Praga NDO
Na stranu druhou musíme objektivně říci, že stát se staral o rozvoj hromadné přepravy, třebaže se tak nedělo bez účelu. Potřeboval dopravovat statisíce a milióny lidí do pracovního procesu, který byl tehdy uzákoněný jako jedna z hlavních povinností jedince vůči státu.
A tak se cestující denně setkávali se staršími i novějšími produkty československého průmyslu výroby hromadných dopravních prostředků, mimoto se na naše silnice dostalo většinou menší množství zahraničních vozidel východoněmecké, západoněmecké, francouzské, bulharské, rumunské a maďarské provenience, z Maďarské lidové republiky posléze tisícikusové série vozů značky Ikarus. Zahraniční výrobky ale nebudou jádrem tohoto článku, zaměřme se na tuzemské značky.
A začněme u Pragy NDO
Mohutný kapotový autobus tradiční pražské značky, odvozený od nákladní řady ND (Nákladní Diesel), spadá do předválečné konstrukční školy.
„Tvář“ tohoto autobusu je poplatná době vzniku, tedy roku 1939. Tehdy výrobce podstatně inovoval exteriér své velké kategorie autobusů i nákladních modelů tak, aby se vozidla jednoznačně dala identifikovat jako značka Praga. Tak se tedy proměnily přídě nejen ND/NDO, ale i SND a samozřejmě RN/RND, která je z této trojice dodnes nejznámější.
VIDEO: Praga NDO ve filmu Bylo to v máji
Na sklonku třicátých let začaly vyjíždět sériové podvozky, které se rozjížděly do nejznámějších československých karosáren, například do Vysokého Mýta k Sodomkům nebo do Rousínova k Lepilům. S dodávkami zdařilých nástaveb – zejména pro městskou dopravu – máme spojenou především firmu Carrosserie Sodomka.
Plánovaný rozvoj výroby se nepodařilo realizovat vzhledem k válečným událostem, produkce navázala až rok po osvobození, celkem se u našich dopravců objevilo 420 až 435 exemplářů (dostupné údaje se liší). NDO začaly být odsouvány do vedlejších výkonů s náběhem velkých sérií škodovek RO.
Škoda 706 RO
Mnozí jí říkají „Bába“ a ti, kteří ji kdysi řídili (přestože to vůbec nebylo jednoduché), na ni dodnes vzpomínají.
Hovořit o nové progresívní řadě se začalo už za války vzhledem k chystané produkci mohutné kapotové Škody 706 R nového provedení.
Linkové provedení s dvoukřídlými dveřmi s pneumatickým ovládáním. Za pohled stojí nejen rozměrná kola (ráfky DeSKo), ale i dlážděná ulice, patrně ve Vysokém Mýtu
Vozidlo se prezentovalo už na podzim 1947 v expozici pražského autosalónu na výstavišti, ale do zahájení skutečné velkosériové výroby musel tenhle stroj projít celou řadou chybných a amatérských rozhodnutí, jak u nás bylo kolem roku 1948 a po takzvaném „únorovém vítězství pracujícího lidu“ obvyklé.
V mateřském mladoboleslavksém závodě skončila výběhovým typem 256 výroba užitkových vozidel. Nový RO (Rekonstruovaný Omnibus, někdy i Rekonstruovaný Osobní) začala kompletovat pražská Avia, později produkce přešla do Karosy Vysoké Mýto a také do Rýnovic.
VIDEO: Škoda 706 RO
Výrobce dodával tři základní modifikace: městský dvoudveřový, linkový (jednodveřový s pneumatickým ovládáním) a dálkový (s mechanickými „bouchacími“ dveřmi). Mimoto u nás i v dalších zemích sloužily mobilní rentgenové laboratoře, transfúzní stanice, zubní ordinace, ale z historie známe i chladírenské přepravníky či pojízdné dílny.
706 RO sloužily ještě v 60. letech, přestože osobní doprava byla už dávno doménou následujícího modelu.
Škoda 706 RTO MEX/MTZ
Pro mnohé to „nej“ z historie našich autobusových konstrukcí a zároveň perla každého setkání (samozřejmě za předpokladu, že se vozidlo prezentuje v odpovídajícím a historicky podloženém stavu, což zase tak běžné není).
VIDEO: Škoda 706 RTO MTZ ve filmu Homolka a Tobolka
Premiéra celé řady se odehrála na II. výstavě československého strojírenství v Brně (předchůdce pozdějších Mezinárodních strojírenských veletrhů Brno).
Zkratka MEX znamená Městský Exportní, MTZ je Městský Tuzemský. Obě verze vycházely ze sériového modelu a lišily se v detailech (ozdoby, nárazníky, umístění dveří apod.).
Typická „polomáčená“ barevná úprava městské verze 706 RTO (MTZ), jak ji majitel vystavil před dlouhými patnácti lety.
S MTZ jsme se mohli setkávat v našich větších aglomeracích, vozidlo mělo podle uspořádání interiéru kapacitu od 65 do 98 míst, v reálu se ale často dařilo tento údaj překračovat. Stroj jedenáctimetrové kategorie poháněl šestiválec o výkonu 160 koní, vozidlo bylo určené i k tahání přívěsů, například polských PO-1, které konstrukčně vycházely z licenčního RTO, montovaného továrnou Jelcz.
Škoda 706 RTO CAR
Nejběžnější provedení populárního „Erťáku“, projíždějící v 60. a 70. letech i těmi nejzapadlejšími končinami naší republiky.
Karosérie disponuje jedněmi dveřmi s elektropneumatickým ovládáním z místa řidiče a obsaditelností až osmdesáti cestujícími. Model se dodával jednak z československé výroby, po jejím ukončení ještě dlouho z licenční polské montáže Jelcz.
VIDEO: Škoda 706 RTO CAR v seriálu Vyprávěj
RTO CAR byl poháněný běžným šestiválcem Škoda ve spojení s pětistupňovou převodovkou. Typový list uvádí maximální rychlost 75 km/h, ale podle svědectví řidičů bylo možné po delším rozjezdu dosáhnout i vyšší maximálky. Škoda 706 RTO se v klasické modro-bílé kombinaci objevovala i s obdobně zbarveným přívěsem PO-1 polské výroby.
Škoda 706 RTO LUX
Dálkové provedení našeho populárního přepravníku osob proslulo nejen na československých zájezdových linkách, ale i v zahraničí.
Vozidlo opět vycházelo ze známé koncepce, představené na podzim 1956 (tehdy právě v zájezdovém provedení), také motor byl stejný, lišilo se jen zpřevodování, díky němuž LUX dosáhl až devadesátikilometrové rychlosti.
Škoda 706 RTO LUX
Karosérie měla jedny mechanické dveře s klikou, vysoká sedadla s měkkým čalouněním a známé prosklené obliny na přechodu mezi střechou a boky. Vozidlo mělo kapacitu 38 sedících pasažérů, se stojícími se původně nepočítalo, ale později v rámci přeřazení mnohých LUXů na běžné linky vozily tyto autobusy i cestující v uličce.
Z historie známe několik mimosériových provedení, například RTO „Brusel“, postavený k prezentaci na výstavě Expo 1958 v Bruselu, případně model s prosklením nad místem řidiče a průvodce, účinkující ve filmu „Florenc 13.30“.
VIDEO: Škoda 706 RTO LUX
ŠM 11
Pro mladší nadšence autobusové historie tato řada představuje asi totéž, co RTO pro dříve narozené.
VIDEO: Škoda ŠM 11
Řada Šx se zrodila na přelomu 50. a 60. let jako zásadní obrat v konstrukci československých autobusů, sledující nejmodernější evropské trendy.
Vozidlo mělo samonosnou konstrukci s mechanickými skupinami, ukrytými pod podlahou. Třídveřové provedení s elektropneumatickým ovládáním dveří umožnilo řízený pohyb cestujících, vozidlo také mělo proti předchůdcům značně sníženou světlost a nástupní hranu. Autobus jedenáctimetrové kategorie poháněl řadový jedenáctilitrový šestiválec s výkonem 180 (později až 210) koní, v kombinaci se samočinnou převodovkou Praga, ovládanou tlačítky na přístrojové desce.
Tato ŠM11 po vyřazení z aktivní služby vozila závodní speciál a díky předposlednímu majiteli se dochovala. Nyní je v dobově korektním stavu v kolekci zlínských dopravních podniků.
ŠM 11 (podle písmene M městský) měl přepravní kapacitu 97 cestujících, sériově se vyráběl od poloviny 60. let do roku 1981, továrnu ve Vysokém Mýtu opustilo bezmála deset tisíc jednotek.
ŠL 11
ŠL 11 (linkový) představoval velmi žádanou modifikaci. Předchozí RTO CAR byl sice velmi odolný, ale dlouhá léta v provozu se na něm podepisovala nejen mechanickými závadami, ale i korozí důležitých částí. Proto přichází linkový jedenáctimetrový autobus, vzhledem k technickému provedení a použitým materiálům ovšem nikoliv odolnější.
VIDEO: Škoda ŠL 11
Vozidlo vycházelo z prototypu městského busu, představeného už na samém počátku 60. let. Linková modifikace přišla po necelých třech letech, ale až na podzim 1966 výrobce postavil prototyp. Do začátku sériové stavby musely uplynout ještě další čtyři roky, takže se náběh nového standardního autobusu našich dopravních provozovatelů značně opozdil.
Obsaditelnost ŠL 11 činila 75 cestujících, vůz měl samonosnou karosérii s šestiválcovým vznětovým agregátem pod podlahou, mechanická převodovka měla pět dopředných stupňů. Do konce výroby (1981) vzniklo více než 14 000 jednotek.
Tento ŠL 11 není kráskou z vitríny: navštěvuje veteránské podniky a setkání fanoušků historických užitkových vozidel.
Zajímavostí je výroba verze s dvojicí ručně ovládaných dveří (vpředu a na konci karosérie) a s vysokými opěradly. Model představoval levnější variantu dálkového autobusu, nesl typové označení ŠL 11 Turist a nelze jej zaměňovat za plnohodnotný zájezdový ŠD.
ŠD 11
Pokud jste na konci 60. a během 70. let jeli na dálkový zájezd do zahraničí, mohli jste mít štěstí na typ ŠD (D = Dálkový) 11. Po předsériovém modelu v první polovině 60. let se představil v roce 1967 prototyp autokaru, určeného pro 47 sedících cestujících. Místa k stání nebyla uváděna, protože se nepočítalo u dálkových linek se stojícími pasažéry.
VIDEO: Škoda ŠD 11
Také tento model poháněl klasický řadový šestiválec s výkonem 210 koní, spřažený s mechanickou pětistupňovou převodovkou československé výroby.
Musíme rovněž zmínit špičkové provedení „Evropabus“ s šestistupňovou převodovkou. Samonosná karosérie autobusu nebyla určená pro tažení přívěsů, tato éra skončila s odchodem RTO do historie, přesto se však výjimka našla. Vysokomýtská Karosa postavila minisérii obytných dvounápravových přívěsů, určených k tažení Evropabusem, takzvaný Rotel LP-30. Byla to odvážná konstrukce, ale pronikavý úspěch se nedostavil.
Dopravní podniky, odbory a další provozovatelé převzali 2 830 autobusů typu ŠD, jejich stavba skončila v roce 1981 přechodem na následující modelovou řadu.
Karosa (Tatra) 500 HB
Na samém počátku stála nutnost motorizovat odpovídajícím strojem autobusové linky v horských a hůře přístupných oblastech, navíc vozidlem menší kategorie, než byly 706 RO, jejichž produkce se na konci 40. let rozbíhala.
VIDEO: Karosa 500 HB
Cesty tvůrců se setkaly na dlouhých poradách ve Vysokém Mýtu. Kopřivnická Tatra do společné věci přinesla šasi s pohonnou konfigurací 6×4, tedy s dvěma hnacími nápravami a motorem v zadní části vozu. První čtyři uvažované verze devítimetrového vozidla mohly nést různé agregáty: do série šel osmiválec Tatra, známý z terénního modelu 128, jeden prototyp vyjel i se zkušebním šestiválcem typu boxer, opět značky Tatra. Použily se čtyř- i pětistupňové převodovky, první prototyp se zkoušel s poloautomatikou typu Wilson s předvoličem.
Přestože byla veškerá sestavná dokumentace k dispozici už koncem roku 1948, první sériová vozidla vyjela až o šest let později.
Horské busy neměly na růžích ustláno, také vinou nepříliš promyšlené konstrukce. Dochovalo se jen několik exemplářů…
Jejich noví majitelé ale příliš spokojení nebyli, nové HB (Horský Bus) měly závady na hnacích nápravách a diferenciálech, kolabovaly i převodovky, a ovladatelnost vozidla na sněhu rozhodně nebyla taková, jakou si konstruktéři představovali.
Výroba autobusu s kapacitou šedesáti cestujících skončila po třech letech, továrnu opustilo 505 (jiné údaje hovoří o 520) exemplářů.
Karosa 700
Nástupce řady Šx 11 byl vyvíjený od konce 60. let a je rozhodně zajímavé, že některé jeho designové prvky můžeme vysledovat u exkluzívního prototypu „Superlux“ (ŠD 11 Lux).
První funkční vzorek v dnešní podobě vyjel už počátkem 70. let, ale do sériové podoby bylo ještě daleko. Výroba začala po osmiletých zkouškách prototypů v roce 1981, kdy se představil nový autobus přísně geometrických tvarů s pohonnou skupinou v zádi karosérie.
Karosa řady 700 plzeňského provozovatele nese typickou barevnou figuru v kombinaci žluté a bílé. Takto Karosy jezdily v osmdesátých letech…
Výrobce rozšířil nabídkovou paletu a postupně uváděl další a další verze. Základem a prvním představeným modelem se stal linkový model C 734, dále městský autobus jedenáctimetrové kategorie B 731, vybavený podle typu buď mechanickou nebo samočinnou převodovkou. Následoval zájezdový autokar LC 735/736. Pohon této dálkové verze zajišťoval agregát Liaz ve spojení s pětistupňovou mechanickou převodovkou.
Autobusy řady 700 plně nahradily modely Šx a přestože se v devadesátých letech přestaly vyrábět, v provozu jsme je vídali i po přelomu milénia.
VIDEO: Karosa 700
