Švédsko platilo ještě v dobách, kdy se dalo vybírat podle tvarů karosérie a počtu válců, za země, které prosluly automobilovou solidností. Ne nadarmo se Volvu říkalo „švédský Mercedes“, občas dokonce německému koncernu konkurovalo, například na severoamerickém trhu. Jeho výrobky prosluly pevností, trvanlivostí a kvalitním zpracováním. Tvarově cílily na zákazníky, kteří před efekty dali přednost solidnímu středostavovskému vzhledu – asi jako majitel měšťanské vily před obydlím ve stylu neurčité budoucnosti.
Ale co by to bylo za pravidlo, kdyby z něj neexistovala nějaká výjimka? Takže i u legendárního švédského výrobce, jehož jméno znamená v latině „Točím se“ (podle původního výrobního programu ložisek), najdeme několik takových. Bezesporu nejznámějším modelem historicky dohledné doby zůstává exkluzívní kupé s nenápadným názvem P 1800.
Design Volva díky rodinnému klanu?
Když odezněly dozvuky aféry kolem (téměř) kusového, rozpadajícího se, plastového a neuvěřitelně nekvalitního P 1900, začal se švédský strojírenský koncern opět zamýšlet nad možností, ale i nutností, přinést svým zákazníkům něco sportovnějšího. Za onou snahou hledejme nejen záměr vylepšit si kredit, poničený zmíněným P 1900, ale i chuť zkusit opět vybočit z řady usedlých karosérií, také cílit na mladší (ale patřičně movitou) klientelu – a ruku na srdce – samozřejmě nechat jásavě cinkat pokladny při počítání ziskovosti.
Bylo jasné, že většina prvků bude muset pocházet ze skladových regálů, že nikdo neposadí na šasi karosérii z plastu a že design má být takový, aby zaručoval dobré prodejní výsledky minimálně na dekádu dopředu. S takovým předsevzetím vstoupil koncern v roce 1956 do přípravných prací. Vedení firmy pověřilo první designovou zkouškou Helmera Pettersena, jenž si vysloužil ostruhy za tvary nesmrtelného Volva „Buckel“.
Ovšem došlo i na nějaké ty třenice: úspěšným a dobře prodejným modelem si jeho tvůrce může založit celoživotní kariéru, takže i u solidního Volva bouchaly nějaké ty podpásovky. To, co ostatní nemohli Pettersenovi odpustit, byly velmi dobré kontakty mezi italskými karosáři, pro něž mimochodem pracoval i jeho syn. Ztvárňoval mimo jiné i zakázky pro Pietra Fruu, takže ti odmítnutí začali poukazovat na protekci a vytváření rodinných klanů. Ovšem Pettersen měl neotřesitelnou pozici a nějaké to obvinění z nepotismu lehce potlačil…
P 1800 se zmítá v potížích růstu!
Pettersen rozhodl, že tři rozdílné návrhy zhotoví Frua (jeden si vzal na starost mladý Per Pettersen) a dva zadal karosárně Ghia. Na podzim 1957 bylo hotovo, všechny prototypy čekala cesta na chladný sever. Slavnostnímu okamžiku premiéry prototypů přihlížel sám Gunnar Engellau, v té době předseda představenstva Volva. Chce se nám věřit, že jeho výběr probíhal zcela objektivně, ovšem situace se vyvinula tak, že se vítězem italsko-italského klání stal návrh mladého Pettersena, třebaže jej prezentoval pod hlavičkou Carrozzerie Frua.
Prototyp si můžete prohlédnout v přiložené fotogalerii; sami uznáte, že změn na pozdější sériové produkci bylo minimum. Někteří ovšem poukazovali na neotřelost vzhledu karosérie s tím, že nemusí být po chuti zastáncům tradičních forem, především v Anglii a USA, kde měla značka Volvo dlouhodobě vynikající zvuk. Engellau ale právě optiku kupé považoval za jedinečnou – jak je dnes vidět, nemýlil se. Můžeme s ním souhlasit, kupé běžných tvarů, například Porsche, Lancia nebo Alfa Romeo, by tvarově nevybočovalo, a novince by nezajistilo tolik zájemců. Prototyp dostal oficiální tovární kód P-958, mohlo se začít uvažovat o předsériové montáži.
Rána přišla ze strany, odkud ji téměř nikdo nečekal. Stávající produkční možnosti Volva byly dvěma dalšími modelovými řadami vyčerpané, jiné jeho provozovny se specializovaly na montáž užitkové a vojenské techniky či zemědělských strojů, takže scházely potřebné výrobní kapacity. Modré švédské oči se začaly rozhlížet po kontinentální i ostrovní Evropě. Nejnadějněji vypadalo (západní) Německo. Ale brzy se pravda ukázala: prakticky každá tamější karosárna byla už smluvně svázána s některým výrobcem, jemuž podružné aktivity samozřejmě nebyly po chuti.
https://autobible.euro.cz/ryzi-japonsky-diamant-toyota-2000-gt-privedla-svet-k-uzasu/
Takový Drauz by zakázku uvítal, ale závazky měl k tehdy ještě silnému NSU. Ten se nelibostí netajil a „opovážlivost“ Švédů se propírala i v politických periodikách tehdejší NSR. Obdobné bylo i vyjednávání s Karmannem, do něhož okamžitě vstoupil VW. Snahy v Německu skončily. Volvo ukázalo sepnuté ruce do Velké Británie a po několika ústupcích bylo vyslyšené šéfem strojírny Pressed Steel. Její výrobní program je patrný už názvu, firma měla domovské právo v Cowley, tradičním rodišti automobilů Morris.
Dohoda zněla, že hotové karosérie se budou převážet k Jensenu (!), kde dojde ke „svatbě“ s kompletním šasi, jež mezitím dorazilo ze Švédska. A tak se i stalo, mnohé Volvo (které už mezitím dostalo název P 1800 a posměváčci říkali, že to je jen o málo méně problémů, než přinesl model P 1900, proto o stovku nižší jméno), „najelo“ během výroby „více“ kilometrů než v první fázi svého aktivního života. Slavnou premiéru připravil koncern na bruselský autosalón 1960 a hned poté na Motor Show v New Yorku.
Premiéra novinky, zpožděný náběh a jeden velký průšvih!
Méně informovaní diváci nestačili žasnout: příď prý leckomu připomínala Ferrari, na zádi byly netradičně pojaté ploutvičky, vytvářející oblouk dolů, dvoudílné nárazníky se skládaly z párů rohatých částí vpředu i vzadu, střešní nástavba připadala lidem prý tak malá, že se všichni hrnuli, aby viděli, kam se ta čtveřice dospělých (2+2) vůbec má vejít! Dobové magazíny se také netajily se spekulacemi a odhady tržního potenciálu novinky, ale shodly se víceméně na jednom: nové Volvo nebude nic pro zákazníky z obvyklého okruhu kupců značkových modelů.
Prý je P 1800 přespříliš futuristické a „opticky nejednoznačné“, ať už si pod tím pojmem představíme cokoli. Dost vadila i boční chromovaná lišta, přestože vytvářela oblouky jako některé další křivky. V Americe se pozastavili nad vzhledem masky a okamžitě ji srovnali s grilem Nashe Healey, případně Cunninghamu. Do jisté míry měli pravdu, ale co komu dokázat? A že by někdo kopíroval už tehdy víceméně zapomenuté americké výrobce a jejich v Evropě neznámé kreace? Ruku na srdce… Velmi kladně hodnotil tisk rozměrná okna a pohodlný, dobře stylisticky zvládnutý sportovní interiér.
Po premiéře, kdy mělo dojít k vyřizování prvních objednávek, začalo být jasné, že u Jensenů trochu zaspali. Možná podcenili chuť Evropanů na nové kupé, ale mezi prezentací v Bruselu a náběhem výroby uplynul téměř rok. Tak se na první zájemce (přednostně ve Švédsku) dostalo až v červnu 1961. Představenstvo Volva stáhlo první sérii P 1800 do své centrály, kde je podrobilo kontrole: výsledek byl prý šokující a koncernu se nepodařilo zabránit rozpitvání aféry v tisku! Aféry? Ano, protože „výkladní skříň“ Volva se bezmála sypala za pochodu! Mnout ruce si začali pamětníci podobného maléru u P 1900…
Nová kupé měla neseřízené spojky, vnitřní vybavení bylo lajdácky upevněné, takže harašilo a drnčelo i na dobré vozovce, elektropříslušenství vypovídalo poslušnost, zatékání dešťové vody nebylo výjimkou, lak prý byl doslova „pomerančový“! To je Volvo? Tak se ptali ti, kteří se s novinkou svezli. Řešení se ukázalo být nasnadě: okamžitě stopnout výrobu, odjet do Anglie a zřídit u Jensenu vlastní výstupní kontrolu. Ale to všechno představovalo provizorium. Koncern okamžitě začal se stavbou nového závodu v Torslandě. Za dva roky továrnu převzal, čistě švédské modely se od té doby poznají nejen podle mnohem lepší kvality, ale podle písmene S (Sweden) v názvu. Takže počínaje rokem 1963 máme S 1800! (Nepřipomíná vám to průšvih s nekvalitou Tatry 600 během nucené montáže v Boleslavi?)
https://autobible.euro.cz/hrajeme-na-piano-legendarni-mercedes-benz-w123-slavi-45-let/
Technická řešení trochu podrobněji…
Podívejme se pod kapotu: nejen šestnáctistovka z řady 120, ale i zcela nový čtyřválec 1800 cm3, proslulý trvanlivostí a stabilitou. Nešlo samozřejmě už z konstrukční podstaty o „trhače asfaltu“, známé z italské produkce, nýbrž o solidní pohodový agregát o výkonu stovky koní. Sportovní Volvo vypadalo „rychleji“, než bylo, trvalou rychlost prezentovaly testovací týmy hodnotou 140 km/h. Maximálka lehce překračovala 160 km/h, podle dobových reportáží ovšem měly P 1800 prvních sérií ve vyšším tempu teplotní problémy. Proto výrobce v první fázi sériově montoval olejové chladiče. Motor byl spojený se čtyřstupňovou převodovkou, k dodání i s elektrickým rychloběhem Mimo malých dílčích modernizací motorů a inovací mechanických prvků přišla – ale až v závěru 60. let – velká změna: nastoupilo tažení agregátu 1800 E, jak už vyplývá z názvu, vybaveného vstřikováním paliva.
Dodával je Bosch a včetně dalších úprav motoru mělo sportovní Volvo nyní 130 koní a zároveň menší spotřebu. Současně výrobce nabídl i možnost příplatkové automatiky Borg Warner, uvítané především za Atlantikem. Ale facelift neprobíhal jen v motorovém prostoru, nýbrž i na karosérii, třebaže nikoliv zběsile a za každou cenu. Odehrával se v intervalech, typických pro Volvo. První známkou změn se stalo zmizení excentrických nárazníků a jejich nahrazení běžnými vodorovnými. Další faceliftové položky zahrnovaly spíše drobnosti a ozdoby, dále se projevily v interiéru. Katalog příplatkových položek se stal během šedesátých let bohatším, nabízel i sportovnější výbavu včetně efektních kol z lehkých slitin.
Přišel počátek let sedmdesátých a bylo jasné, že 1800 E beznadějně zastarává. Odtud byl už jen kousek k úvaze o jeho náhradě. Mýlili se ti, kteří předpokládali jeho náhradu některým z karosářských konceptů, které se občas objevily na autosalónech, a pocházely například z rukou Fissoreho, Zagata či Coggioly. Před ukončením výroby kupé představilo Volvo originálně tvarované kombi 1800 ES! Vzhledem k mimořádně velké prosklené ploše si okamžitě získalo přezdívku „Sněhurčina rakev“ a dalo se vzhledově poměřit s Reliantem Scimitar, Jensenem Healey GT či Jaguarem XJS v úpravě Lynx.
Tím dal výrobce jasný signál, že dny kupé jsou sečtené, jeho výrobní linky se uzavřely v roce 1972. Světlo světa spatřilo necelých 40 000 exemplářů kupé. Kombík byl ovšem přívažek, nebudeme jej popisovat v tomto článku, můžeme se k němu vrátit v případě zájmu pojednáním o atypických evropských STW…
Prototypy, koncepty a nakonec ceny
Zajímavým a mnohdy neznámým provedením zůstaly kabriolety, byť je mateřská firma nikdy oficiálně nenabízela (třebaže je zkoušela). Jsou bez výjimky dílem samostatných karosářských studií, jmenujme například americký Volvoville, takto nejaktivnější prodejce švédské značky v zámoří. Otevřené verze ale vznikly i v Anglii, v několika exemplářích také ve Švýcarsku.
Zajímavosti určitě nepostrádá i americký pokus naroubovat pod úzkou kapotu P 1800 osmiválec Ford o objemu 289 cu.i, tedy 4,7 litru. Vozidlo ale bylo téměř neovladatelné, agregát si s lehkým kupé prý dělal doslova, co chtěl. Spletl by se ten, kdo by podle karosérie hádal na soutěžní a závodní činnost kupátka. Nic mu nebylo vzdálenější. Veškerou sportovní slávu si odnesly jiné modelové řady, 1800 se účastnil jen místních podniků, podle některých zpráv ovšem zcela „zklamal“. Ponechme mu tedy roli, pro níž byl kdysi určený – roli pohodlného atraktivního vozu a klidné zdolávání krátkých i delších tras. Volvo P 1800 je držitelem jednoho neuvěřitelného rekordu: Američan Irving Gordon si jej pořídil v roce 1966, do své smrti v listopadu 2018 na něm najel bezmála tři a čtvrt miliónu mil, tedy více než pět miliónů kilometrů!
Určitě nebude překvapením, že se po našich silnicích patrně nepohybovalo žádné Volvo 1800 v majetku našeho občana, myšleno samozřejmě v době výroby či krátce nato. Existují fotky kupé na našich silnicích, ale to se jedná o zahraniční návštěvníky. Kupátko sice bylo ozdobou firemního stánku během brněnských veletrhů, ale po skončení akce se vrátilo do mateřské země.
Dnešní stav je naštěstí jiný, P 1800 v některé z jeho šesti variant (mimo kombi) se stalo nedílnou součástí veteránských akcí, kde oslňuje stejně, jako tomu bývalo v dobách běžného provozu. Chcete-li se podívat na 1800 na televizní obrazovce, doporučujeme britský TV seriál „The Saint“ (Svatý), v němž hlavní roli ztvárnil Roger Moore, budoucí agent 007.
Nemůžeme opomenout ani obvyklé cenové srovnání. Zvolili jsme opět švýcarský trh, a sice v roce 1968:
Volvo 1800 S 18 950 SFr (švýcarských franků)
MGB GT 13 600 SFr
Ford 20 M RS Coupé 13 300 SFr
Triumph GT 6 11 950 SFr
Matra 530 M 15 950 SFr
BMW 2000 CS 23 500 SFr
Cenové srovnání jen potvrzuje to, co je o švédském výrobci známé: jeho vozy nejsou pro každého, zájemce k nim musí dorůst – a to nejen svými kupními možnostmi. Zda to platí i dnes, je otázka. Někdo má ale v odpovědi jasno…
Zdroj: Volvo, Automobil Revue, Car and Driver
