i30 N Fastback je výborné auto. Zejména v tom, jak je sladěné jako celek. Za jeho volantem se pobavíte dosytosti a klidně s ním můžete vyrazit i na velký okruh. Stejně jako později třeba do práce. Je to univerzální rychlík s tak trochu německým charakterem. Kdo ví, jak by to dopadlo, kdy proti němu dnes nestál Mégane R.S. Trophy.

O něm nemůžeme říci, že by byl bezchybný. Chyb má paradoxně možná více než ostrý Hyundai, ale za volantem baví víc. Víc než i30 N, víc než spousta jiných ostrých předokolek poslední doby. Bavil nás svou přímočarostí i neurvalým charakterem a konečně také nekonečnou chutí drát se zatáčkami rychleji a rychleji. Skoro bych řekl, že těch 100 tisíc navíc si oproti dnešnímu „soupeři“ obhájit dokáže, ale jestli nesouhlasíte, hádat se s vámi nebudu.

Jisté je nakonec v tomto případě jedno: den, kdy jsme pořizovali kdesi na opuštěných okreskách tento materiál, rozhodně patřil k těm lepším pracovním.

• 
• 
• 

Dalších 79 fotografií