Po vypuknutí aféry Dieselgate aktivisté požadovali zákaz vznětových motorů. Když tato aféra utichla, objevily se požadavky pro změnu na omezování vozů kategorie SUV. Snahy komplikovat život majitelům automobilů tohoto dnes velmi populárního segmentu dokonce dorazily i do českých měst. Jedním z důvodů má být jejich větší nebezpečnost pro zranitelné účastníky provozu, tedy pro chodce a cyklisty. Aktuální analýza belgického institutu VIAS ale ukazuje, že naprostá většina dnešních SUV je pro své okolí stejně nebezpečná jako běžné osobní vozy.
Institut VIAS publikoval svou analýzu zaměřenou na bezpečnost vozů kategorie SUV začátkem dubna. Přímo v publikaci se také píše, že již dříve se objevilo hned několik studií upozorňujících na zvýšenou míru rizika úmrtí chodců a cyklistů při srážce s SUV. Zároveň ale přidává upřesnění. Podle belgického institutu totiž šlo často o americké studie, které zahrnují mezi SUV i obří americké pick-upy. Ty po evropských silnicích jezdí v mnohem menší míře. Navíc aktuální analýza terénní pick-upy mezi SUV vůbec nepočítá, protože je považuje za užitkové vozy.
Belgický institut definoval automobily spadající mezi SUV jako vozy, které mají karoserii vysokou minimálně 1549 mm a které mají světlou výšku podvozku alespoň 170 mm. Právě přesná definice toho, co lze považovat za SUV, je v podobných studiích velmi důležitá. Dnešní nabídka crossoverů je tak bohatá a existuje tolik různých kategorií, že je těžké určit, co je vlastně jenom oplastovaný hatchback a co už je SUV.
Analýza pracuje se třemi hlavními kategoriemi. Mezi malá SUV se řadí ta s délkou do 4 m a výškou do 1,8 m, střední SUV mají délku 4,3 až 4,7 m a jsou vyšší než 1,8 m. Velká SUV pak přesahují délkou 4,7 m.
Nebezpečná pro okolí nejsou
Belgické statistiky evidují mezi lety 2015 a 2020 celkem 7074 nehod malých a středních SUV se zranitelnými účastníky provozu. Při nich zahynul jeden řidič a 69 ostatních účastníků (chodců/cyklistů). Naproti tomu u velkých SUV tamní statistiky evidují 45 nehod tohoto typu, při kterých zahynuli dva zranitelní účastníci provozu. Teoreticky je tedy závažnost nehod velkých SUV poměrně velká, kdy na tisíc případů připadá 44 úmrtí, zatímco u malých a středních SUV připadá dohromady na tisíc nehod „pouze“ 9,9 úmrtí.
Pokud vezmeme všechna SUV dohromady, pak je závažnost nehod, které se udály v Belgii, 10,1 (tedy 10,1 úmrtí na tisíc nehod). Pro kontext, nehod vozů ostatních kategorií mimo SUV se v letech 2015 až 2020 událo v Belgii 56025 a zahynulo při nich 573 lidí (ve vozech + zranitelní účastníci). Na tisíc nehod tedy připadá 10,2 úmrtí. Závažnost takových nehod je zhruba stejná jako u SUV.
Podle belgického institutu VIAS nelze zvýšenou závažnost nehod v případě velkých SUV brát úplně vážně, protože taková SUV evidentně v tamním provozu jezdí minimálně a počet jimi způsobených nehod je příliš nízký na to, aby z něj bylo možné vyvozovat nějaké závěry.
Ze stejné analýzy pak také vyplynulo, že vozy SUV patrně lépe ochrání posádku při nehodě, kdy havaruje pouze jeden automobil, ale také při srážce většího počtu vozů. Rozdíly oproti běžným automobilům ovšem nejsou příliš velké. Institut VIAS tento trend částečně připisuje skutečnosti, že SUV jsou hitem poslední doby. Po silnicích se proto pohybují spíše novější exempláře spadající do této kategorie, které mají lepší jak prvky pasivní, tak i aktivní bezpečnosti.