• Víc výkonu nepotřebujete
• Neuvěřitelně příznivá spotřeba paliva
• Nesvádí k agresivní jízdě
• Asistent pro jízdu v koloně funguje špičkově
• Sedačky s masáží a ventilací musíte mít
• Fantastická světla

–

• Bez té „sportovnosti“ by to asi bylo lepší
• Zvuk ve sportovním režimu je příliš umělý
• Ovládání gesty je zajímavé, ale zbytečné

BMW řady 5 je vlastně nejnovějším zástupcem tradiční modelové řady mnichovské automobilky. Aktuální BMW řady 3 si kroutí už šestý rok a řada 5 přišla až po zcela nové řadě 7. Od ní si vypůjčila také řadu digitálních „hraček“ a dokonce i platformu. Až by se dalo říci, že řada 5 je vlastně taková kompaktní řada 7. Ale řada 5 byla vždycky pro lidi, kteří si své luxusní BMW chtějí především sami řídit. A pro takové by mohla být i dnešní testovaná motorizace: vrcholná M550i xDrive.

Doporučujeme: Test BMW 750Ld xDrive – Šestiválcový diesel na čtvrtou

Než přijde model M5, je tohle nejvýkonnější řada 5 na trhu. Paket M Performance testovanému autu dodává ještě agresivnější vzezření. Hodně dělá i modrý lak a dvacetipalcová kola s masivními vrtanými brzdovými kotouči a červenými brzdovými třmeny. Na první nezkušený pohled tohle auto vážně vypadá jako nějaká M5.

Pořád je to „bavorák“

Poslední dobou se hodně mluví o tom, do jaké míry jsou moderní BMW pořád ještě ta „stará dobrá“ BMW, jak jsme je znali z přelomu tisíciletí. Jenže ono je všechno relativní. Mění se doba, mění se požadavky zákazníků. I když by se snad našlo dost lidí, kteří by si pořád koupili pětku s atmosférickým řadovým šestiválcem a manuálem, trend zamířil někam úplně jinam. Prodeje stejně dělají hlavně fleetové diesely.

Řada 5 je elegantní auto. Možná bychom si odpustili ty samolepky M Performance a pár chromovaných detailů, ale snad se zas už BMW budou obecně líbit

Benzinová motorizace je pod kapotou manažerského sedanu spíše vzácnost, ale hned si vysvětlíme, proč byste měli na diesel zapomenout a koupit si raději benzin. Když už ne tenhle vrcholný osmiválec, tak klidně jen šestiválec v 540i. Je potřeba si uvědomit, že luxusní manažerský sedan prvních pár let ztrácí na hodnotě tolik, že ve výsledných nákladech a amortizaci je spotřeba paliva prakticky irelevantní. Tím spíš, že v tomto případě se spotřeby děsit nemusíte.

Stejně jako větší řada 7 dostalo i BMW řady 5 platformu CLAR se zesílením pomocí uhlíkových vláken. To je v kategorii běžných osobních aut naprostý technologický unikát. Nás ale dnes bude zajímat spíše motor, protože kolem něj se všechno točí. Dvěma turbodmychadly přeplňovaný osmiválec 4,4 l už  známe z minulosti, ale automobilka na něm postupně pracuje. Aktuální provedení N63B44O2 má pod kapotou BMW M550i xDrive výkon 340 kW (460 k) v 5500 – 6000 min^-1 a točivý moment 650 Nm v 1800 – 4750 min^-1.

Drtivá dynamika v přímce

Co tenhle motor umí s velkým sedanem udělat, nejlépe vystihnou data získaná pomocí zařízení vBox. Pro srovnání přidáváme ještě výsledky měření „slabšího“ šestiválce v BMW 540i xDrive (250 kW a 450 Nm). Ačkoli lze na šestiválec objednat dodatečné zvýšení výkonu o 25 kW, testovaná auta byla ve standardní specifikaci motorů.

Už šestiválec akceleruje zcela adekvátně. Soudný člověk nebude mít nikdy pocit, že by nutně potřeboval něco lepšího. Dynamika osmiválce je ale někde úplně jinde. Tohle jsou parametry hodné skutečného sportovního sedanu. Asi nejvýraznější rozdíl mezi oběma motory začnete vnímat až při potřebě akcelerovat z běžné dálniční rychlosti.

V reálném světě není mezi šestiválcem a osmiválcem takový propastný rozdíl. Vždyť i 540i akceleruje na stovku za skvělých 5,5 sekundy. Osmiválec 550i (modrá křivka) zahanbí šestiválcovou 540i až daleko za dálničním limitem

Šestiválec začne bojovat s aerodynamickým odporem u zhruba 180 km/h, osmiválec akceleruje i za dvoustovkou se zcela nenucenou samozřejmostí a kolem 250 km/h se prožene se znuděným zívnutím. Tohle auto by bez omezovače jelo tři sta.

Motor se samozřejmě podílí na celkovém charakteru špičkové verze M550i, ale byla by škoda vynechat další přednosti řady 5. Pocitově i ve skutečnosti je to obrovské auto. Vedle minulé generace řady 7 se nemusí vůbec stydět. Působí důstojně a  zdá se, že by se mohlo líbit i za dvacet třicet let, stejně jako staré hranaté bavoráky. Jen řekněte, nejsou třeba řady E34 E39 krásné a elegantní ještě dnes?

Kvalita s drobnými výhradami

Uvnitř vás přivítá moře luxusu, které se v novinářské specifikaci přeci jen trochu vzdaluje od toho, co si naspecifikuje běžný zákazník. Ale když pak stojíte po šesti hodinách cesty v pětatřicetistupňovém vedru v koloně, jsou najednou masážní sedačky s ventilací velice užitečné. Pokud tedy můžete v konfigurátoru zaškrtávat, co hrdlo ráčí, zaškrtávejte. Nebudete litovat.

Ohledně dojmu z kvality asi nelze mít větších námitek, ale přesto se kritické hlasy některých náročných spolucestujících ozývají, především ze zadních sedadel. Jistě, pro komfortní zadní sedačky si máte koupit větší prodlouženou řadu 7, ale někoho může zarazit poměrně laciné opracování zadní části opěradla předních sedaček a ne všem se líbí plastové otočné ovladače klimatizace na palubní desce. K jejich funkci nelze říci křivého slova, ale je pravda, že za ty peníze by mohly vypadat hodnotněji.

Jak už se dnes stalo zvykem, i BMW M550i xDrive si lze přepínat do různých jízdních režimů dle aktuální nálady. BMW podle toho mění i zobrazení přístrojů, ale stejně asi postupem času zjistíte, že nejpříjemnější je prostě standardní komfortní nastavení. Režim EcoPro je spíše hračka, pokud chcete nahánět desetinky ve spotřebě. Režim Sport je pak zase možná trochu zbytečný, ale k autu s logy M kolem dokola asi tak nějak patří. Zamrzí ale velice umělý zvuk. BMW klidně mohl osmiválcové dunění přiznat a nechat výfuky trochu řehtat. Stejně jako u M3/M4 i zde syntetický zvuk z reproduktorů působí nepřirozeně a je spíše rušivý. Ve standardním komfortním režimu syntetizátor tak výrazný není.

Spíše křižník než kladivo na okresky

Tahle „pětka“ sice poslouchá na slovo, ale nikdy své velké rozměry a vyšší hmotnost nezapře. Navíc v řízení nikdy nenajdete pořádnou oporu a mám pocit, že se auto pokaždé chová trochu jinak. Jednou se hladově vrhne po apexu, jindy jako by měl volant převod jak ve staré „vejtřasce“ s vůlí a trvá, než se začně o vnější kola opírat. A o blížící se ztrátě trakce na přední nápravě se z řízení opravdu nedozvíte.

Na svou velikost je M550i xDrive obratná, ale nečekejte agilitu Miaty. Tomuhle sedanu svědčí dálnice a táhlé oblouky širokých silnic

Přirozeným projevem je mírná nedotáčivost. Při rychlém tempu je ale taková charakteristika rozhodně bezpečnější než nepředvídatelná záď

A na rozbité silnici to na těch nízkoprofilových dvacetipalcových kolech a tvrdém podvozku vážně není ono. Jakmile se asfalt zlepší, silnice rozšíří a zatáčky budou mít větší poloměry, M550i xDrive se ocitne ve svém živlu. Na výjezdech se nemusíte bát pořádně přidat plyn a i delší rovinky mezi zatáčkami zkracuje osmiválec na komicky krátký okamžik. Člověk se ani nestačí vzpamatovat, a už musí zase brzdit. Tohle není akcelerace, tohle je teleportace.

Vrtané chlazené brzdy odvádějí svou práci s přehledem. Na okruhu jsme přeci jen nebyli, tohle auto tam nepatří. Ale když se necháte v levém dálničním pruhu unést a nějaký řidič se zrovna rozhodne, že začne předjíždět na dálnici kamion devadesátkou, můžete se na brzdy M550i spolehnout.

Doporučujeme: Test Mercedes-AMG E 43 4Matic – Na půl cesty k vrcholu

Síla osmiválce nikdy neomrzí, ale čím více času v M550i trávíte, tím častěji budete jezdit spíše „na pohodu“ a dynamiku motoru budete brát jako bezpečnostní pojistku. Vědomí, že máte dechberoucí zrychlení k dispozici v jakékoli přirozené rychlosti, je příjemně uklidňující. Na běžné přesuny a předjíždění naprosto stačí jemná práce kotníkem pravé nohy. Časem pak stejně zapnete tempomat a necháte cestu přirozeně plynout. Paradoxně vás ani nebudou tolik rozčilovat pomalejší auta, protože prostě jen šlápnete ve vhodné příležitosti na plyn a zmizíte za horizontem. A za každou příležitost dát motoru „pořádně napít“ budete určitě rádi.

Umí jezdit za méně než deset litrů

A pokud se uklidníte a pojedete „normálně“, auto se odmění nečekaně příznivou spotřebou paliva. My jsme ve čtyřech dorazili k Budapešti s průměrem 8,6 litru na 100 km. A to jsme se skutečně neloudali. Vážně ještě potřebujete diesel? Vždyť tohle je na tak velký a silný motor naprosto fantastický výsledek. I při častějším využívání dynamického potenciálu se spotřeba přes 12 litrů v dlouhodobém průměru prakticky nedostane.

Dvěma turby přeplňovaný osmiválec 4,4 litru poskytuje nekonečné zásoby výkonu. Více v normálním životě nemůžete potřebovat

Při klidném tempu padá spotřeba dolů, ale na šetření si můžete koupit tříválec. S tímhle autem je radost jezdit trochu ostřeji

Na delších cestách pak oceníte záležitosti jako asistent jízdy v pruzích a rozumně fungující adaptivní tempomat, který se už konečně chová jako dopředu myslící jedinec a ne jako rozjívený řidič Audi. A komu i tak adaptivní funkce nevyhovuje, může ji prostě vypnout. To nejlepší ale přijde v momentě, kdy se ocitnete v pomalu se sunoucí koloně. Asistent pro jízdu v zácpě totiž prakticky nevyžaduje činnost řidiče. Zapnete ho a auto do nějakých 50 km/h vše zvládá samo. Občas vyzve, abyste vzali za volant, ale to spíše jen kvůli tomu, aby se ujistilo, že jste mezitím nevystoupili.

Takhle jsme projeli asi 20 km dlouhou pomalu se posouvající kolonu před Budapeští před závody F1 a prakticky jsme na řízení nemuseli sáhnout. Místo toho jsme se mohli zaobírat tím, jestli si na předních sedadlech nastavíme druhý nebo třetí stupeň chlazení a zároveň program masážní funkce „trénink celého těla“, „masáž beder“ či snad dokonce „rozhýbání pánve“. V téhle řadě 5 si cestující vpředu skutečně chrochtají blahem.

Doporučujeme: Za volantem BMW E39 M5 – Splněný sen

Všechny tyhle hračky samozřejmě něco stojí. Základní cena 2 256 800 korun za BMW M550i xDrive je skutečně jen základní. Vy ale chcete pěknou barvu (Mediterranean Blue na testovaném autě stojí 26 546 korun), hezké sedačky (53 924 Kč) a spoustu dalšího. Nebudeme vyjmenovávat všechno, ale třeba něco, co se jmenuje paket First Class, stojí 148 330 korun. Za audiosystém Bowers & Wilkins dáte 102 388 korun, za paket Innovation s LED světly 95 784 Kč a tak dále. Celkem mělo tohle testovací BMW příplatkovou výbavu za 633 360 Kč.

Adaptivní LED světla jsou fantastická. Jízda v noci najednou není tak únavná. Úžasné je, jak chytře dokážou světla neoslňovat protijedoucí auta

Na ovládání infotainmentu si člověk zvykne. Ovládání gesty je ale spíše roztomilá zbytečnost. Reálné využití je diskutabilní

Toho se ale neděste, v této kategorii aut je zcela běžné, že si klientela specifikuje dodatečnou výbavu v hodnotě velmi pěkně vybavené Octavie. Celkem tak BMW chce za takovéhle auto 2 899 160 korun včetně daně, která dělá hrozivých 503 160 korun. Ale podobná auta se stejně vždycky kupují na firmu.

Téměř dokonalý společník

Ani po dlouhé době za volantem jsme se nemohli ubránit dojmu, že M Performance paket je postradatelná zbytečnost. Na komfortnějším podvozku a kolech s vyšším profilem pneumatik by bylo BMW 550i ještě nenucenější, ještě pohodlnější a podle našeho názoru lepší. Na druhou stranu chápeme, že někdo, kdo se občas rád sveze svižně, dokáže tvrdší nastavení podvozku BMW M550i xDrive ocenit, případně tolerovat.

Nám se líbilo, že BMW M550i xDrive umí fungovat jako zcela běžný vůz a nesvádí řidiče k nepředloženostem. Je to prostě skvělé svižné auto. Zapomeňte na diesel a kupte si tohle! Dobrá zpráva je, že BMW ještě nezapomnělo, jak se dělají špičkové manažerské sedany s pořádnými motory pro lidi, kteří si pořád chtějí řídit sami.

[su_hello-bank-calculator]