Na samém konci loňského roku proběhlo zcela bez povšimnutí výročí pětasedmdesáti let od zprovoznění prvního prototypu Tatry 128. Vůz neměl lehký zrod a život, a ani se o něm dnes nevyprávějí legendy jako například o Tatře 111. Ovšem do historie automobilky patří a má svůj fanklub, takže jej nechceme a nesmíme opomenout ani my.
Video: Prohlédněte si Tatru 128 v pohybu
Ideový návrh spadá do časně poválečné éry
Je všeobecně známo, že v prvních dvou poválečných letech trpělo celé československé hospodářství včetně armádních složek typovou a značkovou roztříštěností, zaviněnou nejen válečnými událostmi, ale také obtížným náběhem nových modelů a zcela nedostatečným importem.
Vedle předválečných typů, kořistních a spojeneckých vozidel zde sice existovala technika, dodaná v rámci akce UNRRA, ale počty nebyly dostačující, navíc po politickém obratu v únoru 1948 se zásobování díly a dalšími vozidly zcela zastavilo, nehledě k politicky „nepřístojnému“ západnímu původu techniky.
Československá armáda postrádala nové vozidlo této kategorie
Armáda potřebovala menší, obratné a plněpohonné vozidlo, jaké u nás představovaly především Fordy a Chevrolety CMP, tedy kanadské provenience, případně předválečné československé Škody série 6L či německé Opely Blitz s konfigurací pohonu 4×4.
Nové domácí vozidlo této třídy ale nebylo k dispozici. Na to reagovala armáda spolu s ministerstvem obrany zadáním požadavku na vůz třítunové kategorie nosnosti s pohonem všech kol, primárně dvěma nápravami, vzduchem chlazeným agregátem a převodovkou s možností redukce a uzávěrek nápravových diferenciálů.
Do toho přišlo „vítězství pracujícího lidu“, jak byl eufemisticky nazýván státní puč, spolupráce se západními dodavateli a případné využití zahraničních doplňků tedy nadále nepřicházelo v úvahu. Prvořadým úkolem nového vozu bylo tažení děl, případně nesení jiných nástaveb.
Armáda potřebovala výkonný tahač se zvýšenou průchodivostí, Tatru 128 ale překonala Praga V3S
Všichni tři výrobci přišli s prototypy, ale vyhrála Tatra
Prototypové konstrukce nabídla plzeňská Škodovka, na vlastní konstrukci pracovala i Praga – ta ale musela ještě několik let čekat, než dostala příležitost ukázat, co dokáže její V3S, model snad dodnes nepřekonaný.
V Kopřivnici měli napilno! Tahanice kolem budoucí podoby základního armádního vozidla střední třídy zabraly skoro dva roky, takže se k vlastní konstrukci přistoupilo až na sklonku léta 1950. S realizací ideového záměru Tatry 128 se pojí spousta legend, faktem ale zůstává, že základní konstrukční výkresy vznikly v druhé polovině roku 1950 a 30. prosince 1950 se vlastní sílou rozjelo první předsériové vozidlo. To je časové rozmezí, hodné zápisu do Guinnessovy knihy rekordů, kdyby ovšem… …kdyby ovšem nešlo o přísně utajovaný vojenský model a na informace o něm byl uvalený stupeň utajení, hraničící až s paranoiou!
Co měly společného Tatra 111 a 128?
Na druhou stranu je nutné konstatovat, že Tatra Kopřivnice měla značně usnadněný úkol: mohla takzvaně „sáhnout do regálů“ a obsloužit se vhodnými či upravitelnými součástkami, což vývoj nejen zrychlilo, ale i zlevnilo. Je to patrné už při prvním pohledu na Tatru 128…
Typická kapota připomíná Tatru 111, jen byla pro použití u menšího typu celoocelová, zkrácená a přizpůsobená odlišným předním blatníkům. Upoutá negativní sklon předních oken, jaký se běžně používal u některé válečné a poválečné vojenské techniky západní provenience.
Nástavba Tatry 128 spočívala na robustním rámu, který vznikl zkrácením šasi Tatry 111. Vpředu trůnil vzduchem chlazený vidlicový osmiválec o objemu téměř deseti litrů a s výkonem 131 koní. Agregát rovněž poskytla Tatra 111, konstruktéři jen ubrali dvakrát dva válce. Na motor navazovala pětistupňová mechanická převodovka bez synchronizace a přídavná dvoustupňová převodovka do těžkého terénu. V případě potřeby mohl řidič zapojit uzávěrky. Celá koncepce samozřejmě odpovídá kopřivnické tradici s nosnou páteřovou troubou.
Takhle jezdily po vyřazení z armádních složek: Tatra 128 v Klatovech
Zakopaný pes byl v příliš velké hmotnosti
Tady je nutné dodat, že stavební prvky, převzaté z Tatry 111 a jen modifikované, byly svou robustností a hmotností přizpůsobené původní desetituně, u níž se předpokládalo nejtěžší nasazení a značná přepravní zátěž. Pokud by výrobce měl dostatek času vyvinout vlastní nosné díly, možná by se osud Tatry 128 vyvíjel zcela jinak. Možná…
Už na první pohled upoutala Tatra 128 vysokou stavbou, dvěma nápravami s jednoduchým oráfováním vzadu a minimálními převisy – tím pádem značnými nájezdovými úhly. To by byl ideální tahoun pro dělostřelectvo nebo speciál k dalším vojenským účelům!
Prototyp vyjel na sklonku roku 1950
Když 30. prosince 1950 vyjel první prototyp, byl zařazený ke srovnávacím zkouškám, a to nejen s československými studiemi, z nichž některé vznikly ještě během války či krátce po ní, ale i se soudobou technikou, například s Fordem „Canada“ (CMP) F30 a F60. Tady se poprvé projevila řada nectností, které se zanedlouho staly „stoosmadvacítce“ osudnými…
Nová Tatra se dokázala poprat s terénem až do určité pevnosti povrchu. Pak ovšem zapůsobila nadměrná hmotnost a jednoduchá montáž zadních kol – a Tatra 128 beznadějně uvázla. Množily se i technické závady, spadající na vrub šturmování ve vývoji, protože prototyp vznikl během deseti týdnů!
Výrobou skříňových nástaveb se ve svém speciálním programu zabýval národní podnik Karosa
Výrobce se u první série, odebírané výhradně Československou lidovou armádou, snažil nectnosti odstranit, ale s šestitunovou (!!) hmotností prázdného vozu nemohl udělat vůbec nic…
Tatra 128 se standardně dodávala jako valník s oplachtěním, v menších počtech se skříňovou nástavbou, vhodnou jako štábní vůz či pojízdná dílna – než je zcela nezpochybnitelně nahradily Pragy V3S. Vzniklo i malé množství palivových cisteren.
Výroba trvala pouhé dva roky, armádní Tatry 128 pak čekal „civil“
Tatra Kopřivnice postavila jen nevelkou sérii 128, zdroje uvádějí 4 061 až 4 064 exemplářů, z nichž poslední opustily továrnu v závěrečném dni roku 1952. Přebírání nových vozidel armádou prý občas probíhalo rozpačitě, protože vojsko čekalo na V3S, o jejichž výkonech a schopnostech se záhy začaly vyprávět legendy.
Tatra 128 nevydržela u armády dlouho, některé její modifikace se daly nahradit i lehkými Tatrami 805, později začala kralovat V3S. Ojeté 128 se dostaly k dalším československým složkám, můžeme jmenovat Lidové milice (ozbrojené složky civilního obyvatelstva, podléhající stranickému vedení) nebo Svazarm (Svaz pro spolupráci s armádou – branná složka, sdružující zájemce z mnoha oborů od kynologie přes radioamatéry, parašutisty až po automobilové závodníky). Několik Tater 128 použily i jednotky dobrovolných hasičů.
Později se dalšími majiteli staly některé národní podniky nebo družstva, ty si původní valníky upravovali například na sklápěčky a odsud se podobné varianty dostaly k soukromým stavebníkům rodinných domků. Tatry 128 byly běžně vidět i čtvrtstoletí po ukončení jejich výroby, ještě v následující dekádě postávaly u plotů a mezi kopřivami – a pak najednou zmizely. Začaly se vynořovat až později v souvislosti s rostoucí oblibou historické užitkové a vojenské techniky.
T 128 kdysi a také nějaké osobní poznatky…
Autor článku pamatuje ze svého mládí Tatru 128 například v uhelných skladech, v zemědělských družstvech rodné Vysočiny, ale třeba i jako přepravník lodí party vodáků…
Jízda v Tatře 128 je zcela poplatná době a účelu. Ocelová kabina postrádá protihlukovou a tepelnou izolaci, takže jekot osmiválce činí běžnou konverzaci prakticky nemožnou, k jízdním dojmům se přidružuje i zápach nafty a oleje.
Mohly uspět dílčí modifikace?
Výrobce se snažil dostupnými prostředky vyřešit problémy vozidla, takže nabídl verzi s navijákem. Ale ani ten si často neporadil s přílišnou hmotností stroje. Vznikly i dva modifikované prototypy: první měl na zadní nápravě zdvojená kola, druhý byl třínápravový – oba modely ale už ve zkušebním provozu zklamaly. Kletbu přílišné hmotnosti neprolomily, první prototyp dosloužil ještě v 50. letech, druhý na konci další dekády.
Pravdivě vypadající a s respektem k dobové podobě udržovanou Tatru 128 si můžete prohlédnout v expozici Depozit muzea rodiny Proseckých v Bystřici nad Pernštejnem. Tatra rozhodně není statický exponát, ale pravidelně vyjíždí!
Tip na výlet aneb kam za „stoosmadvacítkou“?
Dnes můžeme spatřit nevelké množství dochovaných 128 především u milovníků armádních strojů a ve specializovaných muzeích. Zmiňme třeba expozici VHÚ v Lešanech, kde se pohledům návštěvníků nabízí i raritní cisterna, pohříchu ovšem v tak lesklém finiši, jaký době vzniku vozidla rozhodně neodpovídá. Pamětníci vzpomínají na začátky tohoto muzea v polovině 90. let, kdy se cisternová 128 prezentovala ve stavu, v jakém opustila armádní složky, tedy příjemném a dobovém. Rozhodně si udělejte čas a navštivte expozici Depozit muzea rodiny Proseckých v Bystřici nad Pernštejnem. Najdete tam i valníkovou 128, dochovanou v souladu s respektem k její historické podobě.
Počet dochovaných 128 se už nebude příliš zvyšovat. Autor článku sice ví o několika dosud „neobjevených“ exemplářích, ale raději se těšme z vozidel, vídaných na akcích přátel historické užitkové techniky. Tam Tatra 128, kývající se, a s řevem vzduchem chlazeného motoru zdolávající nerovnosti (ale s pevným povrchem) nesmí chybět…
Zdroj: archiv autora, Tatra
