SAAB, čili Svenska Aeroplan AktieBolaget, byl letecký výrobce, který těsně po válce začal uvažovat o stavbě malých automobilů. Z prvních skic vyplynula takzvaná vozítka, na něž naštěstí vedení koncernu nereflektovalo, jinak by se budoucí rychlé a bezpečné modely rozplynuly v kapesních strojích typu Messerschmittu, Isetty, Brütsche nebo Goggomobilu. Zmínku o DkW jsme nezařadili náhodou: značka se před válkou i po ní ve Skandinávii dobře prodávala, takže vedení švédské akciovky zřejmě usoudilo, že inspirací u legendárního výrobce dvoutaktů nemůže nic pokazit. Tak se i stalo.
Poté, co se sídlo automobilního oddělení přesunulo z Linköpingu do Trollhättanu, začal vývoj vozidla v reálné velikosti, zvaného Project 92, později pokřtěného jako Ursaab (někdy také Ursaaben). Číslovka 92 nepřišla jen tak zčistajasna, je to následující číslo po Modelu 91, což ale nebyl automobil, nýbrž malé osobní letadlo. Prvních několik předsériových Saabů vyjelo v roce 1948, sériová výroba modelu 92, který už měl základní vizuální atributy, dodržované ještě za třicet let, začal v roce 1949. Cestovní modely nyní opustíme a vydáme se někdy umetenou, jindy trnitou cestou vývoje sportovního modelu, známého po celém světě pod názvem Sonett.
Nejrychlejší Sonett obětí zákazu
Na počátku první sportovní „vlaštovky“ Saabu stál soutěžní jezdec Rolf Mellde, zároveň velmi schopný strojař a návrhář, který si dal jako svůj životní úkol přivést na svět rychlý a obratný soutěžní model pod značkou Saab. Jeho papírové představy se líbily, představenstvo souhlasilo a Mellde se s malou skupinkou dal do práce. Veškerá činnost kolem nového projektu probíhala v hale mimo hlavní trollhättanský závod – a o to prý větší bylo překvapení, když se nový model pod názvem Saab Sonett Supersport objevil ve firemní expozici na stockholmském autosalónu v březnu 1956 – ten patřil sice k provinčním a měl daleko do proslulosti Ženevy či Frankfurtu, ale zase přišlo hlavně domácí publikum, a o to Melldemu šlo.
Jeden ze šestice prvních Sonettů, zhotovených v polovině 50. let. Po šesti exemplářích výroba direktivně skončila. Švédsko se od „britského“ způsobu dopravy osvobodilo teprve na podzim 1967
Nový Sonett (jak se mu zkráceně začalo hned říkat) měl výšku motokáry a naprosto minimalistický vzhled. Na karosérii spolupracoval zřejmě nejznámější švédský designér Sixten Sason. Raritou bylo použití sklolaminátu, s nímž měli zkušenosti prakticky jen v Americe – viz Corvette či Kaiser Darrin. Pohonná jednotka (dvoudobý tříválec) pocházela z řady 93, ale byla upravená na maximální výkon, v prvním stupni motorového tuningu se jednalo o 58 koní. Převodovku umístil Mellde před motor.
Úplný zázrak představovala celková hmotnost 500 kilogramů, lehoučký Sonett jezdil více než 160 km/h! Umožňoval to dynamický motor s objemem 750 cm3 a dvěma karburátory Solex. Ale jeho závodní provedení vážilo ještě o 100 kg méně a po výkonové kúře dosahovalo rychlosti přes 200 km/h! To bylo šokující a vražedné tempo zároveň! Zájem mezi veřejností byl značný, Saab se navíc netajil záměrem prodávat svůj „Ursonett“ (jak zněla další přezdívka) za Atlantikem, ale představenstvo najednou couvlo. Projekt prohlásilo za experiment, takže se stavba omezila na pouhých šest kusů – a konec.
Ale Mellde se nevzdal a jeho umíněnosti vděčí dnes Saab za to, že vůbec něco ve stylu sportovního Sonettu vzniklo. Počátkem roku 1963 se Melldemu k ruce postavil konstruktér Björn Karlström a s pomocí nezávislé firmy začali připravovat výrobu mimo tovární zdi Saabu. Ale výrobu čeho? To zatím věděli jen oni sami, ale brzy se o realitě přesvědčil i ostatní svět. Koncept opět s předním pohonem a dvoudobým motorem 750 cm3 se podle prototypových rysů zrodil v nezávislé malmöské karosárně Heinel. Tak se vznikl prototyp Sonett II, zvaný Catherina. Byl z boční linie hodně podobný pozdější Corvette C3, měl odnímatelné střešní díly a oblouk, zvaný targa. Později se realizovala další vize, již velmi podobná budoucímu Sonettu II, na jehož příchod už dozrál čas.
Deset let po „jedničce“ přichází Sonett II
Na jarním ženevském autosalónu 1966 se nový model představil ještě pod kódovým označením 97, ale už se vědělo, že ponese opět jméno Sonett. Byl jedním z předsériové skupinky, která musela absolvovat povinné i nepovinné testy. Po premiéře na Motor Show v New Yorku, kde nováček vzbudil oprávněný zájem, začala výroba. Nikoliv v Trollhättanu, ale ve vagónce SSJ v Arlövu – jak už čtenáři jistě pochopili, Sonett dlouho nikde nebyl „doma“.
Karosérie měla vznikat opět ze skelného laminátu, byla samonosná a obsahovala vestavěný ochranný oblouk. Třebaže tvarově vycházela z Karlströmova konceptu, do série šla v upravené podobě. Dvoudveřová karosérie byla délkou 377 cm jen o chloupek větší než karosérie Renaultu 5. Její bok tvořil lomenou hranu od částečně zapuštěných předních reflektorů až ke sloupku B, kde se zvedala do masívněji působící krátké zádě. Její součástí bylo i rozměrné zadní panoramatické okno. Ostrá příď nenesla ani blikače, ty se skrývaly pod ní, a ani nárazníky běžného typu. Ostře seseknutá záď ukazovala dva páry koncových svítilen a místo pro registrační značku. Na horní hraně pravého zadního blatníku se nacházelo tankovací hrdlo nádrže.
V roce 1966 naběhla výroba Sonettu II, vycházejícího z vydařeného prototypu. Tovární fotka představuje Sonett II jako rychlý stroj pro ostré nasazení
Kapota měla v původní podobě s dvoudobým tříválcem nevysokou „kapličku“, pod ní se skrýval upravený tříválec 840 cm3 s výkonem 60 koní a třemi karburátory. Řidič měnil rychlosti čtyřstupňové převodovky pákou na sloupku volantu, Sonett II s tříválcem dosahoval rychlosti 160 km/h, některé prameny uvádějí až 170 km/h. Tady si neodpustíme trochu poťouchlou poznámku ke karosérii: prohlédněte si z bočního pohledu Sonett II a srovnejte si jej s Opelem GT, s Corvettou C3, s Matrou D-Jet či podobnými vozy oněch let – včetně československého nerealizovaného experimentu ÚVMV 1100 GT. Autor rozhodně nechce žádnému výrobci nic podsouvat, třeba je to jen náhoda, že se všechny modely tolik podobají. Třeba…
Továrnu opustilo pouhých 259 exemplářů, což prý bylo pro Melldeho, nadšeného přívržence dvoudobých jednotek, dost velké zklamání. Ale pokud chtěl Saab proniknout do Ameriky i na západní trhy, výměna agregátu byla nutností. Celý svět od nich upouštěl, a i Saabem obdivované DkW se v roce 1966 rozloučilo s posledním dvoudobým modelem F 102, aby se vstupem pod křídla Audi dalo automobilům sbohem navždy.
V podpalubí Fordův V4!
S příchodem roku 1967 se poprvé pod kapotou Sonettu rozezněl čtyřdobý vidlicový čtyřválec značky Ford, jímž německá odnož z Kolína nad Rýnem motorizovala své nejmenší modely P4, P6 nebo Capri. Model dostal název Sonett II V4. Saab zvolil patnáctistovku, která prý nejlépe odpovídala výkonem jeho vizuálně vyjádřenému temperamentu. Agregát s jednoduchou karburací dával v základním provedení 65 koní, opět poháněl přední kola a Saab s ním dosahoval stejných rychlostních parametrů jako jeho předchůdce s dvoutaktem.
Sonett II nabídl v provedení ročníku 1967 vynikající sedadla a bezpečnostní měkké obklady přístrojové desky
Motor se jevil jako velmi pružný, ochotně šel „za plynem“, byl točivý, snesl i ostřejší zacházení do limitních otáček, v běžném provozu prý překvapil tichým chodem. Mimoto se dal jednoduchým způsobem vyladit na vyšší výkon – buď pomocí koncernových doplňků nebo nabídkou specialistů. Karosérie se prakticky nezměnila, rozlišovacím znakem je jen větší „boule“ na kapotě, vynucená poměrně vysokým motorem Ford.
Interiér byl podřízený předpokládanému ostřejšímu nasazení a vyšším nárokům řidiče, vynikající sedadla doplnila bezpečnostní výbava v podobě zaoblených a měkkých hran přístrojovky. Už v druhém roce prodeje (1968) ale Saab musel konstatovat, že se navzdory mohutné a drahé reklamní kampani Sonett V4 neprodává podle očekávání. V Evropě patřil k největším raritám, srovnatelným třeba s Matrou Bonnet či M 530. Tím se dostáváme k celkové výrobní statistice, která hovoří o pouhých 1620 exemplářích včetně zkušebních předsériových. Tak – a co teď?
Sonett III – nejúspěšnější, ale poslední pokus
Ještě jednou začal Saab od píky. Tentokrát (rok 1969) pověřil renomovaného italského designéra Coggiolu (tvůrce například Volva 262 C). Sonett III, jak se výtvor Coggioly začal nazývat (i oficiálně) přinesl změny spíše vizuální než technické. Na první pohled zaujme dlouhá příď, v americkém provedení samozřejmě zhyzděná traverzovitými nárazníky, které se snesou na Camaru či Firebirdu, na tento doplněk už od prvopočátku koncipovaném, ale štíhlému a graciéznímu Sonettu prokázaly medvědí službu. To ovšem pány zákonodárce nezajímalo…
Poprvé měl sériový Sonett odklápěcí světlomety, ovládané malou páčkou z místa řidiče. Celkový dojem faceliftu je velmi příznivý, karosérie působí daleko uhlazeněji a blíží se tvary některým britským TVR či náznakově Lotusům. Ceněným doplňkem se určitě stalo odklápěcí zadní víko s mnohem lepším přístupem k zavazadelníku, protože ten byl u dosavadních Sonettů jejich Achillovou patou. Řadící páka se přestěhovala na podlahu. Technické údaje motoru se neměnily, opět některé prameny uvádějí maximálku 170 km/h, některé o desítku méně. Pohotovostní hmotnost narostla na 800 kilogramů, ale i to byl dobrý výsledek.
Když v roce 1970 přišel inovovaný Sonett III na trh, zdály se být bouřkové mraky zažehnané. Nový sporťák se prodával i tam, kde jej předtím nechtěli ani vidět, například ve Španělsku. Nejdůležitější trh ale byl ten severoamerický. Stal se nejen polykačem nových Sonettů, ale i jejich zabijákem. Když po ropné krizi v roce 1973 začala federální vláda chrlit jeden příkaz za druhým, položilo to na lopatky mnoho modelových řad, jen typické velkoobjemové americké motory se udržely, byť za cenu děsivé výkonové redukce. To ale byly požadavky i na evropský import, navíc se začaly odlišovat ještě nesmyslnější předpisy státu Kalifornie od zbytku USA.
Sonett III pro Ameriku má nejen na předních a zadních blatnících povinné pozičky, ale zejména nekulturní traverzové nárazníky, působící jako pěst na oko
Malá vidlicová patnáctistovka by snížení výkonu těžko ustála. Jak Švédové uvažovali, musel by výkon klesnout na 50 koní, aby se učinilo zadost novým zákonům USA. A taková byla realita, která na elegantní Sonett na přelomu let 1974 a 1975 poslala dámu s kosou. Podle údajů výrobce Saab postavil a prodal 8368 sériových Sonettů III. Ve srovnání s předchozími modely se to zdá dost, ale když vezmeme v potaz ambice, s jakými se Mellde v půlce 50. let do projektu pouštěl, je to číslo tragické.
Cenové srovnání a pohled na československé silnice
Na rozdíl od svých kulatých cestovních bratrů řad 93 až 96 neměl Sonett prakticky žádnou sportovní aktivitu. Jeho závodní nasazení bylo plánované u Ursonettu (Sonett I), z toho ale sešlo. Místo výčtu sportovních úspěchů a proher se podívejme na obvyklé cenové srovnání, tentokrát opět na švýcarském, v Evropě snad nejhojněji značkami zastoupeném trhu. Budeme porovnávat konkurenční bitvu tvarově či motoricky více či méně podobných modelů ročníku 1969:
- Saab Sonett II V4 14 850 sfr (švýcarských franků)
- Triumph Spitfire 9 600 sfr
- Daf 55 Coupé 8 800 sfr
- Matra M 530 15 950 sfr
- Ford 15 M Coupé (P6) 10 055 sfr
- MGB 13 600 sfr
O dva roky později (ročník 1971) se na švýcarském trhu začala prodávat Škoda 110 R – byť to v žádném případě nebyla konkurence Sonettu, tak pro zajímavost uvedeme její cenu: 8 550 sfr. Všechny ceny jsou uváděné včetně švýcarské daně a v základní výbavě.
Zbývá ohlédnutí za Sonetty na našich silnicích. Vzhledem k tomu, že se díky aktivitám závodníka Zdeňka Treybala podařilo dostat Saaby na naše silnice prostřednictvím PZO Tuzex už v první polovině 60. let, patřil Saab k předním dodavatelům západních aut našim občanům, byť šlo samozřejmě jen o řád desítek kusů ročně (pokud ovšem příslušná obchodní skupina PZO Motokov podepsala kontrakt a stát uvolnil devizy – a to nebylo každý rok).
Sonett II vycházel z tohoto prototypu, který by se díky přídi a středovému členu masky mohl zaměnit s Alfou Romeo
Poměrně drahé Sonetty k nám ale pravidelně nepřicházely, objevovaly se jen v expozicích Saabu na brněnském veletrhu a jistě není bez zajímavosti, že byly jako jedny z mála exponátů prodány ještě před zahájením veletrhu. Patrně nejznámějším je zelený Sonett II V4, účinkující v několika snímcích československé produkce nebo produkce takzvaných bratrských socialistických zemí, natáčené na našem území.
Jmenujme dva filmy shodně z poloviny 70. let, kde Sonett účinkuje: „Jáchyme, hoď ho do stroje“ – tady jezdí ve fiktivním závodu „Konopišťské kolo“ – a i když byl takzvaně v druhém plánu, jeho neobvyklý zjev v porovnání s u nás mnohem známějšími Alpine A110 si divák jistě zapamatoval. Další účinkování mu přisoudil scénář Fukovy detektivky „Pumpaři od Zlaté podkovy“, kdy za jeho volant usedá Jiří Kodet v roli blíže nespecifikovaného zámožného muže, ochotného (a schopného) vyřešit jakýkoliv problém: „Kdyby přijel Salamandr, tak že se vrátím asi za hodinu“, jak pronesl vedoucí čerpací stanice Vávra (Josef Vinklář) poté, co mu dvě jeho „nevlastní dcery“ nabouraly zánovní Chrysler 180.
Ke zmíněnému vozu dodejme, že se původně jednalo o auto malíře Theodora Pištěka. Druhý zajímavý Sonett sedlal legendární předválečný režisér Martin „Mac“ Frič. Pořídil si jej na sklonku života, ale příliš dlouho se z něj netěšil, zemřel několik dní po vpádu „bratrských“ vojsk v srpnu 1968.
Saaby Sonett zůstanou navždy exoty a pokusem letecké továrny o sportovní výkony i na automobilovém poli. Sonetty nikdy nezevšední a ten, kdo nějaký vlastní, bude na každém veteránském setkání vítaný. Čtenářům doporučujeme podívat se na některý ze srazů klubu majitelů Saabů, potkají tam třeba některý z „československých“ Sonettů a vyslechnou si určitě zajímavé historky…
Zdroj: Saab, Automobil Revue, Sonett and all other Saab Sports Cars
