Elektromobilům se nebráním, testuji je prakticky od samého začátku. Vždy se ale jedná o nový vůz s plně nabitou baterií. Zajímalo mě proto, zda dokážu žít s pětiletým elektromobilem z bazaru, který má najeto téměř 150 tisíc kilometrů a budu jej muset dobíjet z vlastních zdrojů? Nechcete-li sesterskou Škodu Enyaq, může být právě Volkswagen ID.4 jistou alternativou.
Co se dozvíte v článku
Co je zač?
Volkswagen ID.4, stejně jako Škoda Enyaq, je postaven na platformě MEB, která byla vytvořena pro potřeby bateriových vozů. Do té doby totiž koncern Volkswagen elektromobilu řešil přestavbou spalovacích modelů (např. e-Golf), které trápila celá řada nevýhod (horší trakce předních kol díky baterii umístěné vzadu atd.). Oproti tomu platforma MEB je navržená pro rovnou obdélníkovou baterii umístěnou v celé podlaze.
Verze Pure a Pro mají vždy pohon zadních kol, GTX má pohon všech kol (dva elektromotory).
Video: VW ID.4 v oficiální reklamě
Situace na trhu
V Česku je aktuálně možné vybírat mezi 150 ojetými ID.4, přičemž pořizovací ceny startují pod hranicí půl milionu korun a šplhají až k 1,5 milionu. Na počítadle kilometrů obvykle svítí 80–120 tisíc kilometrů, rekordmanem je pak kousek s najetými 170 000 km. Většina kusů má pohon zadních kol, pouze dvacítka se spoléhá na pohon všech kol (verze GTX dva elektromotory).
Po prvním majiteli je zhruba polovina vozů a servisní historií disponuje většina exemplářů. Z barev dominuje šedý lak karoserie (70 ks), následuje bílý (30 ks), modrý (20 ks) a černý (17 ks). V Česku byla zakoupena jen dvacítka kusů, vše ostatní jsou dovozy (zhruba polovina aut pochází z Německa).
Testovaný kousek = zlatý střed nabídky
Ještě než motoristé vzali pražský autobazar v Kobylisích útokem, vybral jsem si ID.4 ve výbavě Pro z roku 2021. Za pět roků stačil tento elektromobil najet 145 500 km, přičemž poslední servis prodělal v březnu loňského roku při 119 800 km. Vůz byl po prvním majiteli se vzorně vyplněnou servisní knihou. Na STK budoucí majitel zamíří až v únoru 2028. Stav zdraví baterie (SOH) je 91 % (SOH měří maximální kapacitu baterie, vnitřní odpor baterie, počet nabíjecích cyklů a schopnost držet napětí při zátěži).
Jediným viditelným nedostatkem testovaného kusu bylo rozbité ovládání výdechu klimatizace napravo od volantu.
K dobíjení jsem využíval rychlonabíjecí stanice od PRE
Zkoušený vůz disponoval 82kWh baterií, u které palubní počítač slibuje dojezd 424 km (při 96% nabití). Na dobíjecí stanici PRE Point se mi podařilo dobít baterii z 20 na 96 % za 54 minut, což není úplně ideální. Lepší je nabíjet do 80 %, poté dobíjecí křivka padá. Každopádně za necelou hodinku jsem prodloužil dojezd o 200 km a do baterie uložil 53,5 kWh. Maximálního nabíjecího proudu 143 kW DC se mi na 150 kW nabíječce nepodařilo dosáhnout. Nejčastěji se vůz dobíjel rychlostí 80 kW. Dobíjet z 10 na 80 % za udávaných 28 minut se mi nepodařilo ani jednou, reálně potřebujete něco málo přes čtyřicet minut.
Za dvě kačky na kilometr
Volkswagen udával u nového vozu v provedení Pro dojezd 501 kilometrů a sliboval průměrnou spotřebu 18 kWh/100 km, přičemž ve městě to mělo jít dokonce jen za 11,9 kWh, na dálnici pak za 20,8 kWh. Já s vozem najel něco málo přes 650 km, přičemž spotřeba se ustálila na hodnotě 17,4 kWh/100 km, což znamená, že jsem se vešel i přes použití rychlonabíječek do dvou korun za kilometr. Pokud jsem se snažil a dával si pozor, dařilo se mi ujet deset kilometrů se spotřebou 9,1 kWh/100 km, což znamená, že i při rychlonabíjení lze jezdit za korunu na kilometr.
Nejnižší dosažená spotřeba při pohybu po Praze
Pokud máte možnost domácího nabíjení přes noc a využíváte nízký tarif, rázem cena za kilometr spadne klidně na 53 halířů (počítáno při průměrné spotřebě 17,4 kWh/100 km a ceně 3 Kč/kWh). A pokud máte třeba solární panely, tak to bude ještě zajímavější.
Baterie je na tom lépe, než se čekalo
Záruku na baterii má zkoušený vůz do června 2029, nebo do dosažení 160 000 km. Do této hranice automobilka garantuje minimálně 70 % kapacity. Výrobce zde použil akumulátor typu NCA s 400 V architekturou. Zajímavostí je fakt, že největší pokles kapacity se odehrává první rok (klidně 3 %), poté další rok už jen 1–2 %.
U elektromobilu Volkswagen ID.4 Pro se někdy stává, že po softwarové aktualizaci nebo po určité době SOH baterie najednou vzroste o několik procent. Neznamená to, že se baterie uzdravila – jde hlavně o přepočet v řídicím systému baterie.
Pomocí diagnostiky lze vytáhnout celou řadu zajímavých čísel. Kromě kapacity baterie je možné zobrazit počet rychlonabití na DC nabíječkách, nejvyšší dosaženou teplotu při nabíjení, rozdíly mezi články baterie (napětí jednotlivých modulů) nebo třeba počet nabíjecích cyklů.
V baterii existuje skrytá rezerva kapacity (buffer). Baterie v ID.4 Pro má 288 článků ve dvanácti modulech, takže při poruše se často mění jen jeden modul místo celé baterie – což snižuje cenu opravy. Statistiky ukazují, že výměna baterie je vcelku vzácná a týká se zhruba 1,5 % elektromobilů. Přesto je nutné zmínit, že úplně nová baterie přijde na skoro půl milionu korun, repasovaná pak přijde na polovinu. Pokud se mění jen modul, je nutné počítat zhruba s padesáti tisíci až stotisíci korunami.
ID.4 s vámi umí komunikovat pomocí barevné diskotéky pod čelním sklem. Umí třeba pulzovat směrem, kam máte odbočit (navigační pokyny), umí varovat před překážkou.
Baterie je navržena tak, aby vydržela 300 000–500 000 km, což je často déle než životnost samotného auta. Má sice kapalinové chlazení, ale dlouhodobé vystavení teplu degradaci zrychluje. Používá se tady 12 modulů a více než 280 článků, takže i když některé články časem zeslábnou, BMS systém to vyrovnává.
Pro udržení baterie v dobré kondici je vhodné nabíjet zhruba do 80 % kapacity a naopak neklesat pod 10 % kapacity, ideální je minimalizovat rychlodobíjení a využít pomalé domácí AC dobíjení 11 kW. Baterii také nesvědčí parkování v horkých dnech s nabitím na sto procent.
Jednoduchý interiér umí potěšit ale i naštvat
Minimalismus mám rád, ale Volkswagen to u modelů ID.4 s jeho zaváděním přepískl. Na malý pětipalcový displej nahrazující přístrojovou kapličku za volantem si lze zvyknout. V podstatě je to jednoduché a zároveň přehledné řešení. Stejně tak je možné se sžít s velkým dotykovým displejem uprostřed palubní desky.
Tlačítka na volantu s haptickou odezvou bych nejraději vyměnil za ty klasická, stejně tak bych vyměnil žlábek pod centrálním displejem za klasické otočné ovladače.
Opakovaně mě ale vytáčel způsob stahování oken zadních dveří. Z místa řidiče jste nuceni použít dvě tlačítka, která slouží i pro ovládání předních oken. Abyste zadní okna ovládali, je nutné přepnout páčku. Další hloupostí jsou tlačítka na volantu s haptickou odezvou, která už jako nová nefungovala zrovna spolehlivě. Výsměchem je dotykové ovládání výstražných světel (kdo toto mohl schválit?). A vše korunuje dotyková plocha (žlábek) pod centrálním displejem, kterou nastavujete hlasitost audiosoustavy a teplotu klimatizace. Ve dne žlábek trefíte (pokud tedy nejedete po rozmlácené silnici), ale v noci máte smůlu. Není podsvícen.
Tichý polykač kilometrů
Startovací tlačítko tady není potřeba. Auto aktivujete sešlápnutím brzdového pedálu a voličem – takovou páčkou s kolébkou za volantem. Řazení je o zvyku. Když chcete zařadit D pro jízdu vpřed, musíte pootočit částí páčky od sebe. Auto pak vypnete stlačením tlačítka P ze strany páčky.
Maximální rychlost činí 160 km/h, zrychlení 0 na 100 km/h je pak otázkou 8,5 sekundy, což není na vůz s hmotností přes dvě tuny rozhodně špatné. ID.4 jezdí tiše, nezná vibrace a v běžných rychlostech ani výraznější hluk. Jízda je tichá a příjemně komfortní. Potěší i malý poloměr otáčení kolem 10 metrů (neplatí pro verzi GTX).
ID.4 není malé auto, je robustní, něco váží, ale jezdí příjemně
Potěší dobře svítící světla IQ.Light matrix, systém Travel Assist usnadňující jízdu s přívěsem (zadokolka utáhne jen 1000 kg, čtyřkolka pak 1200 kg). Hlasové ovládání Hello ID umí mimo jiné zapnout vyhřívání sedadel, spustit navigaci nebo nastavit teplotu klimatizace.
Velká kola (až 21 palců) a vzadu pouze bubnové brzdy, které vyžadují pravidelné čištění
Mechanicky odolný
Dosavadní zkušenosti majitelů i servisů mluví jasně. Model ID.4 patří mezi mechanicky odolné vozy, které trápí pouze pár drobností. Jednou z nich je nerovnoměrné sjíždění pneumatik (v rejdu není optimilání sklon kola k vozovce). Kromě toho je občas potřeba vyměnit táhla stabilizátorů na přední nápravě.
Někteří majitelé si stěžují na vypálený projektor ve zpětném zrcátku nebo na zaseknuté víčko dobíjení (často stačí jen přitlačit rukou). Vše věci, které lze nějakým způsobem vcelku levně vyřešit. Od výroby se objevuje nízký účinek klimatizace u vozů s tepelným čerpadlem (poznáte podle štítku s označením problematického chladiva R744).
Smysl dává
Dopraví vás sice z bodu A do bodu B, avšak bez výraznějších emocí. Zrychluje svižně, ale výraznější radost za volantem nečekejte (stabilizační systém je velmi striktní). V první řadě je to dopravní prostředek, který dbá na bezpečnost posádky a také hlavně její cestovní komfort. ID.4 mě překvapila prostornou kabinou, která nepřináší posádce žádné výraznější omezení.
Dovolím si tvrdit, že model ID.4 je jeden z elektromobilů, který dokáže nahradit SUV se spalovacím motorem. Zejména v příměstském či městském provozu umí být skvělým parťákem, který jezdí za hubičku. A pokud disponujete solárními panely nebo alespoň máte možnost vůz dobíjet přes noc doma, není o čem uvažovat. Běžte do něj.
Plusy:
- Prostorná kabina a velký zavazadelník
- Nízké těžiště
- Slušný reálný dojezd
- Komfortní a tichá jízda
- Pohodlná sedadla
- Světlomety LED Matrix
- Poloměr otáčení u zadokolek
- Provozní náklady
Mínusy:
- Absence předního kufru
- Levně působící materiály
- Nepodsvícený žlábek ovládání audia a hlasitosti
- Velká kola snižují cestovní komfort
- Infotainment – méně intuitivní ovládání
- Bubnové brzdy vzadu
- Nemá blokovací kolík v reduktoru (při parkování jsou zabržděna pouze zadní kola, pozor na to)
- Softwarové problémy (aktualizace)
Zdroj: autorský text, AAA Auto
