Pokuty EU za nadlimitní emise CO2 nepřejí levným autům. Trh se kvůli nim výrazně promění

• Pro trh s novými osobními auty je už dlouhou dobu stanoven limit emisí CO₂ 95 g/km, který vstoupí v platnost v příštím roce

• S tím, jak se termín blíží je zřejmé, že se požadavky EU splnit nepodaří a automobilky budou platit obří pokuty

• Bezpečně pod limitem jsou jen dvě značky: Tesla a Smart. Ty v roce 2017 představovaly dvě promile trhu s novými auty

• Agentura JATO předpovídá celkovou výši pokut v roce 2021 na 34 miliard eur. To je pětina letošního rozpočtu EU. Tuto sumu budou muset automobilky z podstatné části přenést na zákazníky

• K čemu se takto získané prostředky využijí, zatím stále není jasné

Nabídka nových aut se v posledních měsících doslova mění před očima. Ze všech stran na nás vyskakují hybridy, ať už jednoduché mild, klasické s plnohodnotným trakčním elektromotorem nebo dobíjecí plug-iny. O nárůstu počtu čistě elektrických modelů v nabídce automobilek nemluvě.

A s koncem dieselů to najednou není tak žhavé, jak se ještě nedávno zdálo – objevují se v nabídce zbrusu nových malých aut, jako je Renault Clio nebo Škoda Kamiq. Přitom se ještě rok dva zpátky zdálo, že v takových autech by měly kvůli složitým emisním systémům rychle vyhynout.

Důvod je jednoduchý a velmi nepříjemný: sankce za nadlimitní emise CO₂, které začne EU uplatňovat už v příštím roce. Automobilky v marné snaze se mu co nejrychleji přiblížit bojují na všech frontách. Elektromobily se svojí „nulou“ jsou nejúčinnějším prostředkem. Jejich prodeje jsou ale jen zlomkem toho, co by bylo potřeba. Naftový motor nebo mírná elektrifikace jsou tak v krátkém horizontu nejpoužitelnější cestou, jak emise srazit aspoň o kousek.

Pro každého jiný limit, pro většinu nesplnitelný

Obecně se hovoří o tom, že všechna nová auta budou muset splnit limit emisí CO₂ 95 g/km. Tato hodnota se určuje podle staré, nerealistické metodiky NEDC, přesto znamená těžko představitelných 3,54 litrů nafty, resp. 4,06 litrů benzinu na 100 km. Limit platí pro všechna osobní auta a za každý gram navíc u každého prodaného kusu bude automobilka platit pokutu 95 eur, tedy 2500 korun – tolik alespoň zjednodušená interpretace.

Naplno na všechny toto opatření dolehne v roce 2021. Už v příštím roce ale bude muset limit splnit 95 % prodaných aut každé značky. Počet aut, kterých se týká tento pardon, je tak malý, že prakticky vzato vše propukne už příští rok naplno.

Jaké pokuty by výrobci platili, kdyby měly v roce 2021 stejný prodejní mix, respektive stejné průměrné emise CO2 jako dnes? Toyota „pouze“ půl miliardy eur, skupina VW astronomických 9,19 miliardy eur (237 mld. Kč). Zdroj: JATO

Oněch 95 gramů platí jen v případě auta s úředně stanovenou hmotností. Ta je v současnosti 1379,88 kg provozní hmotnosti (tzn. včetně 75 kg zátěže řidiče a zavazadly), tedy na úrovni například Škody Octavia. Pro určení konkrétní hodnoty konkrétního auta se používá rovnice CO₂ = 95 + a * (M-M0), kde a je koeficient 0,0333, M je hmotnost daného auta a M0 je ona stanovená hmotnost. Ta se bude pravidelně měnit tak, aby odpovídala průměrné hmotnosti nově prodaných aut.

Pouze pro auto této pevně určené hmotnosti proto platí limit 95 g/km – pro tunové auto tedy platí limit pouhých 83 g/km a pro dvoutunové naopak 116 g/km. Absurdně přísné, že?

Ve složitém systému pravidel si výrobci mohou trochu ulevit, i když celkovou situaci to nemění. Automobilky s ročním odbytem v EU mezi 100 a 300 tisíc kusů mají úlevu – jejich limity mohou být zvýšeny tak, aby úroveň roku 2020 odpovídala snížení o 45 % ve srovnání se stavem roku 2007. Menší značky si mohou nechat Evropskou komisí schválit individuální plán a automobilky s odbytem pod 1000 kusů ročně (tedy například Cadillac) jsou z působnosti tohoto ustanovení vyjmuty.

Vedle toho si automobilky mohou reálné výsledky srazit až o sedm gramů, pokud využívají takzvané „eko inovace“. Mezi ně patří například inteligentní alternátor, systém stop-start nebo solární panely ve střešním okně. Přínos těchto technologií je ale potřeba změřit a nechat certifikovat. Ze spletitosti předpisu o snižování emisí CO₂ je zřejmé, že výsledná podoba je kompromisem, který vznikl pod tlakem lobbingu zelených iniciativ a automobilek.

https://autobible.euro.cz/prinesou-nasledujici-roky-pohledu-emisi-mereni-opel-nam-dal-odpoved/

Celý systém je nastaven tak, že normální auto bez moderních „vymožeností“ je tím posledním, co by se automobilkám hodilo vyrábět. Aktualizace střední hodnoty hmotnosti navíc zajistí, že nebude černých pasažérů, jak se v ekonomii říká těm, kdo se dokáží svézt s davem. Nárůst počtu prodaných elektromobilů, které bývají o několik metráků těžší než srovnatelné auto se spalovacím motorem, jednoduše všem zvedne laťku a zesílí tlak na další zvyšování prodeje elektromobilů

Největší důležitost mají řešení spojená s dobíjením. Do hry se po několikaleté přestávce opět vrací takzvané superkredity, kdy se každé prodané auto s emisemi CO₂ pod 50 g/km bude v roce 2020 počítat jako dvě, o rok později jako 1,66 auta a v roce 2022 jako 1,33. V období 2020 až 2023 se navíc bude moci od skutečné hodnoty takového auta odečíst až 7,5 g/km. Do pásma pod 50 g/km se ale vejdou jen tři typy aut: vodíkový pohon, elektromobily a dobíjecí hybridy.

Emise by měly rychle klesnout. Místo toho plíživě rostou

V minulosti se dařilo průměrné emise CO₂ u nových aut snižovat poměrně rychle. Mezi lety 2000, kdy se tento parametr začal sledovat, a 2015 došlo ke snížení ze 172 na 119 g/km – o působivých 30 %, navíc výrazně pod hodnotu 130 g/km, která byla nařízeným cílem pro rok 2015. Nepochybně i tento vývoj vedl ke schválení blížícího se limitu 95 g/km. Když to šlo tak snadno, proč by to nemohlo jít ještě rychleji, že?

Problémem je, že těchto výsledků automobilky dosáhly za cenu zásadních konstrukčních změn a další možnosti pokračovat stejným směrem jsou téměř vyčerpané. Nahrazování větších motorů menšími stejně výkonnými, tzv. downsizing, automatické vypínání motorů na křižovatkách, navýšení počtu převodů zejména u automatických převodovek, pneumatiky s nízkým valivým odporem... to jsou opatření, jejichž potenciál se povedlo vyčerpat téměř naplno.

Vývoj průměrných emisí CO2 osobních aut prodávaných v EU v letech 2007 až 2018. V důsledku zvyšující se obliby SUV a odklonu od dieselů se pozitivní trend před dvěma lety zastavil. Zdroj: JATO

Dále lze samozřejmě pracovat na účinnosti motorů (čemuž ostatně výrazně napomůže současná vlna mild hybridů), ladit aerodynamiku a dál snižovat hmotnost jednotlivých součástek. Na další 30% snížení CO₂ to ale nestačí.

V posledních letech navíc automobilky čelí nečekanému jevu: průměrné emise CO₂ rostou! K poslednímu poklesu došlo v roce 2016, od té doby průměr za všechna prodaná auta roste a hodnota 120,5 g/km znamená navýšení nad úroveň roku 2015.

Agentura JATO k tomu ve své analýze dodává tvrdá fakta: z 20 největších značek flotilové emise klesají jen u pěti. Patří mezi ně sice i Volkswagen, nejprodávanější značka v Evropě, u ní je ale rozdíl mezi rokem 2017 a 2018 vyjádřen hodnotou -0,7 (a celý koncern VW má +0,2). Za v tomto směru úspěšné lze proto označit jen Toyotu, premianta mezi velkými výrobci, a Nissan. Tyto dvě značky ale představují jen asi desetinu evropského trhu.

Důvodů je samozřejmě celá řada. Dominantním je odklon zákazníků od naftových motorů v důsledku aféry dieselgate, další příčinou zastavení poklesu je rostoucí obliba SUV, které vykazují vyšší emise CO₂. Nárůst prodejů elektromobilů a hybridů nedokáže plně vyvážit efekt těchto dvou trendů.

Emise CO2 v letech 2017/2018 u mainstreamových…

…a luxusních značek. Zdroj: JATO

Pro úplnost ještě doplníme, co tuší asi každý: kvůli dieselgate už není možné se pohybovat na hraně nebo až za hranou toho, co dovolují pravidla pro měření spotřeby a emisí CO₂. Normy se zpřísnily a automobilky jsou mnohem více pod drobnohledem úřadů i neziskových organizací, takže vykazované hodnoty jsou o něco vyšší, než bývaly.

Některé modely to mají spočítané. I ty, u kterých byste to nečekali

Výrobci v otázce emisí CO₂ neradi nechávají nahlédnout do svých statistik. Jednak nechtějí tvůrcům pravidel a lobbistům poskytovat více informací, než je nezbytné, jednak si dávají pozor v rámci konkurenčního boje. JATO ale má k dispozici dostatek dat, aby mohlo provést vlastní analýzu, která odhaluje nejedno překvapení.

Proč skončil benzinový VW Up? Zní to divně, ale měl příliš vysoké emise. S průměrnou hodnotou 99 g/km za rok 2017 byl tento model příliš vysoko nad tím, co při své sotva tunové hmotnosti má splňovat. Srazit u takového auta emise o nějakých 15 gramů jednoduše není možné bez ztráty konkurenceschopnosti proti ostatním i ve vlastních řadách – a to Up představoval nemalých 5,6 % prodejů Volkswagenu v roce 2017.

https://autobible.euro.cz/mala-auta-zdrazi-chudsi-si-nebudou-moci-dovolit-rekl-sef-vw/

Příběhem z opačné strany spektra je dnes již také nevyráběný benzinový Multivan. S průměrnými emisemi 210,8 g/km a podílem na prodejích jen 0,2 % nemělo sebemenší smysl tento okrajový model držet v nabídce, jakkoliv skvělé auto to bylo.

Proč končí Ford Ka+? S průměrnými emisemi 113,8 g/km a 5% podílem na prodejích je toto městské auto ještě větší koulí na noze než Up u Volkswagenu. Opel Karl? Kombinace 101,3 g/km a 5 % v analýze JATO ukazuje, že je to ten samý příběh s jinými parametry.

A dalších příkladů, negativních i pozitivních, je celá řada. Naftový Renault Clio s průměrnými emisemi 85 g/km a 12% podílem na prodejích značky je žhavým kandidátem na intenzivní podporu a rozvoj ze strany výrobce. Naopak emise 144 g/km u modelu Koleos jsou dobrou nápovědou, proč se Renault příliš nesnaží, aby se toto velké SUV prodávalo ve velkých počtech.

Naopak dočasná spokojenost může panovat u Nissanu, poměrně velký a těžký Qashqai v naftových verzích dosahuje 107,2 g/km. A hybridní Toyoty Yaris, Auris a CH-R jsou pod hranicí 95 g/km tak bezpečně, že příznivci této značky mohou být zatím v klidu – pár kusů emisních hříšníků GT86 a Land Cruiser se v tom snadno ztratí.

Jak hrozné to bude, zatím nikdo neví

Z konkrétních značek limity splňují jen dvě malé: Tesla a Smart. Jejich podíl na trhu je ale zanedbatelný, pouhá dvě promile. Proto ani koncernům, do jejichž statistik se budou započítávat, mnoho nepomohou.

Je obrovským paradoxem, že jediným, komu nová evropská pravidla sedí, je právě japonská Toyota. Podle propočtů JATO v roce 2018 zaostávala za cílovou hodnotou o 7,8 g/km. To není nepřekonatelný rozdíl a Toyota na vyřešení této situace pracuje rozšiřováním nabídky hybridů. Japonci jsou navíc v dobré ekonomické kondici. Kdyby už v roce 2018 měli platit pokutu, bude odpovídat jen 3 % zisku.

To je ale konec dobrých zpráv. Největší pokutu by platil Volkswagen, podle údajů za rok 2018 více než devět miliard eur. Proto teď tak intenzivně tlačí na elektrifikaci – jinou možnost nemá. Největší platba na jedno auto by pak podle stejné analýzy byla u FCA. Nadlimitních 35,5 gramů znamená pokutu 3373 eur na prodané auto. U koncernů PSA a Hyundai-Kia je zase reálná hrozba, že evropská pokuta za emise CO₂ převýší celý zisk dané automobilky.

Jak přesně se tyto skutečnosti promítnou do reality, zatím není jasné. Každá automobilka má vlastní strategii, kterou před ostatními pečlivě tají. Nejjednodušší cestou by bylo k ceně každého auta připočítat pokutu za nadlimitní emise, automobilky ale budou nepochybně „dotovat“ ceny některých modelů na úkor jiných. Zejména u levnějších aut je totiž každé navýšení ceny velmi rizikové. To se spíš bude uměle zmenšovat výroba „problémových“ modelů, aby se zákazníci sami ze své iniciativy přeorientovali na emisně příznivější modely.

Jistotou je další rozšiřování nabídky hybridů. Navýšení výrobních nákladů se podle míry elektrifikace běžně odhaduje na tisíc až tři tisíce eur – a to v mnoha případech znamená menší výdaj, než platit pokutu za emise konvenčního pohonu. Technologie, která sníží udávanou spotřebu paliva o půl litru, srazí emise CO₂ o 12 gramů a teoreticky tedy srazí pokutu až o 30 tisíc korun na každém autě.

Naopak u elektromobilů není nic jisté. Jejich prodeje navzdory mnoha opatřením nerostou zdaleka tak rychle, jak by bylo potřeba a jak by si mnozí přáli. Navíc se ze strany automobilek začínají pomalu ozývat hlasy, že to není jejich vina – ony svůj díl, tedy dostat na trh pestrý výběr elektrických aut, splnily a teď je na řadě veřejný sektor.

https://autobible.euro.cz/nova-zprava-ukazala-na-nejvetsi-problem-elektroaut-zakaznici-je-nechteji/

Sama Evropská unie bude mít podle propočtů JATO prostředků na podobné transfery víc než dost. Analytici spočítali, že pravidla roku 2021 by za stávajících podmínek vygenerovala na pokutách 34 miliard eur. To je obrovská suma i na poměry celé Evropy – rozpočet EU má naplánované příjmy pro letošní rok 165 miliard eur a největším přispěvatelem je s 20 miliardami největší stát EU, Německo.

Přesto je toto bohužel jen začátek. Politici se rozhodli v honbě za snižováním emisí CO₂ změnit trh s osobními auty k nepoznání. Čekají nás další revoluční změny, protože na konci roku 2018 Evropský parlament schválil požadavek snížit do roku 2030 průměrné emise osobních aut o dalších 37,5 %. Automobilky vyvzdorovaly jedinou úlevu: nakonec nebyl schválen navrhovaný průběžný cíl pro rok 2025. Kdo se chce na tuto problematiku dívat optimisticky, může ještě dodat, že 37,5% snížení se má dosáhnout ve srovnání se skutečným výsledkem za rok 2021, nikoliv s limitem 95 g/km.