Když se v druhé polovině padesátých let dospělo k rozhodnutí o výrobě vozidla s koncepcí „vše vzadu“, znamenalo to nejen konec snah o variabilitu a odvozená karosářská provedení, ale zároveň i – v dlouhodobém hledisku – setrvání na koncepci, pomalu odsuzované k zániku.
Škodovka, její konkurenti a budoucnost koncepce
Podobně koncipované modely sice měly některé světové automobilky v programu, ale zásadně nepředstavovaly těžiště jejich výrobního programu: například Renault 8 a jeho větší bratr 10 se pomalu odsouvaly ne vedlejší kolej, Simca 1000 odešla do historie bez následovníka, malé NSU skončily včetně výrobce, Hillman či Sunbeam Imp rovněž neměly pokračování, Chevrolet Corvair představoval pouhý experiment – takto bychom mohli ještě chvíli pokračovat, až by výrobky AZNP pomalu osaměly…
Video: Škoda 105/120 v dobové reklamě
Škoda 100/110 nebyla ničím jiným než zásadním faceliftem a takto přežila až do poloviny sedmdesátých let. Mezitím přešla doba hospodářského a politického uvolnění, kdy se zdálo, že čerstvý vítr přinese změny i do zkostnatělého myšlení ministerstva všeobecného průmyslu a dalších podobných vládních struktur.
Všechno mohlo být jinak…
Povězme si v krátkosti pár detailů, které předcházely osudovému rozhodnutí o definitivním pokračování značně již zastaralé koncepce s pohonným agregátem v zádi vozidla. Na sklonku šedesátých let dostal prioritu vývoj klasicky řešených modelů s perspektivou mnoha odvozených variant. Na velmi zdařilých a dodnes nadčasových karosériích se podílela významná italská karosárna Italdesign, výrobce uvažoval nejméně dvě kubatury motorů, a sice 1200/1250 a 1500, případně i 1700 s možností u nejsilnějších (a sportovních) modelů převrtání na ještě vyšší objem. Existovaly desítky pohonných jednotek, které v testech překvapily pružností a výkonností, byly na světové špičce – a stejně tak i karosérie. Několik kompletních vozidel se dochovalo, takže můžeme porovnávat, co mohlo být a co v reálu skutečně bylo.
Škoda 105 L, jak byla nabízená zahraničními obchodními zástupci. Střešní okno si mohl náš zájemce koupit v Tuzexu a nechat instalovat. Jako výbava na přání se dodávalo až později…
Zamýšlené modely měly zgruntu nahradit řadu 100/110, některé vize se objevily i v našich a zahraničních periodikách a svět jim fandil. Pak začala takzvaná „normalizace“, všechno dostalo tragický politicko-hospodářský rozměr, ještě se Boleslaví mihnuly úvahy o kooperaci při vývoji nového vozu s někdejším východním Německem (úsměvné…), pak se začala uvažovaná produkce přesouvat na Slovensko – jenže to už byly kdysi supermoderní prototypy s karosériemi západoevropského střihu na pokraji morálního zastarávání, až vše vyšumělo do ztracena. Těmi odsouzenými k budoucímu nákupu evropsky neakceptovatelných modelů byli sami motoristé…
Vládní usnesení znamenalo konec všech nadějí!
Základem negativního přístupu vládních orgánů k budoucímu novému modelu se stalo usnesení vlády ČSSR z jara 1971 o modernizaci modelové řady 100/110. Vláda tedy již musela vědět, že se nic zcela nového vyrábět nebude, že se pouze obmění karosérie! Projekt tedy počítal se zachováním pohonné koncepce „vše vzadu“, s mírnými úpravami jednotlivých prvků pohonu a se zásadní modernizací karosérie, při níž výrobce musel zohlednit některé nové zásady a přidat záležitosti, vyžadované tou dobou (výhledově se počítalo s polovinou 70. let) na evropských trzích, aby bylo možné novou škodovku vůbec exportovat, třebaže za dumpingové ceny.
Prostředků nebylo nazbyt, proto se inovovalo jen v nezbytné míře
Novým modelem se už v roce 1970 začala zabývat návrhářská skupina, v jejímž čele stál Ludvík Eimer. Je ještě nutné dodat, že vývoj probíhal pod politickým tlakem nejen ze stranických orgánů, ale své připomínky měla exportní organizace PZO Motokov, ministerstvo vnitra a četné vládní komise i výbory. Nad vývojem visel jako Damoklův meč nedostatek investičních prostředků – ne snad, že by tehdejší AZNP byla v platební neschopnosti, ale vývoj jakéhokoliv nového modelu se neobejde bez nákupu drahých, mnohdy jednoúčelových zařízení ze zahraničí a dalších nákladů. To, co se povedlo počátkem minulé dekády, kdy v Mladé Boleslavi vyrostl nejnovější průmyslový závod, na nějž se s respektem dívaly i proslulé evropské automobilky, se nemohlo a nedalo opakovat.
Rodí se Š 742
Nově vyvíjený model dostal tovární kód 742, který se ovšem později v běžném styku s Mototechnou a dalšími organizacemi nepoužíval. Pak nastaly přípravné práce. Bylo jasné, že se maximum dílů (zejména těch „neviditelných“) musí pokud možno beze změn převzít ze stávající řady 100/110. Tím myslíme především platformu, lehce upravenou pro osazení novou karosérií.
Kuriozitou, na níž okamžitě upozornila i zahraniční periodika, se stalo otevírání předního zavazadelníku do boku. Mimoto mohl řidič uložit drobná zavazadla ještě za opěradla zadních sedadel
V listopadu 1971 byla ruční stavbou dokončená první prototypová karosérie, kompletní vozidlo vyjelo na sklonku tohoto roku. Tvar až na několik drobných detailů souhlasil s definitivním tvarovým řešením 105/120, měl jen prozatím kulaté světlomety, malé odlišnosti v přední masce, jiný prolis na kapotě a zadní svítilny z řady 100/110. Ale to byly skutečně jen maličkosti. Do roku 1974 se v testovacím procesu v automobilce i na silnicích objevilo celkem devět prototypů v různých výbavách, minimálně jeden byl pravořízený s ohledem na budoucí export například do Velké Británie. Už tehdy měly prototypy proslulý a prapodivný způsob otevírání víka zavazadelníku do strany. Konvenční způsob nebyl technicky proveditelný…
Pár detailů zpod kapoty…
Stručně se podívejme na několik charakteristik pohonného agregátu: od počátku výrobce uvažoval o dvou objemových variantách, tím pádem i o několika výbavových stupních, které by navazovaly na jednotlivé cenové kategorie. Základem se stal kapalinou chlazený řadový čtyřválec, podélně posazený za zadní nápravou. Slabší varianta měla objem 1046 cm3, silnější 1175 cm3. Od toho se odvíjelo označení 105/120, třebaže původním záměrem bylo použít agregát litrového objemu ze Škody 100. Pak by zřejmě existovala „stovka“ druhé generace, ale už v roce 1972 AZNP od tohoto úmyslu upustil…
Kuriozitou (ve špatném slova smyslu) se stalo přesunutí chladiče dopředu, takže spletitou soustavou trubek cirkulovala náplň více než deseti litrů kapaliny, a systém přinášel více škody než užitku.
Základem a jedinou volbou byla mechanická čtyřstupňová převodovka s řadicí pákou na podlaze, teprve po mnoha letech, a ještě nikoliv u celého portfolia výrobce přinesl úspornou pětistupňovou převodovku.
V roce 1975 bylo hotovo!
Testy nového modelu byly dokončené v polovině roku 1975, několik západních časopisů přineslo detailní „špionážní“ fotografie i kresby novinky, načež československé tiskoviny tyto zprávy okamžitě dementovaly, aniž by zveřejnily zahraniční snímek/kresbu. Národ ovšem věděl své…
Zcela sériové provedení Škody 120 LS: při reportážích ze zahraničních autosalónů musely redakce přinášet podrobné „hlášení“ o účasti Škody, přestože by běžní motoristé uvítali fotografie aut, s nimiž se u nás dalo jen těžko potkat…
Po jednání z počátku dubna 1976 dostal v polovině tohoto měsíce nový model homologaci, výroba měla být spuštěná tradičně po celozávodní dovolené v srpnu 1976, dny dovolené se využily k výměně lisovacích přípravků a úpravě dalších prvků montážní linky. Mezitím se nový model objevil při neoficiálním předvedení v Praze, speciálně připraveném pro účastníky 15. sjezdu Komunistické strany Československa, dále továrna seznámila s novou řadou představitele ministerstev, plánovacího úřadu, vybrané členy zastupitelského sboru převážně z tzv. „bratrských“ socialistických zemí a pracovníky československých reklamních agentur. Premiéra byla stanovená jako ostatně obvykle do expozice Škoda (a Mototechna) na Mezinárodním strojírenském veletrhu Brno v září 1976 – tedy právě před půlstoletím. Svět (pokud ještě novou škodovku neznal) se s novinkou seznámil v říjnu téhož roku na autosalónu v Paříži.
Výroba novinky se rozbíhala kulhavě a velmi pomalu, do konce roku 1976 dodala továrna pouhých 4100 exemplářů, z nichž mnoho trpělo dětskými nemocemi. Navíc současně dobíhala montáž řady 100/110.
Ostuda se startéry se odehrála před zraky celé republiky!
Ovšem vládní úkol byl splněný, ocenění předaná a převzatá, československý tisk se předháněl v superlativních tvrzeních a odhadech úspěchu nové škodovky především na zahraničních trzích. To všem do té doby, než si redakce jistého populárního motoristického týdeníku vzala novou 120 L „do prádla“ a za třicet dní s ní ujela 30 000 kilometrů v nejrůznějším provozu. Jak jízda dopadla? Nepříliš dobře – závady se množily, kuriozitou se staly čtyři defektní startéry, načež vedení dodavatelského závodu ujistilo budoucí majitele, že STARTÉRŮ BUDE NA TRHU DOSTATEK!!!! Zcela ilustrativní přístup k problému, hodný tradic znárodněného československého autoprůmyslu! Dokážete si představit, jak by reagoval západoevropský majitel srovnatelného vozu, například nového Kadettu, Escortu či Peugeotu 104? Zásobil by se startéry na pět let dopředu? Ne, okamžitě by vůz vrátil a přešel ke spolehlivější značce. Jenže to u nás bylo jaksi těžko proveditelné…
Pohled do nabídkového portfolia…
Zpočátku továrna dodávala čtveřici modelů ve dvou objemových kategoriích: Škoda 105 S byl zřetelně „podmotorovaný“ pokus o lidové vozidlo, postrádající i vnitřní madla předních dveří a možnost spouštění zadních oken. Tyto prvky už byly ve Škodě 105 L, ovšem opět jen s motorem o výkonu 45 koní a prachbídnou dynamikou. Nejpopulárnějším modelem historie této řady se stal 120 L s výkonem 50 koní. Nad ním stál 120 LS s vyšším kompresním poměrem a výkonem 55 koní. Ještě během úvodního produkčního roku postavila automobilka malou sérii nejdražšího a opticky odlišného typu 120 GLS.
Řada pokračuje dalšími verzemi, dnes už zřejmě zapomenutými
Později se na lince objevil dnes již téměř zapomenutý model Škoda 120, tedy dvanáctistovka s chudičkou výbavou, srovnatelnou se 105 S. Továrna bezmála každý rok přišla s drobnou inovací, která ovšem byla v tisku i jiných sdělovacích prostředcích prezentovaná bezmála jako generální obměna! To se týká například změny tvaru světlometů, přechod na kola 13“, vybavení nejdražších typů předními samonavíjecími pásy, ozdobné a funkční detaily karosérie v plastu či drobné technické modifikace, často ovšem vyžadované exportní organizací.
Postupně se v nabídce objevily i některá další provedení, dodávaná ovšem v mizivých počtech, například 105 GL se základním motorem, ale lepší výbavou, užitkový 105 SP s dvoumístným interiérem a větším prostorem místo zadních sedadel. Vůz měl sloužit především servisním službám, ale víceméně jen dokumentoval tragičnost koncepce „vše vzadu“, protože vyvinout na tomto základu STW byl pro AZNP neřešitelný problém, jak ukázal experiment s tímto typem karosérie u 1000 MB. Zmiňme snad ještě 120 LE (E = Economy) se změněným převodem v rozvodovce.
Škodu 120 LS mohl každý poznat nejen podle zadního typového štítku, ale zejména podle zdvojených reflektorů a opěrek předních sedadel. Na snímku model po faceliftu
V prázdninách 1983 přichází populární model M!
Po celozávodní dovolené v srpnu 1983 naběhla do výroby druhá generace řady Š 742 s označením M. Tato novinka byla ve vývoji od konce roku 1980, vozy se vyznačovaly změněným a aerodynamičtějším předním čelem, velkoplošnými zadními svítilnami, ale především plastovými nárazníky a širší zadní nápravou u GLS.
Zásadní konstrukční přelom (uvažovaný ovšem již od konce 70. let) představovala montáž nejsilnějšího modelu 130 L. Nový typ přišel do výroby v roce 1984 a přinesl mimo jiné sériovou pětistupňovou převodovku, objem 1290 cm3 a výkon 59 koní. Tomu odpovídala maximálka 150 km/h. Nová škodovka se okamžitě stala nedostatkovým zbožím a tím pádem se také ukázalo, kdo má vlivného „strýčka“ či možnost koupit 130 L v prodejnách Tuzexu. O dva roky později se začal kompletovat typ 130 GL.
Labutí píseň Š 742 představovalo použití motorů z nového Favoritu
Na trh přišly i další drobně upravené modely různých kombinací označení, ale především šel do finále vývoj budoucí Škody Favorit. Z toho těžily verze, používající v předstihu motor Favoritu, například 135 GL a 136 L – ovšem bylo jich více. Montáž začala v roce 1987, ale to už se nad poslední škodovkou s motorem vzadu stahovala mračna. Ne snad, že by jí nikdo nechtěl, odbyt u nás byl vždy dobrý – tím spíše, že v této době Mototechna nabízela většinou jen základní provedení, k tomu ještě Dacii 1310 se značnými kvalitativními výkyvy plus rumunský Oltcit rovněž s problematickým kreditem u našich motoristů. Sovětské VAZy (Lada) se sice dovážely, ale možnost jejich získání v Mototechně byla značně omezená. Import wartburgů, trabantů, moskvičů, polských fiatů a dalších šlágrů někdejšího trhu dávno skončil…
Poslední novinku představovala dvojice 125 L a 135 GLi, druhý jmenovaný vybavený vstřikováním paliva, stalo se v roce 1988. V té době už většina stávajících typů zmizela v historii, projekt Favoritu byl odtajněný a první zkušební exempláře se proháněly po našich silnicích.
Historie Š 742 se uzavřela v závěru roku 1989, ovšem vyrobené škodovky se doprodávaly ještě další rok. Není divu, Favorit byl progresívní a úspěšný (jen měl přijít o deset let dříve, pak by byl světový), otevřela se cesta na západ a lepší či horší ojetiny nebo vraky opanovaly garáže našich motoristů.
Škoda 130 LR se probojovala do soutěžních podniků i na „bednu“
Na pozoruhodnou soutěžní variantu starších škodovek navázala Škoda 130 LR s radikálně upraveným motorem, jiným zpřevodováním, zahraničními součástmi a závodními doplňky. Výkon LR přesahoval 120 koní, maximálka se blížila ke 170 km/h, vozy vlastnil tovární závodní tým i další subjekty.
Záměrně jsme vynechali verze kupé, protože je považujeme za samostatnou skupinu a v budoucnu si je připomeneme zvláštním článkem.
Škoda Estelle, prodávaná ve Velké Británii, se lišila specifickými doplňky, které si ale prodejce dodával: litá kola, pneumatiky, některé interiérové prvky či autorádia
Cenové srovnání u nás i v cizině
Zbývá ještě obvyklé cenové srovnání. Československý trh odbudeme jen několika relevantními daty, například v roce 1978 se po částečném zdražení vozidel jejich ceny pohybovaly takto:
- Škoda 120 L58 800 Kčs (korun československých)
- VAZ 210163 000
- Moskvič 213851 000
- Wartburg 35356 300
- Zastava 110065 300
V zahraničí máme konkurenci pestřejší. Sáhli jsme jako obvykle na švýcarský trh do přelomu let 1977 a 1978, objektem se stala Škoda 120 L:
- Škoda 120 L9 260 SFr (švýcarských franků)
- Fiat 128 10 600
- Toyota Corolla 1200 10 980
- Dacia 130010 960
- Datsun Cherry 1008 790
- VAZ 21019 180
- Simca 1000 LS7 990
- Honda Civic 120010 060
- Peugeot 104 GL9 950
Š 742 s námi bude navždy!
Zbývá ještě jmenovat známou osobnost, která v běžném životě používala některý z modelů Š 742. Z mnoha takových jsme vybrali bývalého prezidenta Václava Klause, jehož Škoda 125 LS se dokonce dodnes dochovala!
Co říci na konec krátkého vzpomínkového článku o nejpopulárnější škodovce osmdesátých let? Nemůžeme zevšeobecňovat: autor článků znal stovky majitelů, kteří byli maximálně spokojeni (třebaže většině z nich chyběla možnost srovnání s vyspělým západním automobilem). Na straně druhé bylo a je nemálo těch, jimž řada 742 připadá jako zlomyslnost výrobce. Takže to je na každém z vás, ale jedno nelze poslední škodovce „vše vzadu“ upřít: díky její výrobě na soukromé vozidlo dosáhly další desetitisíce rodin a jednotlivců…
Zdroj: archiv autora, Škoda Auto, Automobil Revue
