Velké srovnání naftových kombíků s automatem: Hyundai i30, Opel Astra, Peugeot 308 a Škoda Octavia

Jsou v Evropě trhy – a je jich možná většina – kde příchod nového modelu značky Hyundai neznamená žádný zásadní rozruch. Značka sice svoje pozice dlouhodobě posiluje, ale její modely obvykle bojují ve středu pole a nemají ambice promlouvat do pořadí na nejvyšších příčkách svých segmentů. Až na výjimky jako Česká republika. Dílem kvůli továrně v Nošovicích (značky mají téměř vždy o něco lepší postavení v zemích, kde alespoň něco vyrábějí), dílem kvůli nemálo asertivní marketingové komunikaci tuzemského zastoupení. I podle oficiálních statistik SDA, které firma Hyundai v minulosti opakovaně zpochybňovala, je značka na českém trhu trojkou za Škodou a Volkswagenem a i30 je nejprodávanější „zahraniční“ model v klíčové nižší střední třídě. Takže příchod nové generace je z pohledu českého publika významnou událostí. Určitě natolik významnou, že zakládá důvod k uspořádání srovnávacího testu.

Peugeot 308 SW má za sebou facelift, stejně jako Škoda Octavia. Hyundai i30 Kombi nedávno vstoupil na trh ve zcela nové generaci. Opel Astra K je služebně nejstarší, výstavní premiéru měl před dvěma lety ve Frankfurtu

Kombi i30 přichází s odstupem několika měsíců po hatchbacku a pro Hyundai je klíčové především z hlediska úspěchu u firemních zákazníků, kde zatím dominuje „soused z Boleslavi“. A jako firemní zákazník jsme se snažili uvažovat, když jsme pro nejnovější nošovický kombík vybírali soupeře. Hyundai nám k testu nabídl i30 kombi v nejlepší a nejdražší motorizaci, což je diesel 1.6 CRDi 100 kW se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou. Opel se do tohoto souboje nominoval v podstatě sám. Astra Sports Tourer nové generace je totiž k mání mimo jiné se vznětovým motorem 1.6 CDTi o výkonu 100 kW, který lze kombinovat s automatem ­– v tomto případě s hydrodynamickým měničem a šesti rychlostmi. Pro Hyundai je tedy přímým soupeřem.

Peugeot 308 SW není sice úplně nový, ale má za sebou čerstvý facelift. Zdálo se nám logické vzít do testu motorizaci 1.6 BlueHDi 88 kW s automatem, než jsme zjistili, že za v podstatě stejné peníze jako u Hyundai lze od prodejce Peugeotu odjet s dvoulitrem 2.0 BlueHDi o výkonu 110 kW. Obvyklá praxe srovnávacích testů velí dávat k sobě co nejpodobnější motory. Hyundai i30 kombi 1.6 CRDi 100 kW ale stojí výkonem přesně mezi oběma motory francouzského výrobce a my jsme se řídili úvahou, že není problém Peugeotu, že Hyundai nedokáže nabídnout zákazníkům větší diesel než šestnáctistovku. Tím spíš, že cenově to vychází plus minus na stejno.

Peugeot v rámci faceliftu měnil jen světla a podobné detaily, 308 však stále působí atraktivně. Zvlášť v příplatkové modré metalíze

Zpočátku kontroverzní „čtyřoká“ tvář Octavie na českých silnicích rychle zdomácněla. Facelift přinesl i širší rozchod zadních kol

Hyundai si zachoval lichoběžníkový obrys masky, jinak se ale třetí generace i30 proměnila výrazně. Design navrhl Peter Schreyer

Opel Astra má silnou designovou kontinuitu, technicky se však předchůdcům výrazně vzdaluje. Díky nové platformě je o 120 až 200 kg lehčí

Podstatně větší bolehlav nám způsobil výběr posledního soupeře, který samozřejmě bude většinu z vás zajímat zdaleka nejvíc. Jakékoliv srovnávání Hyundai a Škody má v České republice bohužel silný politický náboj a vyvolává emoce nejen v sídlech obou značek, ale také u čtenářské veřejnosti. A protože Škoda jednoduše nemá v nabídce ekvivalentní motorizaci, bylo dopředu jasné, že jedna nebo druhá strana se bude cítit naší volbou předem poškozena. Mohli jsme požádat o Octavii Combi 1.6 TDi, která je přímo porovnatelná s Hyundai i30 1.6 CRDi ve slabší variantě 81 kW. Jenže korejská značka vyslala do testu svoji vlajkovou loď, tak proč ji srovnávat se základním dieselem hlavního soupeře? Ale vybrat vrcholné škodovácké TDI by dávalo ještě menší smysl. Škoda má zkrátka daleko širší nabídku motorizací a pro Octavii je naftovým vrcholem RS TDI, tedy model stojící cenou, parametry i cílovou skupinou úplně někde jinde než „náš“ Hyundai. Proto jsme uvažovali podobně jako v případě Peugeotu a zvolili 2.0 TDI 110 kW s DSG. Výkonem má k i30 blíž než 1.6 TDI (85 vs. 100 vs. 110 kW). Chcete-li, můžete si to přebrat i tak, že Škoda prostě neumí nabídnout tak silnou vznětovou šestnáctistovku, v souboji ekvivalentních motorizací tudíž prohrává předem, náš test pro vás nemá žádnou vypovídací hodnotu a nebudete číst dál. Do diskuze nám to psát nemusíte, poznáme to z Google Analytics.

Pro vás ostatní jsme si připravili relativně podrobné porovnání. Vedle subjektivních dojmů budeme hodnotit také reálnou dynamiku, cestovní spotřebu a vnitřní prostor. Všechna kritéria pro nás mají nějakou váhu, což se odrazí na výsledném pořadí. Budeme se ale snažit, abyste bez ohledu na náš výsledek poznali, v čem je které auto lepší a horší než konkurence a mohli se rozhodovat podle vlastních preferencí. Ze všeho nejdříve si ale musíme říct, s jakými auty máme vůbec tu čest.

Technicky jsou si tato čtyři auta docela podobná, jak je dnes zvykem. Mají podobně konstruované karoserie s vysokým podílem vysokopevnostní oceli, podobné asistenční systémy i další výbavu, řízení s elektrickým posilovačem atd. V konstrukci podvozku se vymyká Hyundai, který se drží prostorově i finančně náročného víceprvkového zavěšení zadní nápravy. Ostatní tři auta spoléhají na tak či onak modifikovanou verzi starých dobrých vlečených ramen a torzně deformovatelné příčky.

[su_note note_color="#c4c4c2"]

Doporučujeme: Test ojetiny Hyundai i30 (GD)

Hrubou představu o vzájemném postavení dnešních čtyř soupeřů nám dá porovnání základních vnějších rozměrů. Veškeré technické údaje najdete v souhrnné tabulce na konci článku. Zjistíte z ní, že Astra jako jediná přesahuje délku 4,7 m, ale nejdelší rozvor náprav má Peugeot (2730 mm). Všechno to ale jsou podobně velká auta, přestože Svaz dovozců automobilů počítá Octavii do střední třídy.

Dynamika: DCT není DSG

Nedílnou součástí našich srovnávacích testů je měření reálné dynamiky. Opel jako jediný předvedl o něco lepší zrychlení, než udává výrobce. Obě auta s měničovým automatem se rozjíždějí z místa trochu váhavěji, ale pak už to odsýpá. Peugeot by možná dosáhl ještě o desetinu dvě lepšího výsledku, kdyby jako jediný v testu nebyl už obutý do zimních plášťů. Octavia s dvouspojkovou převodovkou má funkci Launch Control, která při souběžném sešlápnutí brzdového a plynového pedálu nastaví spojky na co nejrychlejší rozjezd – a výsledek tomu odpovídá. V porovnání s měničovými soupeři akceleruje škodovka prudce jako sporťák.

Graf akcelerace z nuly na 150 km/h v hodině jasně ukazuje rozložení sil. Octavia (červená křivka) všem ujíždí. Opel (zelená) drží až do nějakých 100 km/h krok s Peugeotem a Hyundai (tyrkysová) začíná poměrně brzy na ostatní ztrácet

Převodovku stejné koncepce má i Hyundai. Praxe ale ukázala, že ne všechny dvouspojkové skříně jsou si rovny. Váhavý rozjezd a rozvážné řazení vyústilo v nejhorší naměřené časy. Dokonce i Astra se stejně výkonným motorem a konvenčním automatem byla při akceleraci na 100 km/h o více než sekundu rychlejší! Kompletní naměřené hodnoty najdete tradičně v tabulce:

[wpsm_comparison_table id="419" class=""]

Neúčinnost převodovky Hyundai se projevila také při měření spotřeby. Při dálničním přesunu povolenou rychlostí jela Octavia za rovných 6 litrů na 100 km, Opel i Peugeot za 6,1. Hyundai i30? 7,3. To se těžkou nohou řidiče vysvětlit nedá. Zvlášť když jsme jeli ve formaci a téměř celou cestu na adaptivní tempomat. Tahle skříň se korejským konstruktérům příliš nepovedla.

Komfort a ergonomie: 308 nejsvéráznější, Octavia nejkonzervativnější

Pokud jde o design, ergonomii, zpracování a celkový dojem, interiéry našich čtyř aut se nevzdalují obvyklým poměrům svých značek. Nejvíc kritiky sklízel od všech redaktorů Peugeot. Svérázná ergonomie s malým, nízko posazeným volantem, obrácený otáčkoměr a středová konzola téměř dokonale očištěná od tlačítek sice model 308 výrazně odlišují od konkurence, ale žádnou funkční výhodu nepřinášejí. A středová konzola překáží pravému kolenu nejvýrazněji v testu, alespoň pokud nemáte dlouhé nohy a nesedíte hodně vzadu. Při rychlém přesedání z auta do auta vám také neuniknou nepravidelné spáry mezi jednotlivými díly v Peugeotu. Vzadu musíte mít chodidla nepřirozeně blízko u sebe, pokud je chcete dostat pod přední sedadlo, kolena jsou vysoko a pocitově i podle naměřených údajů je tu nejméně místa. Nejdelší rozvor v testu tak francouzští konstruktéři v prostoru pro cestující nijak nezúročili.

Peugeot 308 SW má minimalistický interiér. Díky dekoračním prvkům v kovovém vzhledu působí hodnotně a „i-cockpit“ je bezesporu originální, praktická použitelnost nicméně trochu vázne

Palubní deska Hyundai i30 Kombi je velmi fotogenická, plasty jsou ale tvrdé nebo působí „gumově“. Pozice za volantem je příjemnější než v Peugeotu

Opel mezigeneračně zapracoval na dojmu, ale drží se osvědčených postupů: lakované plochy, chromované lišty, relativně velké množství tlačítek. Výsledek nepůsobí špatně, ačkoliv od úrovně pasu dolů už snaha o vnímanou kvalitu tolik patrná není. Přední sedadla jsou pocitově výrazně užší než ve kterémkoliv z ostatních tří aut. Pokud nemáte širší boky, nemusíte si toho ale vůbec všimnout. Tím spíš, že pozice za volantem je příjemná, s volantem blízko hrudi a stehny spočívajícími na sedáku celou délkou. Loketní opěrka je ale příliš vysoko a buď překáží, nebo ji musíte posunout tak moc dozadu, že je k ničemu. Prostor vzadu je příjemným překvapením, sedí se tu příjemně, nechybí místo pro chodidla ani kolena, sedák i opěradlo mají přirozený sklon. Astra také hýřila místem nad hlavou, protože jako jediná v testu se obešla bez střešního okna. Krajní sedadla jsou ale trochu „natlačena“ ke dveřím, váš loket se bude cítit stísněněji než v ostatních třech autech.

Škoda Octavia Combi je svým způsobem opak i30 – naživo působí přesvědčivěji než na fotkách, zejména díky preciznímu slícování. Ani kontrastní barevné provedení ovšem nedokáže zcela potlačit silný dojem strohosti

Opel Astra ST víc než ostatní usiluje o navození atraktivního dojmu prostřednictvím komplikovaných tvarů, dekorací v kovovém vzhledu a velkých lakovaných ploch. Aretace ovládacích prvků a slícování ale nepůsobí tak robustním dojmem jako v ostatních třech autech

Hyundai i30 ve třetí generaci od základu změnil koncepci interiéru. Vévodí mu „visutá“ obrazovka infotainmentu. Přístroje, tlačítka i některé detaily připomínají vyšší modely sesterské Kii. Výsledkem je moderní, přehledný kokpit. Dobrý dojem kazí hlavně vysoký podíl tvrdých plastů a také slyšitelné drnčení při jízdě po nerovném povrchu. Palubní desku před spolujezdcem nezdobí žádná dekorační lišta a na středové konzole nejsou žádné lakované plochy. Pozice za volantem je pro lidi s dlouhýma nohama a krátkým trupem lehce kompromisní. Středová konzola ale nepřekáží kolenu. Problém je, že vzadu nelze zasunout chodidla pod sedadlo, pokud není řidič ochoten sedět jako na bidýlku. To je z hlediska komfortu sezení vážnější problém než naměřené centimetry pro kolena, ve kterých Hyundai také zrovna nevyniká.

[su_note note_color="#c4c4c2"]

Doporučujeme: Škoda Karoq vs. 7 dalších kompaktních SUV – Srovnání klíčových vlastností

Zbývá Octavia. Fakt, že škodovky nebo obecně modely skupiny VW označujeme za nejpřehlednější a ergonomicky nejvstřícnější, si i my samotní motorističtí novináři často vysvětlujeme tím, že s nimi přicházíme nejčastěji do styku. V tomto směru bylo velmi výmluvné hodnocení kolegy z produktového oddělení, kterého jsme si přizvali na pomoc. Auta netestuje, jezdí Renaultem a podle svých slov v Octavii ještě nikdy neseděl, přesto bez váhání označil za nejlepší po stránce ergonomie, ovládání a dojmu z interiéru právě ji. Stejně jako my všichni ostatní. Sedí se pohodlně, volant má velký rozsah výškového i podélného seřízení, středová konzola netlačí do pravého kolena. A dílenské zpracování působí podobně „neprůstřelným“ dojmem jako ve Volkswagenech či audinách.  O místu vzadu je snad zbytečné mluvit, i když samotný posaz není zcela optimální – kolena se ocitají vysoko a stehna nespočívají na sedáku celou plochou.

Prostor pro cestující i zavazadla: Šampion je předem jasný

Obestavění vnitřního prostoru bylo v minulosti velkou slabinou Astry ST. Nová generace zaznamenala výrazný posun. Na šířku nabízí cestujícím podobný prostor jako konkurence, na výšku jasně vede (protože jako jediná v testu neměla střešní okno) a v podélném směru drží krok. Za řidičem vysokým 178 cm zůstane víc místa než v Peugeotu i Hyundai, Astra má také nejdelší zadní sedáky a nejširší prostřední sedák vzadu. Jak asi tušíte, v podélném směru jasně vede Octavia. Všechny naměřené hodnoty najdete v tabulce:

[wpsm_comparison_table id="390" class=""]

Pokud jde o zavazadlový prostor, všichni výrobci s výjimkou Opelu udávají základní objem přes 600 litrů. Není ale úplně jasné, co do něj kdo započítává. Podle nás je nejprůkaznější změřit délku ložné plochy, šířku mezi bočnicemi a výšku po roletu. V případě Octavie jsme dali falešnou podlahu do vyšší polohy, aby byla stejně jako u ostatních tří aut v jedné rovině s nakládací hranou a případně i sklopenými zadními opěradly.

Peugeot má širší a vyšší kufr než Octavia s mezipodlahou. Průřez nakládacího otvoru je ale nejmenší v testu

Praktické kolejnice po stranách ložné plochy se dodávají za příplatek 4000 Kč. Pod podlahou už žádný rozumný odkládací prostor nezbývá

Z naší tabulky jasně vidíte, že zdaleka nejobjemnější zavazadelník má v této konfiguraci Peugeot. Má stejně dlouhou ložnou plochu jako Octavia, ale je širší mezi podběhy i vyšší. Škoda, že využitelnost tohoto prostoru poněkud limituje nejmenší průřez nakládacího otvoru v testu. V tomto směru vede Octavia, která jako jediná umožňuje spustit podlahu ještě níž a výrazně tak zvětšit objem kufru v pětisedadlové konfiguraci za cenu výrazného „schodu“ za nakládací hranou.

Hyundai udává obří objem zavazadelníku. Tvar je ale nepravidelný a i30 jako jediná neměla táhla pro dálkové sklopení opěradel

Kolejnice se dodávají v rámci paketu Ultimate. Pod podlahou zavazadelníku je množství menších odkládacích přihrádek

Mimochodem, tu má nejníž (60 cm) položenou Hyundai i30 kombi, který ale jinak žádným šampionem velkého stěhování není. Nemá táhla pro dálkové sklopení zadních opěradel a k maximální využitelnosti dostupného prostoru nepřispívá ani nepravidelný tvar bočnic. Líbily se nám ale kolejnice s oky pro upevnění zavazadel jako v německých prémiových kombi i spousta různě velkých přihrádek pod podlahou zavazadelníku.

Za mezipodlahu, která dorovnává výšku ložné plochy do roviny s nakládací hranou a zadními opěradly, si Škoda nechá zaplatit 4200 Kč extra

I s mezipodlahou je kufr Octavie Combi větší než u i30 a Astry ST, před Peugeotem 308 SW  se nicméně musí sklonit

Opel Astra ST má zcela ploché bočnice kufru i páčky pro sklopení opěradel, tvar je dokonale obdélníkový. Pod podlahou se nachází rezerva. A zadní opěradla jsou dělená v poměru 40:20:40, takže z prostředního si můžete udělat průvlak na lyže nebo podobné předměty a pořád zachovat dvě plnohodnotná místa vzadu. Peugeot udělá radost kolejnicemi, ložná plocha ale není zcela zarovnaná s nakládací hranou. Je za ní malý schod. Ten naštěstí v žádném z aut nevznikne po sklopení zadních opěradel, takže nic nebrání zatlačení těžkého břemena (jako skříně nebo ledničky) co nejdál dopředu – v Octavii samozřejmě platí pouze při využití falešné podlahy. Háčky na tašky najdete i v Hyundai, lépe vyřešené je nicméně má Škoda. A pouze i30 a Astra ST myslí na to, že občas by se i v kufru mohla hodit elektrická zásuvka.

Opel nenabízí rekordní litry, ale potěší pravidelnými tvary i dělením opěradel v poměru 40:20:40

Pod podlahou zůstalo místo jen pro náhradní kolo, s bonusovými přihrádkami zde nepočítejte

[wpsm_comparison_table id="421" class=""]

*S příplatkovou mezipodlahou v zavazadlovém prostoru

Infotainment: Apple a Google se mohou jen pobaveně smát

Všichni čtyři konkurenti dorazili vybaveni informačním a zábavním systémem s barevnou dotykovou obrazovkou. Funkce nabízejí vesměs podobné (včetně palubní Wi-Fi), uživatelská zkušenost se ale liší výrazně. Displej v Peugeotu bohužel reaguje na dotyky s výraznou prodlevou. To se dnes už netoleruje ani na levných chytrých telefonech, natož v autech. V grafickém rozhraní, ač vizuálně minimalistickém, je těžké se rychle zorientovat. I triviální úkony vyžadují chvíli přemítání a hledání. Příjemné je, že lze mapu navigace zoomovat dvěma prsty jako na mobilu, to třeba Hyundai neumí.

Hyundai i30 svůj infotainment doslova vystrkuje. Obrazovka ční z palubní desky nahoru. Samotné prostředí je ale známé z jiných modelů Hyundai-Kia. K celkové uživatelské zkušenosti jsme neměli výhrady. Displej sice není extra velký, ale reaguje rychle, v grafickém rozhraní se zorientujete snadno a hardwarová tlačítka v kombinaci se dvěma otočnými prvky usnadňují obsluhu během jízdy. Žádný výkřik, ale ani žádný průšvih.

Ukázky obrazovek informačních a zábavních systémů. Další příklady najdete v galerii na konci článku

Shora: Peugeot 308, Hyundai i30, Škoda Octavia, Opel Astra

V Opelu zarazí velký sklon obrazovky, což má za následek mimo jiné výraznější odlesky. Systém reaguje docela svižně, i když grafika působí trochu zastarale. Lidé s averzí k dotykovým displejům ocení, že v menu se lze pohybovat i otočným ovladačem, což je také trochu zastaralé, ale za jízdy možná praktičtější než „moderní‘ trefování se prstem na obrazovku. Škoda, že když otáčíte tlačítkem rychle, reaguje grafické rozhraní s citelným zpožděním. To by se stávat nemělo. A systém OnStar, založený na telefonickém kontaktu se živými operátory, působí v době, kdy máme každý v kapse slušně fungujícího virtuálního asistenta (možná to ani nevíte, ale i obyčejný mobil s Androidem dobře zvládá širokou škálu hlasových pokynů a požadavků v češtině), svědčí o zkostnatělosti tradičních automobilek výmluvněji než sebesofistikovanější analýzy a porovnávání s technologickými firmami. Kdo a proč by za soubor triviálních, lehce nahraditelných funkcí platil 2500 korun ročně (po úvodním bezplatném období), nám asi není souzeno pochopit.

[su_note note_color="#c4c4c2"]

Doporučujeme: 16 šílených interiérů, ve kterých jde ergonomie stranou

Představu, že budete platit za funkčně omezenější a uživatelsky méně přívětivou obdobu služeb, které lépe umí váš chytrý telefon (a prostřednictvím Apple CarPlay či Android Auto je lze obsluhovat i přes palubní infotainment), si hýčká také Škoda. A dodejme, že i všechny německé – a mnohé další – automobilky. Patrně v naději, že hlavně u firemních zákazníků se pár tisícovek ročně po úvodním bezplatném období v provozních nákladech ztratí a nikdo je řešit nebude. Systém Columbus se „skleněným vzhledem“ však vypadá nejhodnotněji v testu. Grafika je minimalistická jako v Peugeotu, ale přehledná, reakce na dotyk okamžité a uživatelská zkušenost připomíná moderní chytrý telefon víc než kterékoliv jiné auto. Celkově nejlepší se škodovácký systém jevil nejen nám, ale i zmíněnému kolegovi, který se s ním setkal – stejně jako se všemi ostatními – poprvé v životě. Z ovládacího panelu sice zmizel otočný knoflík ovládání hlasitosti, ale najdete ho aspoň na volantu. Třeba takový VW Arteon má místo něj kolébkový přepínač, což podle nás prostě není ono.

Všechna auta měla palubní systém přeložený do češtiny. Že lokalizace mnohaúrovňových grafických rozhraní není disciplína, kterou lze brát na lehkou váhu, výmluvně demonstroval Hyundai. Zatímco v Opelu se tu a tam usmějete nad kostrbatou formulací „Zadní vstup otevřen“ nebo všudypřítomné „Zamítnout“ (ve smyslu potvrzení, že zobrazenou informaci berete na vědomí), v i30 už nedotažená lokalizace místy brání použitelnosti. Třeba názvy asistenčních systémů jsou snaživě přeložené, jenže na displeji palubního počítače nezbylo na dlouhé české řetězce místo. Uživatel tak může jen hádat, co asi znamená „Systém podpor…“, „Upozornění pod…“ nebo „Nezávislý systé…“. Řádek zvýrazněný kurzorem sice začne sám scrollovat, ale až za notnou chvíli. Nepřekvapí, že zdaleka nejlepší češtinu má Škoda. V ní je znát, že někdo překlady kontroloval a upravoval podle toho, kde a v jakém kontextu se budou zobrazovat.

Jízdní vlastnosti: Hyundai a Opel sází na komfort, Peugeot a Škoda chtějí sportovat

Než přikročíme k hodnocení jízdních vlastností, neodpustíme si vysvětlující odstavec na úvod. Chápeme, že pro mnohé z vás je fungování auta při řekněme dynamickém stylu jízdy zásadnější než všechna ostatní kritéria dohromady. A to i když se bavíme o kombících nižší střední třídy s naftovým motorem a automatickou převodovkou. My v redakci to máme podobně, jako skoro všichni motorističtí novináři. A rozdíly mezi čtyřmi dnes testovanými auty existují, ne že ne. Ale upřímně, stavět na nich výběr vašeho nového auta nebo dokonce pořadí srovnávacího testu by byla chyba. Protože v 95 procentech času za volantem a jízdních situací fungují všechna tato auta vlastně dost podobně. V jejich chování na silnici určitě není rozdíl třídy.

Je mezi nimi ovšem patrná docela jasná dělící linie. Hyundai a Opel se snaží navodit dojem komfortnějších aut, zatímco Peugeot a Škoda ve svém jízdním projevu akcentují spíše jistotu a přesnost. Celkově nejměkčí odpružení a tlumení má rozhodně Astra Sports Tourer. Díky tomu působí poddajně a na delších nerovnostech dává najevo plavnost, o kterou se oba evropští rivalové vůbec nesnaží. Relativně měkké pérování ale nespolkne ránu od větší příčné nerovnosti s ostrou nájezdovou hranou, natož přenos sil při nějakém horlivějším manévru. Prudší změna směru, příliš energický nájezd do zatáčky nebo dokonce přibrzdění v oblouku způsobí silný neklid zádi, který musí zkrotit nevybíravá intervence systému ESC. V řízení sice nejsou cítit parazitní momenty, jichž se zatím nedokázali zcela zbavit konstruktéři a ladiči Hyundai, ale detailní informace o přilnavosti předních kol v něm také nehledejte. Stejně jako u minulé generace je řízení okolo středové polohy nadměrně lehké a brzdy obtížně dávkovatelné, což dobře vynikne při bezprostředním přesedání z auta do auta.

Hyundai i30 kombi si zachoval víceprvkové zadní zavěšení. Na ovladatelnosti i komfortu je to znát

Opel Astra ST klade důraz na komfort. Má lehké řízení a poddajné odpružení i tlumení

Převodovka snahy o sportovní jízdu vyloženě nesabotuje, ale rozhodně nijak nepomáhá. Nemá ani automatický sportovní režim, ani tlačítka na volantu. Můžete aspoň přehodit volič v kulise a řadit sami tímto způsobem, ale jakmile jednou vyzkoušíte DSG v Octavii, bude se vám zdát odezva měničového automatu rozbředlá a pomalá.

Neříkáme, že Opel Astra ST nejezdí dostatečně dobře, protože to není pravda. Kdybychom ho dostali jako služební auto nebo na dlouhodobý test, s potěšením bychom si užívali jeho ostatních předností bez pocitu, že nám v oblasti podvozku něco úplně zásadního chybí. Tři dnešní soupeři ale umějí nabídnout víc. I když každý trochu něco jiného.

Peugeot 308 SW potlačuje hendikep vlečené zadní nápravy velmi tuhým odpružením. Na nekvalitním asfaltu vyjdou rezervy podvozku rychle na povrch

Octavia Combi při faceliftu trochu změkla, rychlou jízdu po českých okreskách ale zvládá suverénně jako žádné jiné auto v testu

Pokud vám například záleží na vnímaném komfortu, rozhodně se budete cítit lépe v Astře než v 308 SW. Tuhý podvozek Peugeotu znamenitě odolává náklonům a v ostrém tempu na dobré silnici dává najevo neochvějnou stabilitu. Tak neochvějnou, že zimní pneumatiky občas nestíhají – v zatáčkách i při brzdění je znát, že ladiči počítali s gripem letního obutí. Prkenné odpružení si ale vybere svou daň na nerovném povrchu. Jednak v komfortu odpružení, který je na typické české silnici s náskokem nejhorší v testu, ale také charakteristickým uskakováním zadní nápravy, když trefíte ostřejší nerovnost uprostřed zatáčky.

Automat od Aisinu má sportovní režim (aktivuje se tlačítkem S), ve kterém se snaží využívat co nejvíc přemosťovací spojku a zabránit tak charakteristickému „žvýkání“ tradičních měničových automatů. Sžít se s ním dá docela snadno, líbil se nám víc než automat Opelu i dvouspojková skříň Hyundai.

[su_note note_color="#c4c4c2"]

Doporučujeme: Opel Insignia Sports Tourer přijíždí na český trh. V hledáčku má Superb Combi

Maličký volant navozuje dojem agility, protože ve výsledku činí řízení strmějším. Brzy si ale všimnete, že elektromotůrek sice snaživě generuje v řízení jakési odpory, ale ty mají jen mlhavou souvislost s tím, co se zrovna odehrává mezi předními koly a silnicí. A 308 SW byla jediným autem v testu, které při přejezdu nerovností přenášelo silné rázy do řízení. (Ne, tohle opravdu není „zpětná vazba“, o kterou jako řidiči stojíme.) Výsledek? S Peugeotem je sice snadné jet velmi rychle, ale řidičský zážitek je nepříliš harmonický a také silně závislý na kvalitě povrchu.

Hyundai i30 má vyspělejší jízdní projev a v porovnání s druhou generací se posunulo hodně dopředu. V řízení je stále patrná drobná hystereze (to je ten „lepivý“ pocit při otáčení volantem), ale způsob, jakým podvozek dokáže zpracovat větší nerovnost v jediném autoritativním pohybu s měkkým dosednutím, by mohla i-třicítce závidět i některá luxusní auta. Celkové naladění je spíš komfortní, auto se nesnaží vzdorovat příčnému a podélnému naklánění za každou cenu, ale nehoupe se a nekolébá. A víceprvková zadní náprava dokáže vykružovat táhlejší zatáčky typickým carvingovým způsobem, protože vnější zadní kolo zachovává optimální postavení k povrchu déle než u vlečených náprav.

Hyundai působí celkově nejkomfortněji i díky tomu, že je z něj patrná největší snaha o odhlučnění motoru i podvozku. Přestože na hrubém asfaltu to zezadu stále trochu hučí. Největší překážkou čehokoliv, co bychom mohli nazvat řidičskou radostí nebo potěšením z jízdy, je převodovka. Navzdory dvouspojkové konstrukci nedokáže zprostředkovat pocit přímého spojení motoru s koly jako DSG, ztrácí se v ní nemalá část potenciálu motoru a při prudkých změnách zatížení spojky docela výrazně prokluzují. Rychlostní skříň je Achillovou patou jinak povedeného celku.

Ničím takovým netrpí Octavia. Šestistupňové DSG s mokrými spojkami je ostré, přesné, poslušné a nemálo přispívá k celkově nejsportovnějšímu dojmu z jízdy. Ano. Mnozí z vás to neslyší rádi, ale Octavia bez velkého přehánění je sporťákem mezi těmito naftovými kombíky. Její způsob stáčení okolo svislé osy možná není tak graciézní jako u i30 s multi-linkem, ale výborně nakalibrované odpružení je jako stvořené pro rychlou jízdu na povrchu poznamenaném rozmanitým spektrem větších i menších, oblých i ostrých, příčných i podélných nerovností. Určité změkčení, které přišlo s faceliftem, jízdním schopnostem Octavie vůbec neublížilo a přineslo drobné, ale přece jen znatelné zlepšení vnímaného komfortu.

Jestliže Octavia celkově působí přece jen nejhruběji z celé čtveřice, je to tím, že se příliš nesnaží utlumit vibrace a hluky přicházející z motorového prostoru i podběhů. Majitelům předfaceliftovaného provedení se bude správně zdát kultivovanější, ale při přesedání z jednoho auta do druhého bylo dobře znát, že to jde i lépe.

Když takhle střídáte auta jedno za druhým, také si všimnete, že Octavia má nápadně velký volant. Než si ruce zvyknou, cítíte se trochu jako za kormidlem staršího Mercedesu. Samotné řízení je ale takové, jak ho ze škodovek známe – přesné, s dobře nakalibrovaným odporem. A výborné jsou brzdy. Což potvrzují nejen naše postřehy, ale i výsledky měření brzdné dráhy:

[wpsm_comparison_table id="420" class=""]

Výsledků Peugeotu se neděste, jako jediný nastoupil do testu se zimními pneumatikami. A doplatil na to. Znovu jsme si potvrdili, že i v chladném počasí fungují letní pláště na suchém asfaltu výrazně lépe než zimní, ačkoliv propaganda výrobců nás neustále přesvědčuje o opaku. Proto výsledky této disciplíny do celkového hodnocení nezahrnujeme a uvádíme je spíš pro zajímavost. Všimněte si také, že Hyundai i30 kombi i Škoda Octavia Combi zastavily z rychlosti 100 km/h na shodné vzdálenosti. Pozoruhodné, když vezmeme v úvahu, že publikované číslo je průměr dvou nejlepších pokusů, každého v jednom směru.

Graf plného brzdění z vysoké rychlosti až do zastavení. Děsivá ztráta Peugeotu není způsobena špatnými brzdami, ale tím, že jako jediný měl už obuté zimní pneumatiky

Kdo čekal, že tato část testu dopadne jinak, bude asi zklamán a pravděpodobně si neodpustí vidět za našimi postřehy něco, co tam není, nicméně – Hyundai sice předčí Škodu kultivovaností a ve většině typických situací i vnímaným komfortem odpružení, ale celkově na silnici nejlépe funguje Octavia. A čím sportovněji máte ve zvyku jezdit, tím je rozdíl v její prospěch výraznější.

Výbavy: Hyundai i30 vůbec není levný, Octavia je drahá

Ačkoliv motory jednotlivých účastníků našeho srovnávacího testu nejsou tak docela shodné, konečná cena tří testovacích exemplářů je téměř identická. Za Peugeot, Opel a Hyundai, které vidíte na fotkách, byste zaplatili v každém případě bezmála 750 tisíc korun. Testovaná Octavia opět dokázala, že výbavou naložené Škodovky dnes rozhodně nejsou žádné levné zboží. Náš bílý exemplář by vás vyšel na hrozivých 1,1 milionu korun.

Hyundai i30 Kombi není ve finále vůbec levný, jak se snaží prezentovat. Kombinaci vznětového motoru a automatu pořídíte pouze v nejvyšší výbavě Style. Ta startuje částkou 564 990 Kč, připočítat ale rovnou musíme 50 tisíc za automat (Hyundai ho totiž taktně skrývá mezi příplatky). Ve výsledku tudíž dostáváme sumu 614 900 Kč, což dělá z i30 Kombi osazené testovanou motorizací v základu druhý nejdražší model testu. Suverénem v tomto směru je přirozeně Octavia. Náš vůz vycházel z výbavy Style. Na tu byste v kombinaci s motorem 2.0 TDI a automatem potřebovali minimálně 712 900 Kč.

Do Peugeotu 308 si lze objednat mimo jiné bederní opěrku s masážní funkcí

Hyundai nabízí v této třídě málo vídané odvětrávání předních sedadel

Držák na telefon a klíč je součástí Simply Clever paketu za 800 Kč (s mezipodlahou, jinak za 1900)

Opel umožňuje nastavení výšky otevření pátých dveří ovladačem u řidiče

Peugeot i Opel jsou levnější. Astra přijela do testu s vrcholnou výbavou Innovation (587 900 Kč), francouzské kombi dostalo prostřední výbavu Allure. Její základní cena je 585 000 Kč. Pro úplnost dodejme, že Hyundai jako jediná značka ze všech čtyř prodává kombinaci diesel + automat pouze v nejvyšší výbavě. U Peugeotu lze pořídit dvoulitr HDi také ve výbavě Active za 540 000 Kč, v případě Octavie vám Škoda naší motorizaci nabídne v úrovni Ambition za 662 900 Kč. Peugeot a Škoda jsou zároveň automobilky, u nichž lze pořídit také slabší diesel s automatem (1.6 TDI 85 kW DSG od 612 900 Kč, 1.6 BlueHDi 88 kW EAT6 od 505 000 Kč).

Abyste si udělali obrázek o tom, co ten který model v testované výbavě nabízí bez příplatků, připravili jsme přehled standardní výbavy. Samozřejmosti typu airbagů nebo elektricky ovládaných zpětných zrcátek jsme pro přehlednost vynechali.

Hyundai i30 Kombi 1.6 CRDi DCT Style: Základní cena 614 990 Kč

16" litá kola, asistent jízdy v pruzích, sledování únavy řidiče, systém samočinného nouzového brzdění, upozornění na riziko čelního nárazu, vyhřívaný volant, vyhřívaná přední sedadla, monochromatické vnitřní zpětné zrcátko, tempomat s omezovačem rychlosti, parkovací senzory vpředu i vzadu, couvací kamera, automatické přepínání dálkových světel, mlhová světla, 5" dotykový displej, bluetooth, automatická dvouzónová klimatizace, dojezdová rezerva.

Opel Astra ST 1.6 CDTi  6AT Innovation: Základní cena 612 900 Kč

16" litá kola, bezklíčkové odemykání, parkovací senzory vpředu a vzadu, mlhová světla, čtení značek, varování před opuštěním jízdního pruhu, varování před čelní kolizí, samočinné nouzové brzdění, čalounění látka/kůže, monochromatické vnitřní zpětné zrcátko, tempomat s omezovačem rychlosti, 7" dotykový displej, bluetooth.

Peugeot 308 SW 2.0 BlueHDi EAT6 Allure: Základní cena 585 000 Kč

16" litá kola, monochromatické vnitřní zpětné zrcátko, asistent jízdy v pruzích, čtení značek, tempomat s omezovačem rychlosti, sledování únavy řidiče, automatické přepínání dálkových světel, přední a zadní parkovací asistent, mlhová světla, automatická dvouzónová klimatizace, 9,7" dotykový displej, sportovní sedadla vpředu, bluetooth, dojezdová rezerva.

Škoda Octavia Combi 2.0 TDI DSG Style: Základní cena 712 900 Kč

16" litá kola, diodové světlomety, parkovací asistent vzadu, bezklíčkové odemykání, automatická dvouzónová klimatizace, mlhová světla, tempomat (bez omezovače rychlosti), 8" dotykový displej, bluetooth, vyhřívání předních sedadel, monochromatické vnitřní zpětné zrcátko.

Pokud jde o množství výbavy bez příplatků, nejštědřejší je Hyundai. Úroveň Style má všechno možné včetně systému nouzového brzdění nebo automatického přepínání dálkových světel. Nouzové brzdění ve standardu nabízí ještě Opel, dálkové přepínání světel má i Peugeot. Hyundai i30 je zároveň jediný, kdo vám k testovaným výbavám dá bez příplatku také couvací kameru. Peugeot 308 SW Allure je ale nakonec možná ještě výhodnější. Zadní kamerou sice nedisponuje, jenže to vám v případě testovaného exempláře bude kompenzovat nižší cenou a výkonnějším motorem. Octavia pak stojí nejvíc, ale ve výbavě toho má nejméně, přestože o vyloženě chudý vůz nejde. Navíc oproti konkurentům je pouze bezklíčkové odemykání (to má z naší čtveřice ve standardu testované výbavy pouze Opel) a vyhřívání předních sedadel (to bez příplatku přidá pouze Hyundai).

Kolik za výbavu i30?

Jak už bylo řečeno, nejvíce výbavy bez příplatku vám dá z testovaných aut Hyundai. Kolik by stáli ostatní soupeři, kdybychom je dovybavili na shodnou úroveň?

Opel Astra ST 1.6 CDTi  6AT Innovation: Základní cena 612 900 Kč

• Couvací kamera: +7 300 Kč
• Automatické přepínání dálkových světel: pouze s LED Matrix (+35 000 Kč)
• Vyhřívaná přední sedadla: +14 000 Kč
• Vyhřívaný volant: v ceně s vyhříváním sedadel
• Dojezdová rezerva: +1 800 Kč
• Sledování únavy řidiče: není ve výbavě

Celkem: 671 900 Kč

Nad rámec i30 Kombi 1.6 CRDi DCT Style: Adaptivní diodová světla LED Matrix, čtení dopravních značek

Peugeot 308 SW 2.0 BlueHDi EAT6 Allure: Základní cena 585 000 Kč

• Systém samočinného nouzového brzdění: 13 000 Kč
• Vyhřívaný volant: není ve výbavě
• Vyhřívání předních sedadel: 7 500 Kč
• Couvací kamera: 12 000 Kč

Celkem: 617 500 Kč

Nad rámec i30 Kombi 1.6 CRDi DCT Style: Výkonnější vznětový motor, čtení dopravních značek

Škoda Octavia Combi 2.0 TDI DSG Style: Základní cena 712 900 Kč

• Asistent jízdy v pruzích: 15 000 Kč
• Sledování únavy řidiče: 1 500 Kč
• Systém samočinného nouzového brzdění: 17 000 Kč (+adaptivní tempomat)
• Vyhřívaný volant 33 000 Kč: (paket Comfort)
• Parkovací senzory vpředu: 8 200 Kč
• Couvací kamera: 8 100 Kč
• Automatické přepínání dálkových světel: 3 500 Kč
• Dojezdová rezerva: 1 600 Kč

Celkem: 800 800 Kč

Nad rámec i30 Kombi 1.6 CRDi DCT Style: Výkonnější motor, adaptivní tempomat, vyhřívaná zadní sedadla, čalounění Alcantara/kůže

I po dovybavení na úroveň Hyundai vychází jako nejvýhodnější volba Peugeot 308 SW. Stojí v podstatě stejně, ale dostanete navíc silnější motor. Opel zde doplatil na skutečnost, že automatické přepínání dálkových světel dostanete pouze v kombinaci s adaptivními světly LED Matrix, nicméně speciálně tento příplatek se určitě vyplatí. Nikdo jiný z testované čtveřice světla, která plynule upravují světelný kužel (podobně jako třeba Mercedes), v nabídce nemá. U Octavie si připlácíte zejména za prostor v interiéru, drobných příplatků je ale až nezdravě mnoho. Testovaný exemplář je toho názorným příkladem. To máte stříbrný střešní nosič za pět tisíc, dvě USB vzadu za 1 100 Kč, mlhovky s přisvěcováním do zatáček za 2 500 Kč, ambientní osvětlení za 2 700 Kč a mnoho dalšího. Naše Octavia Combi se dokázala dostat na částku 1 099 800 Kč, což je dost neuvěřitelné.

Tím spíš, když ostatní soupeři zůstali i v plných výbavách na necelých 750 000 Kč a hlavně se u nich velice obtížně hledají prvky, které by oproti Octavii chyběly. Z těch podstatných to jsou snad jen adaptivní tlumiče nebo suverénně nejlépe fungující asistenční bezpečnostní systémy, případně můžeme zmínit ještě asistent usnadňující couvání s přívěsem.

[su_note note_color="#c4c4c2"]

Doporučujeme: Škoda Octavia 1.0 TSI vs. 1.2 TSI – Černobílá záležitost?

Hyundai i30 Kombi v testované specifikaci stál 746 890 Kč (připlácí se hlavně za paket Ultimate obsahující kromě jiného detekci chodců, kožené čalounění, sledování mrtvého úhlu, adaptivní tempomat, bezdrátové dobíjení telefonů, navigaci nebo diodové světlomety), Opel 747 900 Kč (příplatky za navigaci, vyhřívání sedadel i volantu, světla LED Matrix, adaptivní tempomat, hlídání mrtvého úhlu nebo osmnáctipalcová kola) a Peugeot 747 000 Kč (příplatky za diodová světla, parkovací asistent, masážní funkci sedadla řidiče, sledování mrtvého úhlu, navigaci, bezklíčkový přístup, osmnáctipalcové disky nebo panoramatické okno).

A jak to dopadlo? 

Při hodnocení jsme nejprve stanovili objektivní pořadí v řadě dílčích disciplín a subjektivní pořadí podle každého ze čtyř hodnotitelů. Výsledek, který budeme komentovat na následujících řádcích, je váženým průměrem objektivního a subjektivního hodnocení. Důležité je ale předem vědět tohle: i kdybychom zásadně promíchali váhy jednotlivých kritérií, třeba i úplně nesmyslným způsobem, na prvním místě a posledním místě by se nezměnilo nic. Nicméně popořádku.

4. místo: Opel Astra ST 1.6 CDTi 100 kW 6AT 

Někdo musel skončit poslední. Opel Astra ST byl čtvrtý v subjektivním i objektivním hodnocení. Na rozdíl od podobného testu, který jsme dělali před několika lety v jiné redakci, ale tentokrát nikdo neměl z Astry špatné pocity a vlastně nám bylo i trochu líto, že bramborová medaile vyšla na ni. Je komfortní, mnohem prostornější než dřív (zejména vzadu), má atraktivní palubní desku a při stejných parametrech akceleruje dramaticky lépe než Hyundai i30. Při dorovnání výbavy ale vychází dráž a nemá v ruce žádné pádné argumenty, kterými by mohla cenový rozdíl přebít.

2.-3. místo: Hyundai i30 kombi 1.6 CRDi 100 kW DCT a Peugeot 308 SW 2.0 BlueHDi EAT6

Není to žádná politika, naše tabulka přisoudila Hyundai i Peugeotu shodnou výslednou známku 2,6875. Přednosti i nedostatky obou modelů jsou ale výrazně odlišné. Není bez zajímavosti, že 308 zvítězila nad i30 v objektivním bodování, zatímco v subjektivním hodnocení to bylo naopak. Peugeot bodoval velikostí zavazadlového prostoru, dynamikou v přímce, agilitou v zatáčkách s dobrým asfaltem a výbavou. Odpustit mu musíte horší komfort odpružení, omezený prostor na zadních sedadlech a zejména různé ergonomické výstřelky. Hyundai i30 kombi se vyznamenal kultivovaností a komfortem odpružení. Bohužel mu výrazně ublížila nepovedená dvouspojková převodovka, která kazí akceleraci, spotřebu i pocit z jízdy. Mít v testu auta s manuálem, mohlo to vypadat jinak.

1. místo: Škoda Octavia 2.0 TDI 110 kW DSG

Pravděpodobně máte jasno a už žhavíte klávesnici, abyste v diskuzi odhalili velkými písmeny naši úplatnost. Až na to, že všichni opravdu zasvěcení v oboru vědí, že zrovna my žádné extra speciální vztahy s největší domácí automobilkou nepěstujeme a že pokud má mimořádné obchodní zájmy u konkrétní značky náš vydavatel, není to u Škody. Máme ale to štěstí, že vydavatel i management se chovají profesionálně a do redakční práce nám nezasahují. Proto můžeme napsat, že Octavia nemohla tento test nevyhrát. Výborně zrychluje, brzdí i zatáčí. Nabízí spoustu místa lidem i jejich zavazadlům. Ergonomie, infotainment, asistenční systémy, to všechno funguje alespoň tak dobře, ale většinou spíš lépe než u nejlepších konkurentů. Octavia samozřejmě není dokonalá. Pořád trochu hučí, pořád trochu drncá. Navzdory svým dynamickým schopnostem neumí příliš rozdávat emoce, a to ani na pohled, ani při jízdě. Je chladná jako domácí spotřebič. A hlavně, pokud ji chcete mít slušně vybavenou, vychází neslušně draho. Jenže jakou váhu bychom museli přisoudit ceně, aby to přebilo všechna ostatní kritéria? 70 procent, osmdesát? Pak už by to nebyl srovnávací test, ale prosté cenové porovnání. Octavia je možná s náskokem nejdražší, ale má na to právo, protože je i s náskokem nejlepší.

Autoři: Lukáš Dittrich a Jiří Červenka s přispěním Dalibora Žáka a Lukáše Benzla

[wpsm_comparison_table id="422" class=""]

[su_hello-bank-calculator]