Obvykle čínské vozy vnímáme především jako ty, které se podbízejí cenou. To platí často u spalovacích aut, ale BYD Seal kromě příznivé ceny nabízí i technologie, které jinde nemají obdoby. Například konstrukci CTB (cell-to-body), která integruje baterii přímo do karoserie. Baterie tak není jen zdrojem energie, ale i konstrukčním prvkem, který zpevňuje karoserii a navíc šetří místo.
Video: Uvedení modelu Seal
Další lahůdkou je systém iTAC (Intelligence Torque Adaption Control), který krom obvyklých způsobů snižování výkonu inteligentně rozděluje hnací točivý moment. Využívá posun, redukci i záporný točivý moment na jednotlivých kolech, což zaručuje lepší kontrolu a zlepšuje stabilitu jízdy.
Revoluční lamelová lithium-železo-fosfátová baterie Blade je extrémně odolná proti průrazu a její plochý obdélníkový tvar zlepšuje účinnost chlazení i výkon předehřevu. BYD se chlubí vysoce integrovaným, prvním sériově vyráběným 8v1 (slučuje 8 součástí) elektrickým pohonným systémem na světě, který výrazně optimalizuje využití prostoru a energetickou účinnost. Zkrátka je toho hodně, co teoreticky BYD Seal nabízí, ale nás zajímá hlavně to, jak se s autem jezdí.
Elegantní tvary, velký difuzor a spojená světla. Krása
Pohon, výkon a dojezd
U nás je na výběr jen jedna kapacita baterie 82,5 kWh, ale máte možnost volby modelu s pohonem všech kol nebo jen zadní nápravy. Námi testovaná čtyřkolka s výkonem 390 kW nabízí zrychlení na stovku za úžasných 3,8 sekundy. Dokonce tento údaj Seal hrdě nese na své zádi. Jenže zrychlení už dnes u elektromobilů málokoho oslní. Spíš zajímá dojezd. Výrobce udává 520 km, což se samozřejmě týká ideálních podmínek, verze s pohonem pouze zadních kol dokonce 570 km.
Dálniční rychlost v mrazy sužované zemi potřebuje výrazně více energie, spotřeba rostla někam k 28 kWh na sto, takže lze počítat spíše s maximálními 300 km dojezdu. Průměr za poslední dva tisíce kilometrů byl 23 kWh. Seal nemá žádnou rozumnou možnost spotřebu měřit, takže nemám klasická čísla město / meziměsto / dálnice. V ideálním případě lze na 150kW nabíječce vůz nabít z 10 na 80 % za 37 minut. Dle dostupných informací nabíjí zhruba do 45 % výkonem 150 kW, poté kolem 80 kW, což není úplný zázrak.
Velká obrazovka je často zcela nevyužitá
Zvenku a zevnitř
Exteriér se mi do vkusu docela trefil. Mám rád nízká auta, vpředu je znát inspirace vozy Porsche, z boku je Seal krásně nízký a vzadu auto zdobí kromě světel i splývavá záď s povedeným designem. Sedan s délkou 4800 mm a rozvorem 2920 mm vypadá elegantně a sportovně. Místa uvnitř je na rozdávání, i když samozřejmě nižší výška interiéru může znamenat horší nastupování oproti dnes tolik populárním SUV. Na druhou stranu, když se usadíte, máte nohy krásně natažené před sebou. To je prostě pocit pohodlí, který v SUV nezažijete.
Interiér už mi tolik srdce nerozbušil. Nevypadá zle, ale kombinace tvaru palubní desky a obřího displeje mi dech nevyrazila. Vadilo mi velké lesklé logo na volantu, málo kontrastní displej před řidičem a vlastně mě popuzuje i zbytečnost 15,6palcového centrálního displeje, který svou velikostí nijak nepomáhá ovládání. Ikony jsou pořád stejně malé a množství zobrazovaných informací by se vešlo i na displej poloviční velikosti.
Místa na nohy na rozdávání, ale vyhřívání sedadel chybí
Ohromit jsem se nenechal ani možností otočit displej na výšku. Kromě toho, že v tomto režimu nefunguje Apple CarPlay, jsem nepřišel na to, proč bych tak velký displej otáčel. Přestože sportovní sedadla vypadají pohledně, jejich sedák mi nepřišel dostatečně polstrovaný a něco mě tlačilo do pozadí. Ocenit naopak musím ISOfix na předních sedadlech, což je šikovné a výrobců, kteří jej tam mají, je opravdu málo.
Velmi se mi líbil přechod palubní desky do čalounění dveří. Materiálově i tvarově je to moc hezky vyřešené. Na dveřích pak najdeme logo Dynaudio a stojí za zmínku, že audiosoustava velmi pěkně hraje. Ale pojďme jezdit.
Hezké materiály a kvalitní audio
Jízdní vlastnosti
Usedám do nízkého interiéru, rukama chytnu tlustý věnec volantu, zařadím D a vyrazím. Elektromobilů už jsem otestoval několik desítek, ale to absolutní ticho mě vždy znovu ohromí. Tady je navíc podpořeno skvělou prací podvozku. Přejezd nerovností se dovnitř ozve takovým prémiovým „žuchnutím“ a kromě akustického projevu chválím i samotné tlumení. Je příjemně tuhé, ale pořád komfortní. Myslím, že drobný podíl na tom měly i zimní pneumatiky na 19palcových ráfcích. Seal se skutečně hezky nese, je znát tuhost karoserie a to, že jde o sedan, jí velmi pomáhá.
Pomáhá i technicky velmi vyspělý podvozek s víceprvkovým zavěšením vzadu a dvojitými lichoběžníky vpředu. To samo o sobě pasuje vůz do třídy těch, kde výrobce na podvozku nešetřil. Řízení je velmi příjemné s krátkým převodem, elektromotory reagují na plynový pedál bez jakéhokoliv zpoždění, brzdy se dají krásně dávkovat a dobře je vyřešen pocit na pedálu při přechodu z rekuperace na obrovské ventilované kotouče. Jízdně mi přijde, že autu není moc co vytknout.
Nízká silueta je v dnešní SUV době až nezvyklá
Pohon všech kol na sněhu
Celý týden zápůjčky byly silnice pokryty sněhem, a tak spíše než maximální výkon přišel vhod pohon všech kol. Seal stále zapojuje obě nápravy, nečeká až na prokluz jedné z nich, jako to dělají třeba vozy koncernu VW. To dává poměrně velkou jistotu, ale přece jen při rozjezdech na zasněženém kopci si Seal občas prohrábnul a trakci hledal tradičním přibrzďováním prokluzujících kol. Tak, jak to známe ze spalovacích aut i jiných elektromobilů.
Nepomohlo tomu ani tlačítko iTAC s příšerným překladem „Inteligentní kontrola adaptace mučení“. Systém, o kterém jsem psal výše, totiž funguje hlavně za jízdy.
Zaujalo mě ale tlačítko se sněhovou vločkou u řadicí páky, a tak jsem jej stisknul. A v tu chvíli se stalo něco, co jsem dosud v žádném autě nezažil. To, jak se od té chvíle Seal rozjížděl na jakémkoliv povrchu v jakékoliv situaci bez prokluzu jediného kola, jsem do té doby neviděl. Bylo až neuvěřitelné, jak jistě se auto najednou pohybovalo. Velmi záludná pak byla iluze toho, že povrch vlastně moc neklouže a žádný sníh tam není. Dokud tedy nebylo potřeba zpomalovat, protože na brzdách se ukázalo, že to prostě klouže.
Kufr moc velký není, ale pomůže 50 litrů přední kufr
Výbava a technologie
S výkonem 390 kW a točivým momentem 670 Nm nebyl absolutně žádný problém s dynamikou, auto má výkonu skutečně nadbytek. Díky součiniteli odporu vzduchu Cx 0,219 je uvnitř ticho od nulových rychlostí až po dálniční tempo. Seal je vybaven všemi nejmodernějšími asistenty, jejich seznam je skutečně dlouhý a nepřijdete o žádnou z výhod elektromobilů. Ve svém nízkém těle ukrývá dokonce i přední kufr, tzv. frunk, o objemu 53 litrů.
Z baterie lze navíc napájet elektrické spotřebiče pomocí technologie V2L. Bohužel spárování mobilní aplikace s vozem provádí dealer a tak jsem aplikaci vyzkoušet nemohl. Ale úplně mi stačilo cestou k autu na dálkovém ovladači stisknout vyhrazené tlačítko, které vůz probudí ale neodemkne a než jsem k autu došel, už foukal uvnitř teplý vzduch.
Sdružení základních ovládacích prvků kolem voliče směru jízdy
Infotainment nabízí spoustu nastavení, včetně elektricky ovládaných lamel ventilace, možnosti zobrazení kvality vzduchu na základě přítomnosti částic PM2,5 a také funkci vyčištění kabiny. Tady jsem Seal trochu podezříval, že jde spíš o funkci na efekt, když v koloně v Hloubětíně ukazoval vynikající kvalitu vzduchu venku i uvnitř. Nakonec jsem ale měl „štěstí“ a jela přede mnou jedna „naftička“, která kouřila tak, že i Seal vyhodnotil vnější vzduch jako nekvalitní.
Není to jen zlato
BYD Seal je velmi dobrý, ale ne bezchybný. Z fyzických věcí mi vadila hlavně ne úplně pohodlná sedadla, zbytek jsou spíš drobnosti. Kromě zpackaných a nepochopitelných překladů, nemožnosti rozumně zobrazit spotřebu, bych se klidně obešel bez panoramatické střechy. Lze ji sice zakrýt složenou clonou uloženou v kufru, ale neumím si představit, že bych kvůli tomu v létě na dálnici někde zastavoval a vyndával všechno z kufru, abych se k ní dostal. Naštěstí má kufr relativně skromných 400 litrů. V zimě pak střechou naopak uniká velké množství drahocenného tepla. Kožená sedadla jsou fajn, ale zadním chybí vyhřívání, zezadu jsem tak slyšel stesky nad velmi studenou kůží (sedadel).
Sedadla vypadají luxusně, ale něco mě tlačilo do sedacího svalu
Závěr
Pohled do ceníku je poměrně rychlý. Varianta Design s pohonem zadních kol stojí 1 148 000 Kč, varianta Excellence AWD pak 1 275 000 Kč. Připlatit lze už jen za barvu a to je víceméně vše. Cena je vlastně relativně příznivá vzhledem k tomu, jakou mechaniku, elektroniku a technologii dostanete.
Co na závěr? Říkáte si, že je bláznovství přijít dnes s elektromobilem, který není SUV a ještě je to sedan? Nezbývá než souhlasit, že český trh o taková auta příliš nestojí. Jenže před pár týdny jsem byl ve španělské Seville a tam BYD Seal potkáte na každém rohu, protože všechny Ubery jsou právě tento model. Časy se zkrátka mění.
| + nejmodernější technologie výroby, sofistikovaný podvozek, úroveň cestování a komfort podvozku, neomezená síla |
|---|
| – chybí led-matrix světla, zkrácený dojezd v zimě, softwarové neduhy, překlady do českého jazyka |
Zdroj: autorský text
