Když se na sklonku šedesátých let objevila poslední opravdová novinka v historii stavby osobních automobilů v Tatrovce, svět zpozorněl. Následovník značně již morálně zastaralé Tatry 603 se objevil jako výsledek práce karosářského studia Vignale.
Karosárna se pokusila o nemožné: osadit koncepčně nezměněnou platformu s motorem vzadu moderní karosérií, která by měla zachovat určitou exkluzivitu po dobu nejméně patnácti let. Skutečnost, že se (včetně různých více či méně upravených modifikací) vozidlo montovalo dvojnásobnou dobu, svědčí o následcích politických a hospodářských změn evropského průmyslu konce osmdesátých let a tvrdošíjném lpění na jedné jediné konfiguraci.
Video: Tatra 700
Na koncepčně nové modely podle světových trendů se už nedostalo
Třebaže už na přelomu 80. a 90. let minulého století existovaly modely a návrhy na oživení výroby zcela novou řadou, podobnou například britsko-německému Fordu Scorpio včetně klasické konfigurace pohonu, nikdy se už nenašly prostředky, jak takový projekt uvést do života.
Tím spíše, že výroba luxusních osobních vozidel (automobily pro běžné smrtelníky skončily řadou 57b) představovala pouhý přívěšek produkce těžkých a plněpohonných nákladních vozidel, proslavených po celém světě. Automobilka Tatra neměla pro složitý a mnohaletý vývoj celé nové řady prostředky, stát jí je rovněž nemohl poskytnout, takže věc dopadla podle dodnes velmi dobře známého scénáře.
Klasický záběr z tovární zkušební dráhy: Tatra 700 se mohla (a měla) stát vládním korábem. Navzdory poněkud archaické koncepci s motorem vzadu jí k tomu nechyběl potenciál!
Samotné jméno Tatra 700 názvoslovně neexistovalo, je to varianta Tatry 613–4
Ale vraťme se kousek zpět časem: od počátku sériové výroby Tatry 613 (značně opožděnému, až v polovině 70. let) se k zákazníkům – v určitých časových úsecích přísně nomenklaturním – dostaly celkem čtyři generace Tatry 613. Tatra 700 historicky vychází z té poslední (613–4), a je zajímavé, že typové listy a oficiální dokumentace neuváděla samotné typové číslo 700, ale už se to vžilo, takže i my se jej přidržíme. Původně se totiž jednalo o označení 613–4/700, případně 613/4 – 700. Ale existují ještě nejméně dvě podoby tohoto názvu, což jen ilustruje zmatky v době náběhu stavby modelové řady.
Tatra 613 od dob svého vzniku do první poloviny devadesátých let učinila velký krok vpřed, je to zřejmé například při pohledu do interiéru reprezentačního vozidla (které ovšem v této podobě nikdy nebylo limuzínou, jak je často označují ti méně technicky zdatní, ale pouhopouhým sedanem). Zmizely ohyzdné přístroje koncepčně shodné s „budíky“ u Škody 105/120, katastrofální plastový interiér s nehezkými tahovými spínači a další ilustrace nepružnosti subdodavatelů automobilového průmyslu.
Poslední generace (Tatra 613–4), vyráběná v první polovině devadesátých let, už měla optimalizovaný interiér, navíc velmi komfortní a prostorný, tím spíše vývojová varianta Mi Long, dodávaná do roku 1996, a ve skutečnosti přímý předek Tatry 700.
Poměrně rozsáhlý facelift se odehrál na karosérii i uvnitř vozu
Pohledem na karosérii Mi Long můžeme konstatovat značné zjemnění původních strohých rysů, pocházejících ještě z konceptu Vignale a pozdějších sérií. Karosářské části se ovšem více změnit nemohly, továrna v dobách nejistoty neměla ani potřebné kapacity, ani technické vybavení.
Za inovací Mi Long do podoby budoucí Tatry 700 stojí britský návrhář Geoff Wardle, který implantoval některé rysy z historie osobních vozů Tatra, ale v mezích možností se pokusil modifikovat stávající karosérii do upravené podoby. To je vidět zejména na kapotě, dynamicky se svažující k nízkému přednímu čelu, navíc lehce aerodynamicky sešikmenému. Rovněž záď doznala tvarových proměn, karosérie se stala opticky jednoznačně tříprostorovou, zvýšená záď opět výrazově napomohla k dynamickému a elegantnímu vjemu.
Zásahem Geoffa Wardlea přišla karosérie o ostré hrany a celkovou strohost linií
To už zřejmě nelze tvrdit o samotné svislé zadní části víka zavazadelníku, které u některých karosérií na sobě má podivnou „bublinu“ – ovšem jistě se najdou jednotlivci, jimž se tento designový prvek bude líbit. Zajímavé je, že se údajně každá z vyrobených „sedmistovek“ více či méně liší, prý neexistují dvě absolutně totožné karosérie. V některých pramenech se můžeme dočíst o dvou generacích Tatry 700, tomu odpovídají i exteriérové změny a odlišnosti, navíc i dva typy použitých agregátů…
Výrobce zapracoval i na přístrojovém panelu, který je skutečně hodný účelu takového vozidla. Základní přístrojové vybavení a obvyklé kontrolky jsou umístěné v zahloubené „kapličce“, podle provedení může být panel a jeho okolí opatřený dřevěným obkladem. Sedadlo řidiče poskytuje dostatečnou oporu a zdá se, že se osádka neunaví ani během dlouhé jízdy.
Ve srovnání s prvními třemi generacemi výrazně pokročila protihluková izolace, která sice plně nepotlačí typický zvuk vzduchem chlazeného osmiválce zpoza zadních sedadel (byla by to i škoda), ale decibely už nejsou obtěžující.
Koncepce a umístění motoru podle vžitých pravidel!
První řada Tatry 700 spoléhala na obvyklý vzduchem chlazený vidlicový osmiválec DOHC 3500 cm3 s výkonovou špičkou necelých 200 koní a s točivým momentem, lehce přesahujícím hodnotu 300 Nm. To už je pozoruhodné číslo na motor z konce šedesátých let. Pak přišlo do výroby (třebaže se jednalo o kusovou, zakázkovou a manufakturní stavbu) druhé provedení a s ním i změna pohonné jednotky.
Koncepce samozřejmě zůstala zachovaná, ale zvětšil se objem na 4370 cm3, výkon vzrostl na 233 koní. Podle továrních údajů měla tato „dvojka“ 700 maximální rychlost až 250 km/h, jiné prameny uvádějí maximum okolo 230 km/h – v podstatě je to jedno, protože dnes už nikdo nebude týrat Tatru 700 jízdou v červeném poli otáčkoměru.
Na rentgenovém snímku si každý všimne velkorysého prostoru v místě zadních sedadel
Slavnostní premiéra, ale malý zájem zákazníků
Premiéra nového modelu se odehrála ve druhém dubnovém týdnu v luxusním hotelu Hilton Prague. Zájem byl velký, ale množství objednávek, které koncern očekával zejména z nejvyšších míst, se nedostavilo. Někteří Tatře vyčítali setrvávání na dávno již technicky překonané koncepci, ovšem – ruku na srdce – Tatra Kopřivnice skutečně neměla jinou volbu.
A navíc nejen volbu, nýbrž i čas, možnosti a prostředky. Tatra druhé poloviny 20. století nebyla výrobcem, chrlícím tisíce osobních vozů týdně či denně, její vývoj byl zřetelně podfinancovaný, navíc utržila od nové „polistopadové“ vlády políček. Vzpomínáte si, jak bývalý prezident Václav Havel Tatru 613 odmítl s odkazem na její údajné „politické stigma“ a prosadil nákup BMW a Mercedesů-Benz?
Jedna z posledních podob Tatry 613–4, pak už se do výroby chystala Tatra 700
Proč posuzovat automobil nebo značku podle lidí?
To přece byla bezprecedentní ostuda! V západním Německu také neostrakizují značku Mercedes-Benz, protože v něm jezdily špičky Třetí říše! Nikdo se neotáčí zády k lincolnu či cadillaku – a kolik světových krutovládců je mělo v oblibě? Image značky a modelu přece tvoří automobil sám, nikoliv ti, kdo v něm cestují! Jenže škoda už se stala, kancelář prezidenta Miloše Zemana (který naopak Tatrou 700 jezdil) už na tom nemohla nic změnit.
Tatry 700 se tak staly dopravními prostředky nižších úrovní řízení a organizací i extravagantně smýšlejících jedinců. Střídání majitelů se začalo odehrávat už na přelomu milénia, v první dekádě tohoto století bylo téměř vše dokonáno. Údaje o výrobní statistice se různí, uvádějí od 60 do 75 postavených exemplářů. Ovšem na to, že se jedná o model v historicky zcela nedávné době, by člověk očekával detailní evidenci…
Tatra si na interiéru modelu 700 dala opravdu záležet – jen to prázdné místo nad levou mřížkou vypadá nedotaženě…
Setkání s Tatrou 700 je stále možné
Dnes se Tatry 700 ukrývají za vraty muzejních expozic a soukromých garáží. Jejich cena odpovídá výlučnosti a neopakovatelnosti tohoto modelu. Setkat se s nimi můžeme nejčastěji na značkových setkáních, například na proslulém Memoriálu rodiny Proseckých v Bystřici nad Pernštejnem – tady je možné vychutnat si i pohled na Tatru 700 v pohybu. Další exemplář představuje Retroautomuzeum ve středočeských Strnadicích.
Tatra 700 skončila v roce 1999, tedy 102 let poté, co z bran Kopřivnické vozovky vyjel první NW Präsident. Je to škoda, ale zřejmě se jednalo o následek toku dějin, které se ubíraly zákrutami, podél nichž už pro osobní vozidla značky Tatra místo nebylo…
Foto: autor a jeho archiv, Tatra
