Počátkem března si připomeneme osmdesátiny tohoto slavného modelu, ale jeho dějiny začaly už koncem roku 1943.
Poslední předválečný model škodovky s továrním kódem 938 představovala tehdejší nižší střední třída Popular se čtyřválcovou jedenáctistovkou. Jednalo se o vyvrcholení nejúspěšnějšího modelu celého předválečného portfolia. Plány na rozvoj řady v poválečném období byly jasné: technicky se změní jen to nejnutnější (raději méně než více), inovace se dotknou především karosérie základního i odvozených modelů.
Video: Škoda 1101 na oficiálním videu
Nová Škoda Popular 1101 vznikala v době války
První kompletní výkresy byly připravené již na samém sklonku roku 1943, v roce následujícím skupina, pracující v utajení, ladila detaily. Ve dnech osvobození Mladé Boleslavi už byl prototyp graficky hotový, na sklonku léta se mohlo přikročit ke stavbě prvních předsériových a prototypových modelů. V listopadu 1945 vyjel vlastní silou první Popular 1101 – tedy vozidlo ještě uvažovaného názvu. V prosinci téhož roku proběhly snímky novinky československými novinami a časopisy, každý se už mohl těšit na nový přírůstek v garáži.
Tři poválečné modely, jak je prezentuje dnešní Škodovka. S 1101 a 1102 se můžeme setkat v expozici továrního muzea
Jak se novinka bude jmenovat?
Nakonec ale továrna zredukovala název na pouhé číslo 1101. Nakolik se jednalo o šťastné řešení, se dnes můžeme jen dohadovat. Za touto změnou se skrývala pýcha na nový vůz, který ovšem nebyl zase až takovou absolutní novinkou, za jakou ji prezentoval výrobce. Ale v rámci všeobecně panující euforie nad koncem krutého světového konfliktu to lze pochopit.
V typovém názvu výrobce reflektuje objem motoru a „jednička“ na konci čtyřčíslí oznamuje první generaci nového vozu. Veřejnost se ale nedala a podle prvních snímků dvoudveřové karosérie (tedy podle britského způsobu pojmenování two-door) si vůz pokřtila na „Tudor“. A bylo jedno, o jakou karosérii se jednalo, jednoduše tudor a nic více. Docházelo (a dodnes dochází) k jisté nelogičnosti v označování, protože pod přezdívkou „tudor kombík“ se nejedná o nejnovější vynález karosářského tvarosloví, ale klasický STW.
Po stopách tvarových inovací…
Tvarové odlišnosti nové karosérie jsou ponejvíce patrné na přídi. Moderní čelo s maskou chladiče, tvořenou osmi páry tenkých vodorovných žeber, oddělených svislým prvkem, obsahuje ještě zcela zapuštěné reflektory a elegantní nárazník s jemně utvářenými svislými členy. Na horní hraně blatníků byly „pozičky“, blikače ve formě populárních „mávátek“ se skrývaly uvnitř karosérie pod úrovní sloupků A.
Tady ovšem přehled nových částí končí, protože zbytek karosérie se víceméně shodoval s předválečným Popularem. Tomu odpovídají i dveřní závěsy vzadu…
Propagační tiskovina zejména pro zahraniční prodejce. Čtyřdveřová verze se dodávala většinou jako Škoda 1102
Interiér dostal nevtíravou eleganci
Poválečná elegance se uplatnila v designu přístrojové desky i samotného panelu. Nastala doba úhledných sdružených přístrojů, nová škodovka nabízela řidiči obdélníkový rychloměr s vodorovnou stupnicí, dole dva další miniaturní měřáky, po stranách nezbytné kontrolní svítilny a proti sedadlu spolujezdce mohly být decentní hodiny.
Volant se stal designovou perličkou a dokázal, že jeho tvůrci se mohou stylisticky měřit s ostatním světem. Dvě vodorovná ramena tvořily dvě dvojice tenkých kovových tyček, od hlavy volantu se kolmo dolů spouštěl slzovitý element se svislým nápisem Škoda, provedený v předválečném stylu písmen. Interiér doplňovala dlouhá řadicí páka na středovém tunelu (s velmi přesným, citlivým a příjemným řazením, jak autor článku osobně vyzkoušel).
Pod kapotou pracoval starý známý čtyřválec
Pod kapotou se měnilo jen velmi málo. Zůstal úspěšný a solidní kapalinou chlazený čtyřválec s objemem 1 090 cm3 a výkonem 32 koní. Vozidlo bylo klasické podvozkové stavby s páteřovým rámem s centrální nosnou troubou. Karosérie čtyřmetrové délky (4 050 mm) svou smíšenou koncepcí připomínala předválečné zvyklosti: skládala se z dřevěné (a pracně vyráběné) kostry, na níž byly připevněné panely z ocelového plechu.
Ke cti výrobce musíme dodat, že absolutně nebylo v možnostech Škody v minimální lhůtě vyvinout složitý proces výroby celokovové karosérie v době bezprostředně po válce, v časech politických zmatků a schválností znesvářených stran – a čekali zákazníci i export…
Škoda 1101 měla moderní čtyřstupňovou převodovku, samozřejmě hnanou zadní nápravu a v závislosti na typu karosérie vozidlo dosahovalo rychlosti 90 až 105 km/h.
Rok po válce vyjely první prototypy…
Počátkem března 1946 vyjel další prototyp, a sice na reklamní cestu kolem celého Československa. V květnu stejného roku se odehrála slavnostní premiéra, ale to už se vědělo, že rozjíždějící se produkce nepokryje ani desetinu tuzemských zájemců z řad privátních osob.
Do toho přišly výsledky první poválečné vlny znárodňování, rozhodující pravomoci úředníků od psacích stolů, řevnivost politických subjektů a v neposlední řadě i leckdy zoufalý nedostatek některých součástek a doplňků, například prvků elektroinstalace, plastů a především pneumatik.
Roadster 1102 patřil ke klenotům tehdejší nabídky a stavěl se téměř výhradně na export
Nebyl jen „tudor“, ale i další karosérie
Ještě během roku 1946 se představily další modifikace: běžný sedan (kterému se ovšem také říkalo „Tudor“), velmi potřebná a netrpělivé očekávaná dodávková modifikace, falešný kabriolet (s pevnými dveřními rámy a látkovou střechou), ambulance, odvozená od kombíku a kusově stavěný roadster, který byl až na několik výjimek určený výhradně na export do zemí s konvertibilní měnou (odbočíme: jeden roadster ve světle šedé barvě byl ještě v polovině 70. let „bytem“ v rodišti autora článku.
Denně jezdil a jeho majitel jej po drobné nehodě nechal odvézt do šrotu, aby si s přidáním celoživotních úspor mohl koupit kombík značky Trabant. Ne snad, že by autor článku tak obdivoval roadstery – spíše naopak – jeho srdce zahořelo pro STW, ale přinášíme tuto zajímavost jako svědectví doby).
Řada verzí se rozrůstala i v roce 1947, třebaže jen málokterý model si (teoreticky) mohli koupit českoslovenští občané. Praxe navíc byla taková, že po veřejném a tiskovém debutu nové karosářské varianty trvalo zpravidla několik měsíců, než se s obtížemi rozběhla sériová produkce. Premiérový rok 1946 se tedy v žádném případě nemusí shodovat s reálným náběhem sériové výroby modelu.
Armáda si objednala otevřený speciál
Modelový ročník 1947 přinesl zajímavou otevřenou variantu pohotovostního vozidla 1101 VO. Byla to z nouze ctnost. Armáda a silové složky potřebovaly vůz podobných parametrů, ale pokud možno s terénními schopnostmi. A to VO v žádném případě neměl.
Továrna sice postavila dva či tři prototypy s pohonem všech kol, ty se ale do výroby nedostaly – potřebovaly totiž značné množství specifických součástek. Armádní potřebu tedy kryly 1101 VO, Tatry 57K, americké Willysy MB, kořistní technika – a to až do příchodu sovětských GAZů, protože ani Škoda 973, ani Tatra 804 nespatřily světlo světa jinak než v předsériové miniprodukci.
Strohý vojenský model dnes nosí přezdívku „Bojový tudor“. Býval by ale potřeboval obě hnané nápravy
Export především, na domácí zákazníky se nedostávalo…
Přednost v dodávkách měly státní orgány a samozřejmě export. Do laků byly potřeba zahraniční pigmenty, ty ovšem Československo muselo nakupovat za devizy, takže na naše silnice přišly první modelové série civilních 1101 zejména v černé barvě.
Někteří zahraniční importéři věc řešili zásilkami vlastních barev a některých dalších doplňků. Výjimkou se staly výstavní a předváděcí exempláře, které se po skončení akcí prodávaly v běžném pořadníku – no, běžném: tak si to aspoň myslel motoristický a zejména neinformovaný lid. Vždy totiž byli ti „rovní“ a pak ti „rovnější“…
Ročník 1948 přinesl malý facelift
Do modelového roku 1948 vstoupila Škoda 1101 s pozměněnou maskou, kterou nyní tvořila pětice silných žeber. Je otázka, zda změna vozu vizuálně prospěla, ale výrobce se evidentně držel panující módy, především z továren za Atlantikem. Není tedy jasná definice, že nová maska se rovná následující generaci 1102. Existovaly mezitypy či modely, u nichž tento módní doplněk přišel dříve.
Příkladná a střízlivá elegance první generace: věnec volantu mohl být i černý…
1102 je na světě, ale konec řady se blíží!
Nová modelová řada byla v přípravě od podzimu 1948, ohlásila se premiérou na jaře 1949. Mimo již zmíněných odlišností v masce měla jen některé drobnější detaily, především pozměněné tvarování nárazníků a inovace v interiéru. Ovšem stále chyběly blikače v pozdějším slova smyslu, jejich funkci stále nahrazovala výkyvná raménka. Řazení se v průběhu výrobního cyklu přestěhovalo na sloupek volantu, ale i zde bylo příkladně jednoduché.
Série 1101 a 1102 se dodávaly souběžně. Je zajímavé, že v podobě modernějšího 1102 vznikla většina čtyřdveřových modelů (přední dveře stále s obrácenými závěsy).
Na samém konci produkčního cyklu se na trh dostaly 1102, mající pozměněnou přístrojovou výbavu a panel. Škodovka totiž pokročila v přípravě následující řady (Škoda 1200), jejíž první prototyp vyjel ještě na šasi „tudoru“. V předstihu připravovala příslušenství, a tak se 1102 objevily se zcela odlišnými volanty a s panelem, obsahujícím běžné a poměrně fádní kulaté přístroje. Někdejší eleganci a nápaditosti odzvonilo…
Pár statistických čísel, která se hodně liší…
Na konci roku 1951 opustil továrnu poslední 1102, zatímco starší 1101 se v různých podobách dodával do května 1952 – zejména proto, že v podobě 1101 se stavěly především dodávky, ambulance a menší počet STW.
Výrobou či kusovou stavbou obou řad se zabývaly nejen boleslavské automobilové závody, ale také řada někdejších nezávislých karosáren – nyní znárodněných, sdružených do mamutího podniku s nepružným řízením a direktivními směrnicemi, proti nimž nebylo odvolání. Možná proto se setkáme s mnoha údaji o celkovém počtu vyrobených exemplářů 1101/1102 – a sice v pozoruhodném rozsahu od necelých 66 000 až po více než 70 000 jednotek.
Za volantem „Tudoru“ – nádherný zážitek!
Pokud budete mít možnost usednout za volant sympatického „Tudoru“, neváhejte. Doširoka otevřenými dveřmi nasednou i postavy vyššího vzrůstu a objemnějšího somatotypu. To ovšem neplatí o prostoru na sedadle řidiče, které má (podle dnešních hledisek) zcela nedostatečnou možnost nastavení. Po nastartování se kabinou rozezní sympatický zvuk čtyřválce, který vám určitě připomene tóny, slýchané za volantem 1202 STW či prvních 1203.
Faux cabriolet čili „falešný“ kabriolet Škoda 1101 znamenal labutí píseň těchto zajímavých karosérií. Následující Škoda 1200 už nic takového nepřinesla…
Agregát se nezapře. „Jednička“ je krátká a strmá, druhý převodový stupeň chce delší běh. Vzhledem k výkonovým možnostem je nutné včas podřazovat, převodovka vám bude vděčná za meziplyn a jemnou prodlevu na neutrálu. Cestovní rychlost vozidla by neměl přesáhnout 80 km/h. A až se sžijete s divukrásným řazením, možná se vám nebude chtít opustit útulný interiér osmdesátiletého dědečka – a třeba si spolu s autorem těchto řádků řeknete, k čemu je všechno to, co dnes najdete v automobilech, když potřebné již dávno bylo vynalezeno a pokrok přece tkví v jednoduchosti. Tady Škoda zabodovala a můžeme jen litovat, že kapacity, možnosti a politické okolnosti zabránily, aby výrobce vychrlil populární 1101/1102 v desetinásobné výrobní statistice.
Škoda 1101/1102 šla do celého světa
Elegantní Škoda se s úspěchem vyvážela do všech světadílů. Byla to znamenitá vizitka československého strojírenství, které obstálo i po atentátu na své struktury vinou znárodnění v letech 1945 a 1948, na druhou stranu méně příjemné zjištění pro řadového občana, jenž marně čekal.
Motoristické magazíny zaplavovaly čtenáře nadšenými agitačními články na téma radosti nad mezinárodními úspěchy nových škodovek a nad devizami, za něž republika doveze potřebné zboží. Ale agitační článek nikoho neodveze na dovolenou a motorista by možná raději oželel pár citrusů na vánočním trhu výměnou za 1101 ve vlastní garáži. Ale to už byla mentalita doby a systému…
Roadstery se velmi dobře prodávaly na západních trzích, Škodovka se tam úspěšně etablovala…
Cenové srovnání v domácích podmínkách roku 1946
Dnes nebudeme zabíhat do cenového srovnání v zahraničí (třebaže bychom mohli), ale dáme přednost domácímu „trhu“. Uvozovky proto, že tento „trh“ byl čímkoliv jiným, je ne trhem v klasickém slova smyslu. Vozidla se dodávala na povolení nebo za protislužbu formou protekce.
V roce 1946 běžely jednak výrobní série nových vozů (předem určených výrobců, kteří dostali povolení), ale také tzv. výběhové programy, v nichž byla vozidla, s nimiž se výhledově už nepočítalo.
Škoda 1101 stála v polovině roku 1946 67 770 Kčs (bez pneumatik – nový majitel si tedy obutí musel sehnat vlastními silami). Předválečná základní Škoda 995 („Liduška“) se ve výběhové sérii prodávala bez pneumatik za necelých čtyřicet tisíc, šlo ovšem o vozidlo o třídu níže pod 1101. Tatra nabídla svůj lehce modifikovaný model 57b ročníku 1946 za 67 500 Kčs, v nabídce bylo krátkodobě i Aero 30 s dvoudveřovou karosérií berlina, dodávané za 60 000 Kč. Pragu Piccolo, smontovanou ze zbylých továrních zásob, neuvádíme, protože se vozy vyprodaly do konce roku 1945.
První poválečný model – jednoduše „Bravo, Škoda“!
Škoda 1101/1102 nejenže byl pokrokový menší vůz, ale karosářsky ovlivnil i další dva boleslavské modely: dnes zcela zapomenutý, ale velmi elegantní poválečný Rapid 2200, který nepřišel na běžný trh, a poslední sérii šestiválce Škoda Superb OHV, určeného pro státní reprezentaci a československé zastupitelské úřady v zahraničí.
„Tudory“ byly běžně k vidění ještě v 70. letech, i během další dekády jsme je mohli potkávat. Pak se s nutnou „provozní“ odmlkou přehouply do veteránského dění, kde zůstávají až dodnes. Uvidíte je v muzeích, na srazech oldtimerů a pohotovostní modely VO/P na setkáních vojenských historiků. Malé neúnavné škodovky jednoduše byly špičkové a své jedinečné atributy si ponesou navždy…
Zdroj: autor a jeho archiv, Škoda Auto
