Dálnice – magické slovo, vonící rychlým překonáváním velkých vzdáleností, časovou úsporou a vhodností pro nejmodernější automobilovou techniku. Oprávněně? Nestala se dobrá myšlenka dnes jen šalbou? Tváří v tvář rostoucím poplatkům, větším a hustším kolonám, mnohahodinovému zdržení a místy katastrofálnímu stavu to vypadá jako černý humor – platíte více, abyste déle stáli! Jenže od doby, kdy se začala rychlostní silnice plánovat, uplynulo bezmála devadesát let! Podívejme se na tyto uplynulé dekády blíže a vzpomeňme výročí pětačtyřiceti let od otevření D1…
Video: Stavba dálnice D1
Dálnice D1 měla být jednou ze zásadních staveb 70. let
Bylo 7. listopadu 1980 a sen o rychlém spojení dvou našich hlavních měst (Prahy a Bratislavy) se stal realitou. Proč zrovna k tomuto datu? Stavba dálnice byla státem sledovanou akcí s přednostním zásobováním materiálem a nejmodernějšími stroji často západoevropského a amerického původu.
Jako u všech podobných akcí (výstavba podzemní dráhy, hutních kombinátů, přehrad apod) stanovila vláda a vládní výbory termín dokončení vždy motivovaný nějakou významnou událostí (tehdejším pohledem), za jehož dodržení byly udělovány státní a rezortní vyznamenání, prémie a další ocenění. Nejinak tomu bylo u D1, na 7. listopadu totiž připadal (podle gregoriánského kalendáře, platícího v Evropě mimo Sovětského svazu) den výročí Velké říjnové socialistické revoluce. A to byl zlomový okamžik dokončení našeho doposud nejvýznamnějšího silničního spoje…
Odkud se vzal pojem dálnice? Používá se už od konce třicátých let a dnes se jeho původ často vysvětluje spojením části slov „dálka“ a „silnice“. Obě slova zdůrazňují rychlost jízdy po určených komunikacích ve smyslu sousloví „dálková silnice“. Novotvar se začal používat na sklonku 30. let a rychle se vžil, třebaže kompletní dálniční síť nadále zůstávala pouze nesplněným snem…
Dálnice se plynule napojovala na městské dvouproudové výpadovky
Začátky D1 najdeme v třicátých letech!
Prvopočátky plánů naší dálniční sítě můžeme vysledovat v polovině třicátých let: vznikly dva návrhy – jeden počítal s trasou na Slovensko, druhý pouze v rámci Čech a Moravy. Zůstalo ale jen u plánů, a to do doby, než pro rychlost přepravy zahořel sám Jan Antonín Baťa. Ten měl na mysli téměř přímou trasu od západních hranic ČSR až do tehdejší Podkarpatské Rusi (součást předválečného Československa).
Zajímavé je, že trasa navrhované autostrády se vyhýbala našemu hlavnímu městu i Brnu, ale protínala Zlín, protože Baťa si od dálnice sliboval zrychlení přepravy zboží z jeho továren. Dálnice tedy nebyla žádným výhradně altruisticky míněným podnikem. Svůj plán Baťa nastínil v publikaci „Budujeme stát pro 40 000 000 lidí“, která se stala jakousi encyklopedií hospodářského vizionářství a řízení státu.
Válka pořádně zamíchala kartami…
Čas ovšem rozvoji nepřál, protože v důsledku nuceného odstoupení pohraničního území ve prospěch Německa a nadcházejícího válečného stavu začala mít země zcela jiné priority. Na sklonku roku 1938 vzniká konsorcium Generální ředitelství stavby dálnice, bezprostředně po Novém roce došlo ke schválení budoucí trasy ve směru Praha – Jihlava – Brno – Slovensko, tedy podobně, jak je tomu dnes. Ještě v lednu 1939 začínají stavební práce.
Důležitým datem pro pozdější dálnici zůstává 2. květen 1939, kdy se v kilometru 3 nedaleko Průhonic u Prahy koná slavnostní zahájení výstavby československé dálnice. Práce se rozjely simultánně na několika úsecích s tím, že se jednotlivé části budou otvírat samostatně a později se propojí.
Od pražského Hlavního nádraží se s trochou štěstí u semaforů dalo projet bez zastávky až do Brna. To se dneska už sotva stane…
V roce 1942 se výstavba zastavila
Stavba se ale v důsledku války začíná zpožďovat, některé materiály se dostanou na seznam strategických surovin, poslední ránu dostane stavba dálnice zákazem používání cementu – na podzim 1941. Stavba se téměř zastavila, pokračuje se jen v rámci zpracování zásob materiálu a koncem dubna 1942 je definitivní konec.
Práce se začínají pomalu rozbíhat po osvobození, ale chybějí základní prostředky: kvalitní materiál, železo a technika. V rámci poúnorových reorganizací a změn pravomoci se koncem roku 1950 stavba opět zastavuje – a nyní se zdá, že je to natrvalo.
Dvacet let po válce se začíná podruhé!
Změna přichází až s počátkem šedesátých let, kdy základní síť okresních a dálkových silnic přestává kapacitně stačit a rozvíjí se i nákladní automobilová přeprava. Na pořad dne se v roce 1963 dostává pozapomenutá dálnice, jejíž nehotové úseky vedou prozatím odnikud nikam. Vládním výborem je schválená nová trasa (víceméně ve stopě původní, jen s drobnými odchylkami) a blíží se termín opětovného počátku výstavby. Dálnice se stává prioritní a státem sledovanou stavbou, zejména její první část mezi Prahou a Bratislavou.
Zásadní datum, nejmodernější technika a první otevřený úsek!
Den D nese datum 8. září 1967. Tehdy se rozběhl druhý pokus o dokončení naší dálnice. Obří investice umožnily nákup drahé techniky, mimo jiné od firem Caterpillar, Terex či Euclid. Západoevropští dodavatelé byli samozřejmostí, nové Tatry 138 a později 148 spolu s těžkými tahači Tatra 813, lehčími vozidly Škoda 706 RT, MT, Praga V3S a S5T zajišťovaly enormní přepravní úkoly.
Stavba prvního krátkého dálničního úseku trvala necelé čtyři roky a v červenci 1971 se ve všech sdělovacích prostředcích i ve filmových týdenících objevily reportáže ze slavnostního otevření prvního úseku československé dálnice z Prahy do Mirošovic. Pro většinu našich motoristů to byla vůbec první příležitost k vyzkoušení jízdy po dálnici…
Součástí přivaděče a městské komunikace byl i most Klementa Gottwalda (Nuselský), překlenující Nuselské údolí a obsahující i tubus s dráhou metra.
Ředitelství dálnic vydalo širokoúhlou pohlednici s důležitými daty stavby D1
Dálnice se stavěla po jednotlivých úsecích, které se postupně spojovaly
Během následujících pěti let pokračovala výstavba dalších více než dvaceti samostatných dálničních úseků u nás i na Slovensku. V roce 1972 byl zprovozněný úsek Brno Západ – Kývalka. Ve stejném roce začala mimořádně odvážná stavba dálničního mostu přes údolí Oslavy ve Velkém Meziříčí.
Montáž trvala šest let a výsledkem je úctyhodné, ale velmi elegantní dílo ve výšce až 71 metrů, které přitahuje oči všech, jedoucích z Velkého Meziříčí směrem na Mostiště či Křižanov. Autor článku navštívil v polovině 70. let stavbu se svým tátou a mohl se podívat z nehotové konstrukce dolů – zážitek to byl nepopsatelný, zejména pro někoho, kdo se panicky bojí výšek…
D1 nákladně prošla Vysočinou a zamířila k Brnu…
V závěru roku 1975 mohli motoristé využívat kromě počátečního úseku do Mirošovic také trasu z Brna do Velkého Meziříčí (tady se čekalo na dostavbu zmíněného mostu) a úsek z Bratislavy do Malacek. Celková délka všech třech částí činila necelých 94 km. Další úseky byly rozestavěné a stavbaři byli motivováni prémiemi a dalšími hmotnými požitky k závazkovému hnutí.
Během července 1976 se už stavělo na všech zbývajících úsecích s výjimkou části u řeky Moravy a uvést můžeme i jednu zajímavost. Na Vysočině před Velkým Meziříčím existoval dálniční úsek bez dělících pásů a další povrchové infrastruktury. Nebylo to sice nijak veřejně komentováno, ale celý národ (a to nejen motoristický) věděl, že tady vzniká nouzová přistávací dráha pro stíhačky, které by si zde po krátkodobém zastavení provozu mohly sednout. Zkušebně se tak stalo…
Kompletní stavba právě před 45 lety!
Pak přišel 7. listopad 1980 a den následující: za účasti vládních špiček a zástupců stavebních organizací i subdodavatelů došlo k slavnostnímu otevření dálnice mezi Prahou a Bratislavou, třebaže drobné dokončovací práce se dodělávaly „za pochodu“.
V závěru trochu čísel: délka celého úseku měřila 317,4 km a stavba si vyžádala náklady ve výši tehdejších deseti a čtvrt miliardy Kčs (korun československých). Celý úsek obsahuje více než dvě stovky dálničních mostů a v situaci z roku 1980 celkem 39 křižovatek.
Hradby v pozadí: motoristům, opouštějícím velká města, přinesla dálnice vítané zrychlení cesty k cíli
D1 se stala splněným snem československých motoristů, k jehož realizaci bylo nutné překonat časovou prodlevu čtyř desítek let od předválečných počátků. Samozřejmě neexistovaly žádné dálniční poplatky a ani jiná omezení. V letních měsících bylo možné potkat na dálnici konvoje kombajnů, které v rámci bezproblémového přesunu do lokalit, kde žně začínaly nejdříve, dostaly výjimku a směly se s doprovodným vozidlem pohybovat po naší nejrychlejší spojnici.
Došlo i ke vzniku expresních bezzastávkových autobusových spojů mezi Prahou a Brnem, případně Bratislavou, dálkové Šx11 a později Karosy řady 700 uháněly stokilometrovou rychlostí mezi našimi metropolemi a zbavily Československé aerolinie monopolu na rychlost vnitrostátní přepravy, protože odpadlo zdlouhavé čekání na odbavení a transfer na letiště.
Vztek při čekání, ale těch aut je prostě moc!
Ale dálnice stárne, politické a hospodářské změny na sebe nenechaly čekat, a tak jsme se v polovině 90. let dočkali zavedení poplatků a „za to všechno“ i rychlého nárůstu hustoty provozu. Postupně nastala potřeba rozšíření počtu jízdních pruhů, ani opravy a rekonstrukce na sebe nenechaly čekat.
Jaká je dnešní situace na D1, víme všichni. Co „naženeme“ rychlou jízdou po dálnici (pokud tedy provoz dovolí), často ztratíme při průjezdu některou metropolí, protože tady doprava často kolabuje. Jenže v době plánování parametrů budoucí trasy nikoho nenapadlo, o kolik tisíc procent vzroste počet automobilů všech kategorií, používajících D1.
Dekáda postupného uvádění D1 do provozu v názorném grafu, uveřejněném v roce 1980
Existují desítky dokumentů ze stavby, zahájení provozu i všednodenní dopravy na D1, ale my vám doporučujeme jeden československý hraný film, kde kromě poetické vědeckofantastické zápletky uvidíte krásné záběry ze stavby D1 a z otevření jednotlivých částí. Jedná se o snímek „Odysseus a hvězdy“ režiséra Ludvíka Ráži z roku 1976.
Přejeme vám jízdu bez nehod a v pohodě, přimlouváme se za shovívavost ke stavařům a dálničním uzávěrám (ono vám stejně nic jiného nezbude) a při každé jízdě nezapomeňte na pravidlo šťastného návratu!
Zdroj: archiv autora, Ředitelství dálnic
