Pokud se pohromadě sejde šikovný jezdec prodchnutý sportovním duchem a vhodná trať, většinou situace graduje do nějakého toho závodního dobrodružství. Že jsme na něco zapomněli? Ale ano, máte pravdu, vynechali jsme sportovní náčiní, tedy automobil. Dnes věc samozřejmá, dříve přísně obhospodařovaná a přidělovaná jen různými výbory, svazy, podvýbory, funkcionáři či jen majiteli razítek a mnohdy i komplexů.
Když se totiž podíváme na tzv. východní blok, tak zjistíme, že ještě v 50. letech kvetla rukodělná stavba závodních speciálů většinou v podmínkách domácích kůlen a dílniček nebo neustálé odlaďování a zažehnávání technických katastrof, jimž vysloužilé předválečné modely čelily jen díky fachmanství jejich majitelů. Obě dvě kategorie se ale objevovaly v závodech méně a méně.
V letech šedesátých a sedmdesátých už se přesně dalo rozlišit, která země má dostatek technického potenciálu a která zůstane na chvostu. Československo mělo pořád ještě vynikající techniky a motoráře ve škodovce i v Tatře, Bulhaři věnovali svým privilegovaným (a poslušným) licenční Bulgar-Alpinky, Poláci nakoupili za hranicemi, Rusové jezdili rychlostní terénní závody s nákladními GAZy a ZILy, Maďaři se spolehli také na dovoz, Rumuni se pokoušeli z licenčních Dacií 1100 vykřesat totéž, co dokázal Gordini s originálními R8 – a zbývá tedy východní Německo.
Země zdecimovaná válkou, která se vlastně nikdy plně nepostavila na nohy, se zbídačelým hospodářstvím, donucená bratrským Sovětským svazem k placení reparací, a denně ochuzovaná mnohočetnou emigrací o ty nejlepší mozky a ruce. Jen málokdo schopný zůstal a vydržel. Jednoho takového jsme pasovali na hrdinu dnešního retrookénka.
Ze života svérázného továrníka
Jmenoval se Heinz Melkus. Jeho rodiče pocházeli z krušnohorského území Sudet a odjakživa se zajímal o všechno, co souviselo s motory a dopravou. Válku prožil opravováním lehkých letadel a kluzáků, po jejím ukončení se začal věnovat speditérství. Podle svých vlastních slov nikdy netoužil odejít na bohatý západ, ale ztotožnil se s politikou nově vzniklé Německé demokratické republiky (což se mu později více než dostatečně vyplatilo). Jeho závodní kariéra začíná už v sedle motocyklu, ale brzy přešel na vlastní stavby aut. Jejich základem byly zpočátku trofejní KdF 82, občas osazené jinými karosériemi, např. Fordu Eifel či Steyru 50. Používal i jiné motory, např. BMW, Alfa Romeo, DkW či Hanomag.
Celá padesátá a šedesátá léta sbíral triumfy nejen na domácích tratích, ale i v západní Evropě, kam se jako jeden z mála východoněmeckých závodníků dostal. Postupně vítězil i ve formuli 3 a v Poháru míru a přátelství socialistických zemí – jak se nazýval přebor určený jen pro jezdce tzv. socialistického bloku. Mimo těchto aktivit vlastnil i autoškolu – a to už od počátku 50. let. Ano, skutečně vlastnil: v zemi tvrdé stalinistické linie totiž existovala jedna zajímavá možnost: kdo to měl politicky dobré „nahoře“, vlastnil nebo mohl vlastnit základní výrobní prostředky a nabídl státu garanci plnění určitého plánu, mohl si otevřít polosoukromý podnik, dokonce zaměstnat dělníky a dodávat státu vlastní výrobky. Takhle se tehdy vyráběly např. ramínka na šaty, drobné kuchyňské zařízení, pryžové zboží, ale i dětské tříkolky, hračky, a dokonce karosérie autobusů (byť až na konci 60. let).
https://autobible.euro.cz/awz-p70-zwickau-1955-1959-predchudce-trabantu/
A právě tenhle Heinz Melkus odjakživa toužil po (východo)německém vozidle, které by dovedlo ostatním konkurentům tak napráskat, jak to v sousedním spolkovém Německu dovedly Porsche 356. Cesta přes sjednocenou autovýrobu a lisovaný bavlněný odpad tudy ovšem nevedla. Díky svým známostem sportovním, klubovým i politickým začal už v polovině 60. let jemně tlačit na pilu.
První ovoce svého úsilí ale sklidil až po třech letech, kdy přesvědčil potřebné funkcionáře o možnosti postavit výlučně z dílů východoněmecké provenience sportovní model, schopný úspěšně atakovat dosavadní pořadí vítězů pohárů. Když souhlasil příslušný odbor sekretariátu Ústředního výboru sjednocené dělnické strany Německa (obdoba naší KSČ), odvážil se souhlasit i sportovní výbor autoklubu a s Melkusem uzavřít smlouvu na stavbu sedmi kusů do konce roku 1969 a v dalších létech ročně po 25 kusech.
Přesný počet vyrobených vozů ani omezení výrobních roků nebyl ve smlouvě daný, protože nikdo nemohl (nechtěl) předjímat, jak si v dalších létech povede hospodářství, ani zda bude země s vynuceným plánováním vůbec schopná dostát dodávkám například hořčíkových ráfků.
Dodavatelé a západní vzory
Podívejme se na některé zajímavé specifikace, na nichž se Melkus se státem dohodli: to, že celá akce musí mít jakési vznešené poslání, je jasné. V případě stavby sportovních vozů se tedy jednalo o akci na počest 20. výročí vzniku Německé demokratické republiky. Další detaily smlouvy se týkaly spolupráce se státními podniky a institucemi. Například původní předválečná továrna Phänomen v Zittau (jen několik km od našich hranic) bude dodávat plastové karosářské výlisky). Melkus může odebírat úzkoprofilové součásti z východoněmeckých továren a bude mít přístup i k importovaným dílům ze socialistických zemí. Mimoto mu budou „k ruce“ vědecká a zkušební pracoviště německých univerzit. Zázemí by tedy bylo, můžeme přikročit k technice.
První vlaštovkou se stal už v roce 1968 sádrový model v pětinovém měřítku, který procestoval celou zemi a všechny důležité úřady. Tady se ale chvíli zastavíme: při prohlížení tvaru sportovního modelu vás možná napadne, kde vlastně vzal Melkus inspiraci? On sám až po mnoha létech přiznal, že vzorem se mu stal nedostižný Ford GT 40, burácející v druhé polovině 60. let po všech významných závodních tratích. Ovšem nejen Ford… V roce 1965 odtajnil Opel jeden svůj projekt, který o tři roky později dostal konečnou podobu a prodejní název Opel GT. Koncern v majetku GM tehdy naprosto nepopíral, že se jedná o jakousi evropskou alternaci Corvette C3. A tyto tři elegantní sportovní vozy měl Melkus před očima, když tvořil svou vizi.
https://autobible.euro.cz/opel-gt-1900-1971/
Ale byla tu další omezení: nový vůz musel nutně vycházet z domácího Wartburgu 353 a jeho technice se muselo všechno ostatní přizpůsobit. Řeklo by se: blbost, to přece nejde! Ale muselo to jít… „Otcem“ Melkusu RS 1000 se tak stal Warburg, který poskytl upravené šasi i motor (spojený s pětistupňovou převodovkou), doplněný třemi karburátory a ostřejší hlavou. V této podobě se nový Melkus RS 1000 představil na celostátní výstavě v dubnu 1969. Byl samozřejmě oceněný, a jen jeho tvůrce věděl, že pod kapotou je standardní motor pouze s továrními výkonovými doplňky, dávající 51 koní a maximálku 160 km/h. To nestačilo – už proto, že s tím by díru do světa neudělal (podle tehdejších pravidel Skupiny 4 a později B5) a navíc byl RS 1000 opticky mnohem rychlejší.
Kompromisy? Kompromisy!!
Není třeba zacházet do podrobností, abychom viděli, jaké kompromisy musel Heinz Melkus překousnout. Ponton vozu je vcelku úhledný, jen rozvor Wartburgu bije do očí. Střešní nástavba působí z některých úhlů jak pěst na oko, to je dané použitím zcela sériového předního okna Wartburgu 353, které neumožňovalo větší a líbivější sklon.
Také trojúhelníková boční okénka působí podivně, ale jiná se Melkusovi nepodařilo získat. Křídlové dveře se vyráběly z hliníku, celý další zbytek karosérie byl plastový výlisek. Několik prvních exemplářů včetně Melkusova soukromého vozu mělo ještě standardní ocelové ráfky s chromovanými poklicemi, pak se konečně podařilo sehnat materiál a kapacitu na hořčíková kola domácí výroby. Zavazadelník stačil víceméně jen na aktovku, náhradní kolo se muselo přesunout k motoru a bylo přístupné po zvednutí celé zádě. Až na výjimky poskytl veškeré technické komponenty Wartburg.
V první fázi se podařilo zvýšit výkon motoru na 70 koní – běžnou cestou změněného sání, výfuků a instalace závodních karburátorů motocyklového výrobce MZ. V další etapě Melkus převrtal agregát, takže výkon stoupl na 80 koní, ovšem spotřeba na 15 litrů… Po rozběhu produkce upustil Melkus od předních bubnových brzd a nabízel kotoučové z Fiatu 125p.
https://autobible.euro.cz/retro-benzinova-drahota-a-jeji-historie-aneb-soucasna-ropna-krize-zdaleka-neni-prvni/
Vychytávkou (ovšem nikoliv původní) byly palivové nádrže v prazích pod křídlovými dveřmi. Boční okna se vyráběla samozřejmě z umělého skla. Bezpečnost zajišťoval vestavěný ochranný oblouk těsně za sedadly. Velmi stísněnému interiéru dominoval děrovaný sportovní volant, čtveřice kulatých přístrojů a sportovní skořepinová sedadla.
RS 1000 na start!
Svou velkou chvíli si Melkus RS 1000 vychutnal v roce 1970. Kromě výstav totiž jeho tvůrce nechal desítce sportovních RS vyhradit levý pruh předválečné dálnice u Bernau, některým jezdcům se podařilo dosáhnout až 180 km/h, ale to už asi byla hraniční schopnost původního agregátu. Heinz Melkus prý prohlásil, že motor snese krátkodobé přetočení na 8500 ot/min! Naprosto šíleným výkonem zůstává jízda rychlostí přes 200 km/h, umožněná vyladěným motorem s výkonem 90 koní!
Autor článku nikdy v Melkusu nejel a ani by se tam nevešel, takže musíme dát slovo jiným. Sklon a praktická nemožnost seřízení sedadel tedy umožnily vychutnat si řízení jen jezdcům určitých postav (že by to výrobce dělal podle sebe a podle syna Ulricha?). Za zády prskal a ječel tříválec Wartburg bez jakékoliv zvukové izolace. Melkus se na mokré či jen vlhké vozovce ihned točil do smyku, měl minimalistické topení, v létě prý jízda připomínala pekelnou výheň. Slušný výhled byl údajně jen dopředu, couvat se muselo podle odhadu. Ale k couvání Melkus RS 1000 nebyl dělaný…
Chcete Melkus? Máte (většinou) smůlu…
Drážďanský supersport byl ke koupi, třebaže omezeně a jen prostřednictvím východoněmeckého státního autoklubu. Zájemce musel mít odjetou kvalifikační třídu, obchodní síť po něm chtěla závazek, že se s vozem bude účastnit jen soutěží, třebaže RS 1000 byl s celou řadou výjimek homologován pro silniční provoz. Pak musel zaplatit 29 800 marek (východních) a rok čekat. Co to byl rok, když se na běžný Wartburg, stojící 14 000 marek, čekalo přes deset let? Jenomže exkluzivita nebyla pro každého… Je nad slunce jasné, že se i v DDR našlo mnoho vlivných, kteří začali na výrobce tlačit, aby jim pomohl některý vůz získat. Zkrátka nepřišli synové partajních veteránů či hospodářsky vlivných lidí.
Nejen Melkuse napadla myšlenka oživit výkon svého RS 1000 pomocí jiného motoru. Výrobce natolik věřil upravenému šasi, že zkusil i montáž litrového čtyřválce ze škodovky či patnáctistovky z polského Fiatu 125p. Hovoří se ale i o západních motorech, minimálně ve dvou případech.
Repliky na počest tvůrce
Heinz Melkus opustil tento svět v roce 2005. Hned po sjednocení Německa se vrhnul na podnikání a začal prodávat vozy BMW, které od mládí miloval. Jeho syn se rozhodl uctít památku tvůrce jediného východoněmeckého GT limitovanou retroedicí. Nechal zhotovit minisérii patnácti replik, posazených na šasi Wartburg, upravených podle nejnovějších technologií.
Druhým pokusem zvěčnit rodinné jméno byl čin Melkusova vnuka Seppa: repliky prý neměl rád, zhotovil tedy módní kreaci podle svých představ. Pod jménem Melkus RS2000 se skrýval sportovní model, využívající mechanické skupiny Lotusu Elise. Poháněl jej čtyřválcový dvoulitrový turbomotor o výkonu 320 koní. V roce 2011 se objevil na trhu s cenovkou 125 000 eur. To bylo zřejmě dost odvážné nebo na pamětníky příliš drahé. Pokus skončil nezájmem a bankrotem…
Melkus ve finále
Drážďanskou výrobnu opustilo do konce roku 1973 celkem 101 exemplářů včetně prototypů. Do dnešních dnů se dochovalo 70 až 80 vozů, plně provozních je kolem padesáti. Na západ pronikl jen jediný exemplář, dodnes je v rodině původního západoněmeckého majitele. V Evropě zůstal RS 1000 velkou neznámou. Reportáž přinesly jen motoristické časopisy. Nepronikl ani do „spřátelených“ zemí, jen se tu a tam ukázal na závodní dráze. Dodnes je to zřejmě nejdražší a nejvzácnější vozidlo produkce bývalé NDR a podle toho vypadají i jeho současné ceny.
Byla to určitě hezká a zajímavá kapitola automobilových dějin sousedního státu, kde se naprosto neočekávané vozidlo zrodilo navzdory byrokratickým a ideologickým klackům pod nohama. Člověk znalý věci si pak jen povzdychne, proč aspoň ve stovce kusů nevyjel náš mnohem úhlednější a do sériové podoby dovedený ÚVMV 1100 GT. Šance tu byly…
