Karosa NO 80
Československá situace na poválečném trhu užitkových vozidel byla velmi specifická a neradostná. Totální zdevastování předválečné a kořistní válečné techniky spolu s naprosto nedostatečnými dodávkami nových vozidel gradovalo po únorovém převratu roku 1948 k bezmála dopravní tragédii. K tomu se přidružila ještě nesmyslná posedlost zbrojením, a to vše stačilo během několika let obrátit někdejší rozvinutou výrobu užitkových vozidel zcela naruby. Přednost dostávaly modely, okamžitě schopné válečného a vojenského nasazení, na výrobu hospodářsky nezbytných civilních a silničních typů se nedostávalo kapacit a peněz.
Přesto se (zejména od poloviny 50. let) začalo blýskat na časy, ovšem – jak uvidíme – bohužel jen teoreticky…
Začneme netradičně vozidlem bez vlastního pohonu, a sice osobním návěsem, určeným pro tažné vozidlo běžného československého typu.
Návěsy u nás zdaleka nejsou a nebyly vynálezem posledních dekád. Už před stovkou let vyjížděly z bran tehdejší mladoboleslavské „Laurinky“ tahače menších a středních typů, k nimž se dodávaly návěsy amerického typu Martin.
Ovšem před koncem roku 1960 se ve vysokomýtské Karose objevila zkušební konstrukce velkokapacitního osobního návěsu NO 80 (typové číslo udává obsaditelnost). Návěs upoutal tvary, odvozenými z tehdy nejnovější Škody 706 RTO.
Karosa NO 80. Prototyp osobního návěsu se dochoval jen díky šťastné náhodě a úsilí renovátorů. Dnes jezdí i s typově shodným tahačem.
Filozofie konstrukce osobních návěsů předpokládala, že by vozidlo před začátkem pracovní směny dovezlo zaměstnance na pracoviště, řidič by vyměnil osobní návěs například za valníkový – a celá souprava by během pracovní směny fungovala jako užitkový přepravník. Odpoledne by vůz odvezl zaměstnance zpět.
Jenže: zajímavou ideu brzdilo několik zásadních negativ: vozidlo téměř jedenáctimetrové kategorie zůstalo z důvodu nedostatečné výrobní kapacity mateřského závodu unikátem. Českoslovenští výrobci nedodávali ani běžné nákladní návěsy, také výroba sedlových tahačů pokulhávala.
NO 80 byl provozovaný s „trambusovou“ Škodou 706 RT, občas i Tatrou 138 4×4.
VIDEO: Škoda 706 RTTN s návěsem Karosa NO 80
Proto se na jaře roku 1961 souprava objevila na běžných autobusových linkách ČSAD v Čechách, na Moravě i na Slovensku. U našich dnešních východních sousedů už zůstala, po skončení životnosti návěs chátral a patří k zázrakům, že byl minutu před dvanáctou zachráněný a pečlivě restaurovaný. Dnes patří ke klenotům soukromé kolekce.
Karosa SB
Jakkoliv byly velké autobusy těžištěm našeho největšího výrobce této techniky, pro krátké trasy s méně obsazovanými výkony hledaly dopravní závody stroj střední velikosti. Nebylo to jednoduché, výroba autobusů Praga RND skončila bez nástupce, postupně se pak začaly objevovat specifické a poněkud problematické „horské busy“ Karosa 500 HB.
Proto už v roce 1955 začala vývojová dílna původní karosárny Josefa Sodomky (Karosa Vysoké Mýto) konstruovat první prototyp modelové řady SB (střední bus). Ten měl vyjít vstříc nejen požadavkům ČSAD, ale i organizátorům odborářských rekreací, družstvům, cestovním kancelářím a dalším možným odběratelům.
Městské provedení prototypové řady SB bylo dokončené v roce 1958 a stejně jako tři další modely představovalo studii vozu desetimetrové třídy.
Vozidlo o délce téměř deseti metrů poháněl vzduchem chlazený devítilitrový vidlicový šestiválec Tatra o výkonu 130 koní a podle uvažovaného provedení měl dosahovat maximálky 65 až 75 km/h. Druhou eventualitu představoval motor Praga.
První prototyp spatřil světlo světa v roce 1956, další (linkový) o rok později. V roce 1958 továrnu opustilo městské provedení, poslední (dálkový luxusní) vyjel v roce 1959 – tedy v době, kdy už první tři prototypy měly po zkušebních testech a továrna je odprodala.
Na konci 50. let ale už bylo zřejmé, že výrobce bude muset ze svých předpokladů slevit. Kapacitu továrny beze zbytku zaplnil dosavadní program, navíc se finišovalo s přípravou nejmodernějších modelů Šx11. První exemplář debutoval v roce 1961, tedy právě v roce, kdy měla Karosa zahájit sériovou výrobu řady SB.
Ze čtyř vyrobených vozidel se dochoval jediný, navíc v doslova tristním stavu a s celým vybouraným bokem, zbylé tři exempláře byly sešrotované. Tak končí světská sláva.
Škoda 706 RTO-K
Rozvoj našich velkoměst a populační nárůst začal už v 50. letech vyžadovat zvýšené kapacitní zajištění přepravy osob. Třebaže se u nás těsně po válce objevilo několik exemplářů kloubových vozidel (trolejbusů), tento typ přepravníků naši výrobci nedodávali. Dopravní závody používaly starší či novější přívěsy, v poválečném období zejména Sodomka či kořistní zahraniční, později Karosa a dovážené polské Jelcze PO-1.
Prototyp 706 RTO-K se nepodařilo prosadit do výroby, přestože by jej dopravní podniky velmi uvítaly…
První československá vlaštovka mezi kloubovými (článkovými) vozidly vyjela v druhé polovině roku 1960, a jednalo se o šestnáctimetrovou variantu populárního RTO, nazvanou RTO-K (RTO – Kloubový).
Stroj měl nezměněnou koncepci, tedy vznětový motor vpředu a poháněnou zadní (u RTO-K tedy prostřední) nápravu. Obratnosti napomáhalo řízení poslední nápravy, takže autobus byl vhodný i do městské dopravní sítě.
Jeho kapacita činila 105 cestujících, ale pokud by se dostal do série, jistě by byl – zejména v Praze – přetěžovaný, jak tomu u městských linek bývalo.
VIDEO: Škoda 706 RTO K
Jen jeho výkon 160 koní byl hodnocený jako neuspokojivý, provozovatelé by uvítali výkon kolem dvou set koní.
Přestože autobus od roku 1961 prošel testováním ve velkoměstské i meziměstské přepravě, do sériové výroby se nedostal a na konci této dekády byl zvrakovaný bez ohledu na to, jak cenné svědectví představoval.
ŠM 16,5
V době, kdy se slavnostně představila článková Škoda 706 RTO-K, už bylo ve Vysokém Mýtě jasné o jejím nástupci. Během šedesátých let se totiž do úvah o budoucím typovém portfoliu dostalo ne méně než 14 (!) uvažovaných verzí, většina bohužel jen na papíru, a sice z důvodů ekonomických, politických či kvůli nedostatečné výrobní kapacitě.
Ale prototyp nejmodernějšího kloubového vozidla by pomohl řešit tristní situaci v hromadné dopravě.
ŠM 16,5. Jeden z předsériové patnáctikusové řady článkového autobusu na bázi modelu ŠM11, jak byl prezentovaný na Mezinárodním strojírenském veletrhu Brno.
Po opakovaných odkladech vyjel první prototyp na samém sklonku roku 1966. Vozidlo samozřejmě konstrukčně vycházelo ze standardního ŠM11 včetně agregátu pod podlahou. Jedenáctilitrový motor měl výkon 180 koní, ale vzhledem k předpokládané obsaditelnosti zejména na páteřových a svozových linkách by zřejmě byla vítaná jistá výkonová rezerva.
Vozidlo dosahovalo téměř sedmnáctimetrové délky a rok po debutu se v hlavním městě dostalo do zkušebního provozu s cestujícími. Dalších čtrnáct totožných strojů opustilo Karosu v posledních dvou letech této dekády a rozjelo se do provozu v celé republice.
VIDEO: Karosa ŠM 16,5
Dnešního dne se nedožil ani jeden z nich, nikdo neměl zájem uchovat jedinečný stroj. To je bohužel fakt, který nezmění žádná replika a žádná novostavba…
ŠD 11 Superlux (Lux)
Výkladní skříň československého průmyslu výroby autobusů a zároveň důkaz jedinečných schopností vysokomýtských odborníků: prototypové vozidlo nekonvenčního vzhledu, v němž můžeme najít mnohé designové prvky pozdější řady 700, vzniklo v roce 1969, tedy v době doznívajícího politického tání, kdy i v Karose Vysoké Mýto ještě vládly odvážné plány na mnoho pozoruhodných konstrukcí.
Vozidlo přivezlo svým tvůrcům ocenění z mezinárodního klání v jižní Francii, kde obstálo v konkurenci renomovaných značek.
Karosa 2050 (Superlux) překvapí vysoce moderním vzhledem. Vozidlo sešlo ze světa až v devadesátých letech. Velká škoda…
Superlux poháněl dvanáctilitrový šestiválec o výkonu 200 koní, umístěný tradičně pod podlahou, kombinovaný s pětistupňovou převodovkou československé konstrukce. Přepychový interiér postrádal pouze plnohodnotnou klimatizaci, která u nás tehdy představovala výrobek, dodávaný za konvertibilní měnu. Přístrojová deska a některé prvky „velitelského můstku“ měly být do budoucna inovované, ale na to už nebyl čas.
Stroj jedenáctimetrové kategorie se po návratu z výstavy zařadil do běžného provozu, postupně přišel o unikátní příď i záď, a jeho osud se naplnil až v 90. letech, kdy byl sešrotovaný.
Perlička nakonec: Superlux drží rychlostní rekord, při jedné ze zkušebních jízd se po velmi dlouhém rozjezdu podařilo dosáhnout rychlosti téměř 160 km/h!
Škoda 706 RTO Lux „Brusel“
Důkaz toho, co by Karosa dokázala, kdyby…
Na základě sériového provedení populárního 706 RTO, který se do sériové výroby dostal v roce 1958, vznikl prototyp dálkového autokaru nejluxusnější třídy, vybaveného mimořádnými doplňky.
Model vznikl k prezentaci našeho automobilového průmyslu na Světové výstavě Brusel 1958. Na designu se podílel známý výtvarník Otakar Diblík, ten ale není autorem konstrukce, nýbrž výtvarného řešení výstavního exponátu.
Škoda 760 RTO Brusel. Vysokomýtský experiment s vysokou mírou elegance a jedinečnosti, to byl exotický prototyp, který se podíval do dějiště Expo 58, aby podle místa konání získal svůj neoficiální název.
Po technické stránce odpovídá stroj dálkovému provedení, známému z našich provozoven. Téměř dvanáctilitrový šestiválec o výkonu 160 koní poháněl v kombinaci s mechanickou pětistupňovou převodovkou kola zadní nápravy a umožňoval dosažení maximálky přes 90 km/h.
Raritou se stala zvláštní výbava: zbarvená determální okenní skla, prosklené obliny v přední části střechy, cívkový magnetofon, rádio a televize, to vše s rozvodem zvuku po celém autobusu, lednička, dřez na nádobí, vařič, luxusní čalounění sedadel a další prvky.
VIDEO: Škoda 706 RTO LUX
Československé poměry konce 50. let ale neumožňovaly takový stroj dát do série, „Brusel“ tedy musel nutně skončit v běžném provozu a postupně přišel o některé své zvláštnosti. V provozu jej evidujeme ještě v roce 1969, pak se jeho osud naplnil velmi nepěkným, ale bohužel typickým způsobem.
ŠT11 (Škoda T 11)
Zamiřme pod dvojici trolejí, protože známe nejen prototypová vozidla se spalovacím motorem. Příkladem může být třeba velmi elegantní trolejbus ŠT11, přímo odvozený od autobusu Šx11, jehož první zástupce debutoval již na počátku šedesátých let.
O jeho vývoji bylo rozhodnuto již na počátku této dekády, vůz měl být společným výrobkem Karosy a závodu Škoda v Ostrově nad Ohří (výrobce trolejbusů).
Jednotlivé exempláře trolejbusu ŠT11 se od sebe lišily přední maskou, čelním oknem a dalšími drobnými detaily.
Koncepce samonosné karosérie umožňovala progresívní zástavbu pohonných částí, vozidlo bylo podle předpokladů schopné pojmout 75 cestujících, ovšem praxe podobné odhady často překračovala.
Po tříletých odkladech a dokončování vývoje se na prvním prototypu začalo pracovat na přelomu let 1963 a 1964. Prototypové modely vznikaly od roku 1965, do konce dekády jich továrna v Ostrově expedovala celkem osm. Jednotlivé exempláře se od sebe drobně lišily. Předsériová šestikusová řada měla výkon elektromotoru 120 kW (163 koní).
VIDEO: Škoda T 11
O osudu tehdy nejmodernějšího československého trolejbusu se rozhodlo ještě do konce 60. let. Karosa v důsledku velké poptávky po autobusech řady Šx nebyla schopná krýt objednávky velkého množství odlišných karosérií (předpokládaly se stakusové série), už nebylo možné počítat s trolejbusovým provozem v Praze a největší zahraniční odběratel (SSSR) upřednostňoval tradiční masívní modely 9Tr.
Do dnešních dnů se dochoval jediný zástupce této řady, dnes součást kolekce Technického muzea Brno. Díky za to.
Tatra 130
Dnes již pozapomenutý prototyp z dob hledání různých terénních koncepcí, vhodných především pro armádní účely, což vzhledem k dění počátku 50. let nikoho nemůže překvapit.
Sériová Tatra 128 byla rychlým řešením nedostatku potřebných vojenských tahačů a speciálů, ale měla své nectnosti – především značnou hmotnost a tím pádem i omezenou průchodivost málo únosným terénem. Každý ji okamžitě srovnával s legendárním modelem 111, což ale dost dobře nešlo.
Tatra 130. Jeden z několika dochovaných záběrů ze zkušebního provozu šestikolového prototypu. Vůz dnes samozřejmě neexistuje.
Proto vznikly dva prototypy, jeden s konfigurací 6×6, tedy třemi hnanými nápravami (130), druhý se znakem 4×4, občas popisovaný jako Tatra 129, výrobce ovšem toto typové číslo neuvádí. Tatra 130 měla za zadních nápravách jednoduchou montáž kol, dvounápravový prototyp používal vzadu zdvojené oráfování, jinak se nelišil od sériové 128.
Tatra 130 využívala běžnou techniku, tedy vidlicový osmiválec o objemu téměř deseti litrů, odvozený od základního agregátu T111, spojený s čtyřstupňovou převodovkou a přídavnou převodovkou. Šasi vyniká samozřejmě osvědčenou „tatrováckou“ koncepci centrální nosné roury s výkyvnými polonápravami.
V 50. letech nemohla být řeč o záchraně podobných prototypů, oba jmenované se dochovaly pouze na hrstce fotografií.
Tatra 137
Značný zmatek mezi dnešními méně informovanými badateli na poli prototypů značky Tatra působí prototypy, představené v druhé polovině 50. let na brněnských veletrzích.
Kopřivnická Tatra kromě legendárního typu 138 zamýšlela vyrábět i menší (sedmitunový) dvounápravový typ 137, vhodný do lehčích podmínek a méně náročného terénu.
Tatra137. Prototypová konstrukce valníku střední třídy, který nesměl jít do sériové výroby. Dveře se otvíraly na obrácených závěsech, přední okno je dělené.
Vznikla čtveřice prototypů, mimo jiné třeba zkrácený lomový dumper či elegantní valník. Oba měly většinu znaků shodných s modelem 138, exteriér byl odlišný v nevelkých detailech.
Ovšem vzhledem k tomu, že této hmotnostní kategorii se u nás měl direktivně věnovat pouze Liaz, došlo k resortnímu konfliktu a na základě ministerského rozhodnutí byl vývoj Tatry 137 ukončený a prototypy odprodány do běžného provozu, kde také skončily.
VIDEO: Tatra 137
Pár technických dat Tatry 137: vzduchem chlazený motor V8, objem 11 760 cm3, výkon 180 koní, pětistupňová převodovka s redukcí, centrální nosná roura s výkyvnými polonápravami.
Později se dvounápravové tatry do výroby vrátily, jejich správné označení je ovšem T138 4×4, převážně sloužily jako tahače, některé exempláře se (na rozdíl od čistokrevných 137) dochovaly dodnes.
Praga N 520 (a další prototypové řady)
V polovině 50. let, kdy se naplno rozběhla výroba vojenských speciálů Praga V3S, začaly v národním hospodářství citelně scházet běžné tří- a pětitunové silniční vozy, určené pro zásobování a meziměstské jízdní výkony. Praga RN/RND se stala historií, a třebaže některé exempláře sloužily ještě v 70. letech, bylo zapotřebí myslet na budoucnost.
Dnes to není příliš známé, ale Praga v poválečných letech vyvinula desítky kvalitních prototypů, z nichž se ovšem do série nedostal žádný.
Praga N520. Elegantní kabina působila spíše „západně“, vozidlo této kategorie mohlo u nás jednoznačně vyřešit problém nedostatku silničních vozidel nižší tonáže.
Kromě trambusových se ve smyslu vládního a ministerského rozhodnutí z poloviny 50. let soustředil vývoj i na tehdy oblíbená a standardní kapotová provedení. Jejich zástupcem se stala například Praga N-520, přičemž N znamená Nákladní a typové číslo obsahuje 5 (pětitunová užitečná hmotnost) a 20 (po přičtení stovky dostaneme výkon v koních).
Zkoušely se zážehové i vznětové agregáty, elegantní vůz na snímku měl vznětový motor V6 s objemem téměř sedmi a půl litru, vozidlo neslo znak náprav 4×2. Uvažovalo se i o třítunové modifikaci, tedy o přímém následníku Pragy RND.
Designově velmi zdařilá budka připomíná některé západní modely, například německý Ford řady FK (Ford Köln) či pozdější britský Thames Trader (to byl de facto vývojový stupeň německého Fordu FK).
Jak ale můžeme uhádnout, nic z této (a ani jiné) série se nedostalo do výroby, potřeba nákladních vozů střední kategorie se řešila dovozem z východního Německa, Maďarska a Rumunska, až teprve koncem 60. let došlo k podpisu licenční smlouvy s továrnou Saviem.
Prototypy užitkových vozů měly mnohem složitější osudy než jejich osobní ekvivalenty, pro něž se občas u výrobce našel kousek místa. Čemu dnes vděčíme za jejich ojedinělou existenci? Především jasnozřivosti těch, kteří nedopustili jejich likvidaci, desítkám nadšenců, pátrajících po reliktech minula a samozřejmě jednotlivcům i firmám, kteří se zasloužili o renovaci či jen uskladnění.
Autor článku děkuje p. Jiřímu Peroutkovi za poskytnutí údajů a snímků ze svého archivu