Test Škoda Enyaq Laurin & Klement 85×: Tak to je vrchol

Z perspektivy české nelásky k elektroautům je snadné zapomenout, že Škoda Enyaq je ve své kategorii velmi úspěšný model. V loňském roce se podle údajů JATO Dynamics stala pátým nejprodávanějším elektromobilem v Evropě! Aby to tak zůstalo, představila značka na sklonku loňského roku facelift Enyaqu s vylepšenými technickými parametry a novou strukturou výbavy včetně nového vrcholného modelu Laurin & Klement, který dnes testujeme. Protože jsme ale na Autobibli zatím neměli příležitost se modernizovanému Enyaqu věnovat, pojďme se nejprve podívat na technické změny modelového roku 2024.

Rychlejší a úspornější

Z označení zmizelo nadbytečné a trochu matoucí „iV“, které Škodovka nadále používá k identifikaci plug-in hybridů. Enyaq iV 80 byl nahrazen Enyaqem 85, baterie má však stále jmenovitých 82 a využitelných 77 kWh kapacity. Nové označení je přesto oprávněné. Díky vylepšené technice baterie i elektromotorů se totiž výrazně zlepšily všechny klíčové parametry. Enyaq 85 s pohonem zadních kol nyní dosahuje nejvyššího výkonu 210 kW (+60 kW), na 100 km/h zrychlí za 6,7 s (-1,8 s), zvládne uhánět rychlostí až 180 km/h (+20 km/h) a v homologačním cyklu ujede na jedno nabití 566 km (+24 km). 

Varianta 85× s pohonem všech kol si polepšila méně dramaticky, ale i ona je o něco svižnější a úspornější než předchozí Enyaq iV 80×. Maximální nabíjecí výkon modelů „x“ nyní činí 175 kW. Důležitým vylepšením je funkce předehřevu baterie před nabíjením, a to buď automaticky (pokud je nabíječka zadaná v navigaci, takže vůz ví, že k ní jedete), nebo ručně. Palubní systém pak dostal novou grafiku s vylepšeným rychlým přístupem k některým klíčovým funkcím, ale zejména zcela nový software. Snad by měl odstranit výpadky a zamrzání, které bohužel znají majitelé nejen elektrických škodovek. A abychom nezapomněli, Enyaq se konečně umí zamknout automaticky, když od něj odcházíte s klíčem v kapse.

Enyaq Laurin & Klement pak k těmto funkčním vylepšením přidává ještě specifickou estetiku s důrazem na tradiční pojetí luxusu. Dostal nárazník z Enyaqu RS, ovšem s šedostříbřitými detaily místo černých, chromované lišty kolem dokola a parádní sedačky, které kombinují krémovou kůži s kontrastním hnědočerveným prošíváním a ozdobnými výšivkami Laurin & Klement na opěrkách hlavy. 

Když k tomu připočtete dekorační lišty lakované černým „klavírovým“ lakem s vysokým leskem, obšitou palubní desku a působivý design, dostanete skutečně luxusní interiér, který sám o sobě téměř ospravedlňuje vysokou cenu vozu. Sedačky jsou ventilované a mají i masážní funkci (kterou nabízí výhradně verze L&K). Přestože jsou ale docela pohodlné a tradičně nabízejí dobrou oporu stehen i ramen, ve vrcholném modelu by jim slušely širší možnosti nastavení.

Bez mučení přiznám, že s dosavadními Enyaqy jsem jezdil už před delší dobou a v nových škodovkách netrávím v posledních letech tolik času, abych si hned uvědomil všechny novinky v rozhraní palubního systému. Nevím tedy jistě, co bylo už dřív a co je nové, ale rozhodně kvituji, že (bohužel na rozdíl od nejedné konkurenční značky) jsou na dolní softwarové liště neustále přístupná tlačítka vyhřívání sedadel nebo přepnutí do CarPlay, zatímco nahoře si můžete uložit třeba zrychlený přístup do menu asistenčních systémů, abyste mohli co nejjednodušeji vypnout výstrahu při překročení rychlosti. 

Mimochodem, je znát, že uživatelskému aspektu této povinné funkce věnovala automobilka značnou péči – zvuk, který se při překročení rychlosti ozve, je natolik nevtíravý, že jsem ani necítil potřebu jej vypínat. Do hlavních oblastí menu lze samozřejmě přistupovat i starými dobrými hardwarovými tlačítky pod středovými výdechy klimatizace. Tak to má být. Mimochodem, zaznamenali jste zprávu, že Euro NCAP do budoucna nebude dávat plné hodnocení autům, která až příliš spoléhají na dotykovou obrazovku?

Head-up displej si rozumí s mobilem

Velký středový displej má jemné rozlišení, je dobře čitelný a grafické rozhraní dokáže působit moderně i bez zbytečných vizuálních kudrlinek, které zejména v autech německých prémiových značek dost snižují přehlednost. Během týdne testování displej ani jednou nezčernal a nezamrzl – na rozdíl od obou mých dřívějších zkušeností s Enyaqem. Jen po startu mu chvíli trvá, než na dotyk začne reagovat s očekávanou bezprostředností. Skvělé je propojení navigačních pokynů z CarPlay s palubními systémy. I když tedy místo škodovácké navigace používáte třeba Apple mapy, navigační šipky se vám zobrazují v head-up displeji. To stále není na trhu zdaleka taková samozřejmost, jak by být měla.

Elektronické, digitální a zobrazovací systémy jsou vůbec v Enyaqu na vysoké úrovni a třeba Travel Assist funguje srovnatelně inteligentně, spolehlivě a v podobném spektru situací jako systémy prémiových značek. Jen systém sledující pozornost řidiče je občas příliš přísný a varovně škubne pásem, i když zrovna nespím, neumírám ani nesleduji místo provozu sociální sítě na telefonu. Snad se to do budoucna podaří ještě vycizelovat.

Jízdní projev je víceméně stejný jako dosud se vším dobrým i špatným, co k tomu patří. Krásná 21palcová kola, na kterých to Enyaqu ve světlé modrozelené metalíze opravdu sluší, po městě docela bouchají, což je pocitově ještě zvýrazněno absencí běžných jízdních hluků. V dálničních rychlostech však vůz naopak působí velmi kultivovaně, o tak tichém svistu si Tesla může nechat jenom zdát. Na sešlápnutí akcelerátoru reaguje Enyaq až dychtivě, takže se může zdát rychlejší, než doopravdy je. Skutečná akcelerace totiž výrazně závisí na stavu baterie. 

Pokud je v ní jen okolo 30 procent, zrychlení v dálničním stoupání vám rozhodně dech nevyrazí. Když příznivci elektroaut tak nadšeně zdůrazňují jejich okamžitou akceleraci, zapomínají dodat, že to platí jen ve značně omezeném spektru scénářů. Škoda alespoň poctivě uvádí, že maximální výkon je dostupný maximálně po dobu 30 sekund, když je teplota vysokonapěťové baterie mezi 23–50 °C a její úroveň nabití je vyšší 88 %. (Připomeňme, že kvůli životnosti baterie se doporučuje běžně nabíjet jen do 80 procent.) U mnoha jiných výrobců získáte tyto informace jen velmi nesnadno nebo vůbec.

Už kvůli obavám o dojezd nepředpokládám, že by někdo z reálných zákazníků s Enyaqem soustavně provozoval něco jako sportovní jízdu, ale v zájmu informování veřejnosti jsem ho samozřejmě prohnal v oblíbených zatáčkách. S potěšením můžu konstatovat, že mechanický grip je na těch velkých kolech skutečně enormní a vyvážení téměř příkladné, pokud projíždíte zatáčky „na plynu“. Jen se nesmíte nechat zmást podivnou kalibrací posilovače řízení. Když volant zlehkne v rukou, jako by signalizoval nastupující nedotáčivost, pořád ještě máte v rezervě spoustu přilnavosti a vlastně se dá říct, že teprve za tímto momentem začne být Enyaq v zatáčkách opravdu zábavný. 

Popravdě řečeno mi tento Laurin & Klement přišel lepší než Enyaq RS, se kterým jsem jezdil před nějakou dobou. Samozřejmě je zapotřebí aktivovat sportovní režim a klidně využít celý rozsah nastavení adaptivních tlumičů pérování. Nejen při sportovní jízdě bych ale ocenil preciznější chod brzdového pedálu. Přechod mezi rekuperací a mechanickým brzděním je znatelný a odezva při hlubším prošlápnutí poněkud houbovitá. Naprostá většina řidičů si toho nikdy nevšimne, natož aby to považovala za problém, ale jde to i lépe.

A lépe jde i to, co je – na rozdíl od jemných řidičských nuancí – pro praktickou použitelnost elektrického auta opravdu zásadní, totiž nabíjení a dojezd. Ani po modernizaci neumí být technika platformy MEB zázračně úsporná, své pochopitelně dělá i sázka na karoserii SUV. S adaptivním tempomatem nastaveným přesně nas 130 km/h a okolní teplotou 6° C mi Enyaq bral na 48km úseku dálnice (projetém pro vyloučení vlivu převýšení a větru oběma směry, jako vždy) průměrně 24,2 kWh/100 km a jen o desetinu vyšší byla dlouhodobá spotřeba uložená v palubním počítači za předchozích 3000 km, kdy se za volantem střídali jiní řidiči. 

Při využitelné kapacitě 77 kWh je to velmi jednoduchá matematika – teoretický dálniční dojezd 318 km znamená, že po nějakých 270 km se už budete rozhlížet po nabíječce. A když k ní dorazíte, superkrátkou dobu u ní nestrávíte. Na 150kW stojanu Enyaq dokázal „tahat“ nejvýše 133 kW a jen zhruba do 50 procent, pak nabíjecí výkon poklesl ke stovce. Na jednu stranu to nejsou výkony, za které by se měla Škoda, potažmo mateřský VW, stydět. Odpovídají standardu doby a většina výrobců včetně prémiových nic lepšího v této cenové hladině předvést neumí. Na druhou stranu je tady Hyundai/Kia se svojí 800V architekturou, která ukazuje, že to jde i jinak. Samozřejmě pro mnoho z vás nemusí být rychlost nabíjení až tak zásadní a reálný dojezd lze aspoň trochu vylepšit volbou skromnější verze na menších kolech. Ale to byste zase přišli o možnost chlubit se, že jezdíte nejdražší škodovkou.

Ano, nejdražší

Přestože Škoda nadále označuje za svoji vlajkovou loď Superb, z cenového hlediska stojí na vrcholu její nabídky právě Enyaq L&K (spolu s Enyaqem RS). Za model 85× zaplatíte 1 659 900 Kč. Standardní výbava je zde ovšem tak bohatá, jak byste očekávali. S několika těžko pochopitelnými výjimkami. Obsahuje totiž třízónovou klimatizaci, adaptivní tlumiče, kožená, ventilovaná a vyhřívaná přední sedadla s masáží, sluneční roletky v bočních oknech, head-up displej a řadu dalších atraktivních položek. Bohužel vyjma tepelného čerpadla, za to se připlácí extra.

Vzhledem k ceně a pozici vrcholného modelu je také trochu nedůstojné, že Škoda požaduje osm tisíc navíc za „paket Transport“, tvořený mezipodlahou v zavazadelníku, kapsou na kabely a sklápěním zadních opěradel z kufru – ano, tohle nemá ani nejdražší Enyaq v sérii! Přiobjednat můžete také 21” kola, některé odstíny metalického laku, panoramatické střešní okno, nebo elektricky sklopné tažné zařízení.

---

---