Tatra 813 (1978): Kolos čili Drtikol

Historie byla na osmikolky skoupá, pokud se tedy nejedná o historii nedávnou. Ale to se v tomto případě nepočítá, protože dnes platí i ve stavbě nákladních speciálů jiná měřítka. Kdysi neexistoval žádný stavebnicový systém v dnešní podobě s tovární „samoobsluhou“, odkud je možné brát jednotlivé komponenty podle zadání, protože všechny do sebe zapadnou.

Čtyři kola v jedné řadě, každé s taktickou pneumatikou a centrálním dohušťováním. Obě přední nápravy jsou řídicí

Levá a pravá strana jsou oddělené „hrobkou“ motoru, ale místa v kabině je ve srovnání s kapotovými modely dost a dost

Když si odmyslíme monstrózní nosiče střel s jadernými hlavicemi, vyráběné v někdejším Sovětském svazu, naprosto se nehodící k jakýmkoliv civilním účelům, zbývá snad jen terénní americký Sterling T-26, zhotovený na sklonku války v jediném exempláři. S Tatrou 813 sdílel některé podobné rysy a počet náprav, ale to bylo všechno. V terénu se neosvědčil navzdory skutečnosti, že jeho dvojice kol bylo možné osadit pásy, a tak brzy upadl do zapomnění. Tatra 813 s centrální nosnou rourou, to je jiný formát! Obří Tatra je dodnes symbolem, a přestože Kopřivničtí od její premiéry urazili velký kus cesty vpřed, stala se právě osmsettřináctka ikonou, jíž bude už navždy.

Slavná tatrovácká koncepce jedním pohledem: mohutná nosná roura s výkyvnými polonápravami. Svět se mohl učit!

Začátky celé řady musíme hledat v armádě, a to již v době, kdy se stejně proslulý třínápravový tahač Tatra 141 (vyráběný jako jediný pozůstatek slavného typu 111 až do počátku 70. let) těšil pozornosti jako zánovní část tatrováckého výrobního programu. Tatra 141 však nebyla schopná nijak extrémních terénních výkonů, třebaže na vozovce mohla utáhnout až 100 tun. To byl také hlavní důvod, proč tehdejší komise ministerstva národní obrany zadala Kopřivnici vládní úkol: vývoj dělostřeleckého a terénního tahače s vysokou průchodností a čtyřmi poháněnými nápravami. Vozidlo mělo být schopné překonávat rozbahněný terén včetně vodních překážek, nezaleknout se zákopů a jam a při jeho výrobě měly být použity výhradně domácí součásti.

[info-post-link id=105201 varianta=b]

Chce se zvolat hurá, protože to znamená, že i na MNO seděl kdosi jasnozřivý, kdo věděl, jak tragicky by dopadla jakákoliv báze společná s některými výrobci ze „spřátelených“ zemí. Tatrováci představovali jedinečný konstrukční a montážní tým, který zaručoval, že budoucí Kolos bude umět opravdu hodně věcí, a co umět nebude – stop! Žádné „nebude“ jednoduše neexistuje, Tatra 813 prostě umí všechno!

Čtveřice nezbytných budíků je ze všech stran lemovaná kontrolkami a přepínači. Chce to praxi

Uzávěrky všech diferenciálů – to je receptura, která posune Kolos vpřed tam, kde ostatní končí

A jak to bylo s tím pojmenováním Kolos? To se objevilo již na přelomu 50. a 60. let v písemných podkladech pro vývoj a stavbu jako budoucí název vysoce mobilního speciálu.  Práce pro armádu měly absolutní přednost, a tak se už po půldruhém roce objevilo pojízdné osmikolové šasi v podobě, kterou bylo třeba už jen dopracovat. Výjimku představoval agregát: zadavatel požadoval vzduchem chlazený vidlicový dvanáctiválec, v té době osazovaný jen do Tater 111 a příbuzných typů. Tady se však jednalo o konstrukčně zastaralý motor, vzniklý během války. Jízdním zkouškám se tedy prototyp nosné části podrobil s náhradním osmiválcem, pocházejícím z řady Tatra 137/138, představené v polovině 50. let. Rozdíl ve výkonu byl později seznán patrným, ale terénní schopnosti prý byly tak jedinečné, že nebýt striktních požadavků, Kolos by býval zůstal motorizován osmiválcem. Takto nezbývalo než připojit čtyři válce způsobem, jakým v Kopřivnici přidávali či ubírali válce v celé poválečné historii.

Masivní ocelové šasi se dodávalo v několika délkových variantách. Samotná korba však není na těžké náklady stavěná

V roce 1964 vyjíždí (ve slovenských Bánovcích) první skutečný podvozek (páteř Tatry 813 8×8 je tvořena početnou soustavou skříní hlavních montážních celků pohonu navzájem spojených rourami), osazený budoucím motorem Kolosu. Slavný dvanáctiválec více než sedmnáctilitrového objemu měl výkon 256 koní, rozdělovaný pomocí soustavy převodovek tak, že vozidlo má k dispozici dvacet dopředných a čtyři zpáteční převodové stupně. Optimalizovalo to provoz osmsettřináctky táhnoucí přívěs o hmotnosti desítek tun mimo zpevněné cesty nebo naopak jízdu s prázdným vozem po silnici první třídy nebo po dálnici.

Kruhové střešní průlezy jsou u vojenského modelu samozřejmostí, je z nich přímo velitelský rozhled

Vpravo tyč volantu, vlevo kohouty centrálního huštění jednotlivých kol

Jedinečnost tatrovácké koncepce zde dosáhla vrcholu, všechny nápravy mohou být trvale hnané, mají uzavíratelné diferenciály plus další tři diferenciály mezinápravové, tedy celkem sedm! Takové řešení nemělo ve své době obdoby a pramení z něj i jistá choulostivost sofistikovaného monstra. Kolosy armádního typu používaly výhradně taktické pneumatiky bez dvojmontáží, samozřejmostí se stalo dohušťování za jízdy. Řízení má servoposilovač, brzdy jsou samozřejmě vzduchotlaké.

Základem karoserie Kolosu se stala proslulá hranatá a dlouhá kabina s kapacitou sedm osob. Nedílnou součástí byly kulaté střešní průlezy, kabina byla oproti kapotovým modelům značně předsunutá. Ovšem i když se při terénní jízdě spodní část nástavby setkala se zemí, na průchodnosti se nezměnilo vůbec nic. Nejčastěji dodávanou vojenskou verzí byl ocelový valník, kategorizovaný i jako dělostřelecký tahač. Tím také byla naplněna hlavní část původního zadání MNO. Z dalších nástaveb jmenujme například nosiče mostních souprav či pontonů, vozidla s buldozerovou radlicí nebo raketometným systémem.

Nádrž musí být dimenzovaná na základní spotřebu 42 l/100 km

Takto se tedy na jaře 1967 představila konečná koncepce dosavadní největší Tatry. Sériová výroba byla zpočátku vyhrazena především armádě, ale bylo zde i stavebnictví, těžká či dálková doprava nebo zemědělství a tyto obory také měly své požadavky. Souběžně s výrobou vojenských Kolosů tedy začala konstrukce lehčích, jednodušších řad 813.

Přečtěte si také:

Mohli jsme se setkat se zajímavým provedením tahačů s dlouhou kabinou na osmikolovém podvozku, které dlouhé roky používalo ostravské středisko přepravy nadrozměrných nákladů společně se západoněmeckými Fauny. Další použití našla osmikolka jako nosič velké sklápěcí vany řady T 813 S1. Hřmící oranžová vozidla s krátkou kabinou patřila k tomu největšímu, co bylo možné na československých silnicích potkat, a veřejnost je dodnes zná jako Drtikol podle přezdívky filmového řidiče (Vladimír Kratina) ze snímku „Prázdniny pro psa“. Ale stejně tak dobře si tuto Tatru můžete prohlédnout na záběrech z pískovny v Menzelově filmu o střediskové vesničce. V současné době je jeden Drtikol v renovaci.

Pod plachtou nenajdete výletní lavičky, vojenský Kolos rozhodně není pro změkčilé

Výfuková roura se kroutí jako vlak na pražském Semmeringu

Vzhledem ke schopnostem vozidla se podvozek 8×8 používal i k nesení hasičských nástaveb, takto vybavené záchranné modely měla k dispozici slovenská rafinerie Slovnaft. Patrně nejčastěji potkávanou, a tedy nejznámější variantou je šestikolový tahač s dvěma řiditelnými nápravami vpředu. Ve svítivě oranžovém laku je měl každý větší dopravní závod ČSAD, mnoho továren i specializovaných podniků. Dnes už málo známé jsou prototypy třínápravových sklápěček a damprů, postavené v konfiguraci jedné řiditelné nápravy vpředu a dvou náprav vzadu. Prototypy sklápěček se sice osvědčily, ale vzhledem k tomu, že tento typ vozu dodávala Tatra už v řadě 138 a později 148, nebyly dále vyvíjeny. Dva těžké lomové dampry stejného uspořádání náprav měly podle dobových zpráv příliš krátký rozvor a tím i technické problémy. Prototypy dosloužily v uranových dolech a byly sešrotovány.

Tady se připojuje zátěž, počítaná v řádu desítek tun. Jen spojovací tyč váží metrák

Čtyř- i třínápravové tahače sloužily i na civilních letištích, kde podávaly pozoruhodné výkony. Dvounápravové Tatry 813 stály poněkud na okraji zájmu a dnes jsou velkou raritou. Světlo světa spatřilo nevelké množství krátkých tahačů, schopných překonávat i značné terénní překážky. Vozily například těžké soupravy s panely na rozbahněná staveniště. Existoval i letištní tahač 4×4 s dlouhou kabinou. Zvláštností je i nedávno velmi pracně a dlouho renovovaný jeřáb AD-125, jedna z nejzajímavějších modifikací na šasi T 813.

Přečtěte si také:

Tatra 603 budila před šedesáti lety ve světě úžas. A budí ho i dnes

Posledním známým typem je tahač návěsů Tatra 813 NT 4×4, který však nemohl plně využít terénních schopností vozidla. Dosahoval rychlosti přes 90 km/h, ale nikdy se neobjevil ve velkých sériích, navíc přišel v době, kdy se Československo rozhodlo nakoupit návěsové soupravy pro mezinárodní dopravu v „kapitalistické“ cizině a z nejužší soutěže firem DAF, Berliet, Mercedes-Benz a Volvo vyšel vítězně posledně jmenovaný výrobce.

Další tváře Tatry 813

Jeřábová nástavba AD-125 po renovaci

Osmikolový tahač sloužil na ruzyňském letišti

S tabulkou TIR po celé Evropě – to byl plán

Skutečný, nejen filmový Drtikol

Raketometná nástavba s ženijní radlicí

Nesmrtelný tahač T 813 6×6

Vyobrazený Kolos je ve výchozí, a tedy nejtypičtější vojenské modifikaci, tady jako těžký tahač (až 100 tun) armádní dělostřelecké techniky s lehkou korbou pro přepravu mužstva nebo ženijního materiá­lu. Jízda s ním je fantastickým zážitkem, vymykajícím se dnes běžným měřítkům – vyjícím vzduchem chlazeným dvanáctiválcem počínaje a obrovskou světlou výškou a schopnostmi v terénu konče.

Co říci závěrem? Snad jen to, že dobré zboží se chválí samo, a Tatra 813 8×8 byla zbožím nejen dobrým, ale naprosto superlativním. Vyrobilo se jich 11 751 kusů, každý byl jedinečný, každý byl legendou a všechny dohromady jsou nesmrtelné. Bravo, Tatro!

Text: Pavel Kopáček Foto: Filip Černý