• Motor se vytáčí snáz, důrazněji a výkon podává se stoickým klidem
• Na podvozku je znát know-how nabrané ze světových superbikových sérií
• Kompletně překalibrovaná elektronika je skvělým parťákem

–

• Cena s kompletní příplatkovou výbavou naroste o polovinu
• Trochu se vytratila surovost, adrenalin a pocit ze souboje muže se strojem

Přišel, viděl, zašilhal a zvítězil. Když BMW vypustilo na svět superbike S 1000 RR, absolutně tím změnilo standardy vnímání značky. Teď, o deset let později, sáhlo k revoluční modernizaci i designové symetrii ikonického čtyřválce.

Ruku na srdce, málokterému modelu motocyklu se podaří být na výsluní dlouhých deset let. Notabene pokud se bavíme zrovna o superbikovém segmentu, který v posledních pár letech zažil pořádně překotný vývoj a přetlak nových technologií i dechberoucí techniky, která si to namířila ze světových šampionátů rovnou „do krámu“. RR se tímto skóre může směle pyšnit, vždyť v jeho pomyslné vitrínce jsou poháry z nejtěžších závodů světa, regionálních sérií i nekonečná řada spokojených hobíků, kteří na něm sbírají agenturní vavříny a vylepšují osobáky. A navždy už zůstane v paměti všech milovníků rychlosti zapsané jako ten bike, který obrátil naruby vnímání ležérními boxery proslavené značky i situaci na trhu. Jenže čas uzrál a za deset let mnichovští inženýři sesbírali dostatečné množství zpětné vazby, aby mohli přikročit k modelové (r)evoluci.

S 1000 RR vyzařuje zvláštní klid, do kterého se prolínají psychopatické manýry

Dílčí úpravy sice proběhly v letech 2012 a 2015, ale letos to vzali pěkně z gruntu. Nenechte se zmást stejným modelovým označením ani víceméně podobnou stavbou či zachováním čtyřválcové řadové konfigurace – tady nezůstal kámen na kameni! De facto zbylo opravdu jen modelové označení a pár univerzálních fabrických dílů. Zásadní technickou remodelací prošlo kompletně celé šasi, motor i elektronika. Umělecké alternaci zase neunikl tolik diskutovaný asymetrický design. Zatraceně velká porce důvodů, proč chtít při první příležitosti vyzkoušet, kolik se toho pověstná německá preciznost za dlouhých deset let naučila. Naštěstí se nám podařilo jako jediné české redakci vměstnat mezi světovou novinářskou elitu a na úžasné trati s novým povrchem v portugalském Estorilu okusit alespoň homeopatickou dávku kroužení v podobě tří patnáctiminutovek v sedle nového
S 1000 RR. Jak to šlo?

Noblesa

Ihned po naskočení za roztaženější řídítka vám dojde, že je tady skutečně vše jinak. Vývojovému týmu – skvělá parta, se kterou se zasmějete a která se nebojí vzít pořádně za plyn – se ale nějakým kouzlem podařilo zachovat u „erera“ tolik příznačný pocit pohodlí a uvolněnosti. A to navzdory tomu, že model 2019 je o poznání kompaktnější. Kdyby na vkusně střižených kapotách někdo přelepil číslo 1000, uvěřím mu, že sedím na šestistovce. Příjemnou změnou je i to, že nyní vaše ctěné pozadí dlí mnohem více „v motorce“ než na ní.

Přečtěte si také:

Za řídítky karbonového BMW HP4 Race: Podmanivá lehkost bytí

To pravé překvapení ale nastane v situa­ci, kdy do převodové skříně něžně zacvakne jednička (mimochodem jediný okamžik, kdy je díky perfektnímu obousměrnému quickshifteru ve standardu důvod použít spojku) a vydáte se na trať. RR je nejen kompaktní jako šestka, ale i se tak řídí! Noblesa, lehkost, přesnost a absolutně nesilové vedení stroje jsou slova, která by mohla v kostce popsat můj dojem po projetí první série zatáček. Ještě aby ne, když nový model ve verzi M shodil solidních 14,5 kilogramu na hmotnosti.

Nové 6,5palcové TFT je přehledné, dobře se odečítá a můžete si vybrat z několika vzhledů. Tohle se vážně povedlo!

Veškerou složitou palubní elektroniku nastavíte jednoduše pomocí otočného ovladače a dvojice tlačítek. Ideální

Přesně ve výše popsaném momentu k vašim rukám a nohám promlouvají také brutálně efektivní změny na geometrii biku. Díky prodlouženému rozvoru je neochvějně stabilní, díky zbrusu novému rámu se zvětšenou flexí mnohem responzivnější a poskytuje lepší zpětnou vazbu. Na podvozku je vyloženě znát know-how nabrané ze světových superbikových sérií. Stačí se podívat na zadní kyvnou vidlici – už jenom při tom z ní cítíte tunu mechanického gripu. A ten se neztrácí ani při jízdě na limitu. Závěrečná estorilská Parabolica, která vás v absurdní rychlosti vyplivne na cílovou rovinku, je ideálním místem, kde si to ověřit.

Přečtěte si také:

Srovnávací test BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1260 S a Triumph Tiger Sport: Souboj crossoverů

Náklon, kolenem lehce pohladit asfalt a pořádně protáhnout pravé zápěstí – to je to, co RR vyloženě baví. Bike přitom zůstává stoicky klidný a pryč je i otravné pumpování zadní jednotky známé z minulého modelu. Podařilo se jej zbavit vertikálním uložením  tlumiče i zásadní změnou funkce příplatkového elektronického podvozku DDC (nově technika Marzocchi místo Sachs). Ten nyní v závodním režimu nepřizpůsobuje útlum aktuální situaci, ale drží si fixně přednastavené hodnoty. Jednoduše řečeno, už se vám nestane, že se během jízdy dramaticky mění feedback, a vy můžete nerušeně a konzistentně zkoušet zrychlovat.

Trakce oddělená od antiwheelie usnadní efektivní i efektní výjezdy!

K tomu je vám skvělým parťákem i nová elektronika, která je kompletně překalibrovaná. Vylepšená IT architektura se šestiosou inerciální jednotkou také oddělila systém kontroly trakce od antiwheelie, což zkušenějším pilotům značně usnadní efektivní i efektní výjezdy ze zatáček. Pro okruhové fajnšmekry je k dispozici vedle čtyř standardních i trojice kompletně nastavitelných Race módů, kde si předdefinujete nastavení všech systémů a za jízdy můžete upravovat třeba nastavení kontroly trakce, která pracuje s ukázkovou jemností. Nechybí ani launch control či pitlimiter. Zkrátka závoďák rovnou z krabice! S tím souvisí i jedna geniální sériová vychytávka – směr řazení obrátíte během pěti vteřin přešroubováním jediného šroubu, skvělé!

Razance

Zpátky ale k výjezdu z Paraboliky na 986 metrů dlouhou cílovku. Právě tady totiž poprvé otočíte plyn zcela na doraz a zakusíte, co dokáže zbrusu nový čtyřválec opatřený lahůdkami, jako jsou duté titanové sací ventily a zejména jejich variabilní časování. BMW jej označuje jako ShiftCam. Aneb vychytralé řešení, kterak uštědřit agregátu krásně nabobtnalou křivku točivého momentu a zároveň neztratit ani žíni z 207 koní nastěhovaných do 13 500 otáček. ShifCam v 9000 otáčkách během 10 ms naprosto bez povšimnutí „přeřadí“ na vačku s vyšším profilem a vy můžete čtyřválec směle podrtit až ke 14 600 otáčkám, ve kterých zařehtá omezovač.

Přečtěte si také:

Test Kawasaki H2 SX SE: Foukaný vitriol

Motoru S 1000 RR nikdy a za žádných okolností síla nechyběla, ale novinka, která je navzdory sofistikovanější technice o 4 kilogramy lehčí (jen na klice se ušetřilo 1,7 kg) a kompaktnější, je v tomto ohledu ještě o kus dál. Vytáčí se snáz a důrazněji, ovšem absolutně ďábelská je tím, jak monstrózní porci výkonu deroucí se na zadní stodevadesátku podává. Takový zvláštní klid, do kterého se prolínají ryze psychopatické manýry. Rád vás o tom přesvědčí velký TFT displej, ze kterého na mě na konci cílovky poblikává šílených 301 km/h!

Dynamický podvozek není tak dynamický jako dřív – v závodním režimu nově drží fixní hodnoty, aby se neměnil feedback

Systém variabilního časování ventilů hutně posílil střední pásmo. Alternativní vačka se aktivuje v 9000 otáčkách a trvá jí to 10 milisekund

Nastal čas vzít za brzdovou páčku a zjistit, co vedlo BMW k upuštění od brzdové techniky Brembo a proplacení faktury americkému Hayesu. Nenápadné radiální čtyřpístky se do předních, 320mm disků zakousnou s vervou pitbula, ovšem za zcela citelného brzdného bodu a příjemného dávkování. Možná, že nevypadají kdovíjak stylově, ovšem na rozdíl od předchozí italské techniky nevadnou ani po šesti v tempu zajetých kolech. Tady udělalo BMW jednoznačně krok správným směrem!

207 koní dává řadový čtyřválec ve 13 500 otáčkách. 14 600 otáček je hodnota, při níž zasáhne omezovač

Červený prapor však neklamně ohlašuje konec krátké první ochutnávky nové bavorské zbraně – ostatně i tady platí, že v nejlepším je třeba přestat, s čímž souhlasí i zadní slick Bridgestone, jež obětoval větší část svého dezénu na oltář estorilského asfaltu i mého blaženého pocitu z poctivě odjetého testu. Během něj RR 2019 jednoznačně prokázalo, že udělalo velký skok vpřed a je podle mého jasným adeptem na jeden z nejoblíbenějších biků všech okruhových hobíků, a nejen těch. S absolutní jistotou, samozřejmostí a bez nutnosti si ji nějak výrazně zasloužit definuje rychlost v její nejryzejší podobě. Z dobrého pilota udělá bez mrknutí oka (nebo spíš symetrických LED oček) pilota skvělého. Méně zkušenému zase poskytne vše potřebné k tomu, aby bez zbytečných pojistných událostí a rentgenových snímků superbikově vyzrál a užil si, co znamená pustit 207 koní na asfalt. Boží. Danke, auf Wiedersehen!

BMW S 1000 RR 2019: Verdikt

Nová mnichovská střela je kompaktnější, krásnější, rychlejší a ovladatelnější než předchozí model. Při všem tom úspěšném pronásledování dokonalosti se sice trochu vytratila surovost, adrenalin a tolik opojný pocit ze souboje muže se strojem, jenže závodní stopky ani stupně vítězů se na to neptají. A můžete vzít jed na to, že nové S 1000 RR na nich bude jako doma!

• 
• 
• 

Dalších 34 fotografií