Desítky modelů, technické i technologické zázraky, celosvětová proslulost, zákazníci z nejprominentnějších, miliardové obraty – těžko by dnes neznalý uvěřil, že chybělo docela málo a staroslavný mnichovský koncern, známý jakostními vozidly, motocykly a z historie i leteckou technikou, by dnes existoval pouze ve vzpomínkách pamětníků třeba hned vedle konkurenčního Borgwardu. Záchranu před takovým scénářem přineslo jméno „Neue Klasse“ (Nová třída)…
Následkem poválečného rozdělení někdejší Třetí říše se tovární síť BMW dostala do kleští. To, co leželo na území pozdějšího východního Německa, bylo zcela ztracené, zbytek připomínal kuchyni, kde k uvaření obědu chybí mnoho základních ingrediencí. Motocykly byly přirozeným vyústěním snahy o znovuzavedení výroby, ale pak se situace mnichovského výrobce vyvinula v neuvěřitelný zádrhel: v době, která přála tomu nejlevnějšímu a nejdostupnějšímu automobilovému zboží, debutoval přepychový model 501 zvaný až dodnes „Barokní anděl“.
Následovaly jej modely dvou rozdílných polarit: jednak další nákladné řady 502 či 507, ale také původně licenční diblík Isetta, jemuž dali v Mnichově do vínku jiný motor. Později přišel o číslo větší model 600 a řadu uzavřel líbivý nevelký 700, k mání od konce 50. let. Stejně jako obě vozítka byl stále osazený původně motocyklovým. To byla slepá ulička, z níž by vycouvat šlo jen ztěžka. Navíc Isetta i 600 přišly relativně pozdě, protože největší boom podobných vozítek zažilo Německo v první polovině 50. let…
Mezi sedmistovkou a ostatní produkcí zel ohromný otvor, který se neustále rozšiřoval – samozřejmě vinou konkurence, jež nespala a chrlila stále další a další novinky. Začalo se mluvit o konci BMW, protože ani superauto 507 nemládlo, a nezdálo se, že by se jich podařilo se ziskem prodat víc, než těch dvě a půl stovky vyrobených… Sedmistovka stále jasněji vzkazovala, že na ostatní technicky nemá…
Pokud tedy vedení koncernu, ztělesňované bratry Quandtovými (z nichž Herbert Werner byl tou tažnou lokomotivou), nechtělo uzavřít bohatou historii, muselo přijít se záchranným projektem. Quandt okamžitě zrušil všechny plány na pokračování vývoje vozítek a miniaut, stejně tak poslal do historie uvažovanou možnost většího modelu s motorem v zádi po vzoru 700. Rovněž vetoval uvažovanou čtrnáctistovku s designem karosérie, moderním právě jen koncem 50. let, ale nikoliv v budoucnu. Řešení leželo někde jinde…
„Neue Klasse“ v přípravě
Rozjezd vývoje nové řady nabral rychlosti blesku, ovšem pohonná jednotka se začala vyvíjet přibližně o rok dříve než karosérie. Po analýze trhu představenstvo rozhodlo o přednosti kubatury 1 500 cm3, samozřejmě s možností vývoje silnějších modifikací. Slabší motor BMW odmítlo. Paradoxem určitě je, že nový řadový čtyřválec až podezřele připomínal nejnovější agregát Borgwardu, který byl zralý do výroby, a jen bankrot a obětování proslulého brémského výrobce německým státem zabránilo jeho evoluci. Pozoruhodné je, že se už tehdy jednalo o OHC! Dokonce z hliníku a pod jeho konstrukcí je podepsaný Alexander von Falkenhausen.
Poradcem vývojového oddělení se stal proslulý Giovanni Michelotti. Ten měl hlavní slovo při návrhu malého BMW 700 a jen díky jeho talentu neskončil malý tudor, kupé a kabrio v podobě zmenšené kopie 501. Teď už měl vývoj kam sáhnout, tak Michelottiho ani nepověřili vývojem celé karosérie. Dali mu výhradně hlas poradní, protože – jak je dodnes patrné, podoba „Neue Klasse“ a 700 je až neuvěřitelná, zejména z boční linie. Proč by tedy utráceli? Vzhled prvního nového modelu, interně označeného 115, se od finálního designu ještě trochu lišil: především tvarem masky, šířkou C sloupku, nárazníky a jinými drobnostmi. Zato vynikl boční tvar, daný základním kosodélníkem pontonu s negativním sklonem přídě a vystouplým zadním čelem – tvarový symbol několika různých generací BMW všech tříd!
Samozřejmostí od počátku byla čtveřice dveří. Zajímavostí z dnešního pohledu zůstalo uvažované kombi, které ovšem až na několik zkušebních vzorků zůstalo rájem nezávislých karosáren (a ještě jen kusově). Jedna zásadní věc tu ale byla: na přídi návrhů byste marně hledali ledvinky, také vodorovné mřížování masky bylo – mírně řečeno – humpolácké. Prvním, kdo začal řvát, byl Quandt. Uvědomil si logické navázání této střední třídy na předválečné 321 a 326 a okamžitě přikázal zakomponovat odpovídající tvar ledvinek do masky. Ale ani pak nebyl spokojený – ledvinky se na přídi objevily v podobě, jakou měly první prototypy drahého kupé 3200 S – tedy vystouplé a „kralující“ dvěma jasně odděleným polovinám mřížky. Slovo tedy dostal Michelotti, který uvedl gril do podoby, známé dnes všem, včetně přesunutí světlometů až do rohů a jemného mřížkování chromovaných segmentů.
Drama před premiérou
Přiblížil se termín frankfurtského autosalónu 1961, zasvěcení už „věděli“, motoristický národ také, protože průmysloví špióni si focením prototypů vydělávali na chléb vezdejší a bavorské pivo. Ale několik dnů před otevřením bran IAA došlo za zavřenými dveřmi Quandtovy pracovny k dramatickému vývoji, jehož příčiny nejsou ještě ani dnes stoprocentně objasněné. Důležité je, že představenstvo s okamžitou platností zakázalo vystavovat prototypy s hliníkovým motorem! Co teď s tím? Neexistovala možnost, jak během několika dnů vyrobit tytéž agregáty z litiny, dopravit je do Frankfurtu a instalovat – tím spíše, že nad vším bděla komise Svazu automobilových výrobců! Nejčastěji zmiňované spekulativní vysvětlení hovoří o tehdy pořád ještě probíhajícím soudním řízení týkajícím se bankrotu Borgwardovy automobilky. BMW se prý obávalo nařčení z plagiátorství a raději riskovalo menší nadšení lidí než propírání svých metod v tisku, z něhož tehdejší Der Spiegel byl prý nejjedovatější…
https://autobible.euro.cz/retro-mercedes-benz-350-se-1973-vs-bmw-745i-1983/
Nejjednodušší bylo sáhnout k podvodu – totiž ke štětcům a tmavošedé barvě, jejíž aplikace na hliník měla zmást veškeré obecenstvo a dodat agregátu vzhled litiny… Neuvěřitelné! Nemyslíme si, že by tenhle nesmyslný počin zmátl experty, nota bene ti už věděli, co bude pod kapotou nového BMW 1500. Takže se možná nechal nachytat jen Sepp z alpské usedlosti či natěrač Gottlieb z pasovské říční loděnice. Komise Svazu možná dostala jakýsi šustivý prostředek k zavření očí, ale nic se nikomu nedokázalo…
Úspěch se dal hodnotit světovými měřítky: nová elegantní patnáctistovka překvapila víc než cokoliv jiného německého, a byla doslova průlomová. Koncem roku 1961 výrobce evidoval dvacet tisíc závazných objednávek od lidí, jimž učaroval výkon 75 koní a maximálka přes 150 km/h. Žádné jiné auto na německém trhu nebylo tak moderní, jak psaly některé odborné tiskoviny. Mohlo se vyrábět a prodávat… Vlastně nemohlo! Vůbec – a ještě dlouho ne!
To byl průšvih! Třicet testovacích prototypů výrobce prohlásil za předsériové modely a využíval je k propagaci. Sériová produkce zdaleka nebyla v dohledu, protože chyběly lisovací přípravky a další technické náležitosti. Považte, v Německu, které samo sebe prezentovalo jako technicky nejschopnější národ Evropy! Montážní linky, uvolněné snížením výrobních kapacit BMW 700, zely prázdnotou. A chcete ještě jednu perličku z pozadí nové patnáctistovky? Oficiálně sice nebylo nic řečeno, ale zástupci Svazu automobilových výrobců se doslechli o potížích s náběhem výroby a avizovali svou návštěvu. Pak se dostavili v podobě nositelů špatných zpráv a chtěli vidět výrobní linky. Co teď? Prý kterýsi vysoký úředník dostal nápad osadit na linku mezi malé sedmistovky několik předsériových modelů a nechat kolem ochomýtat se a předstírat práci pár dělníků. A světe, div se, komise se s tím spokojila.
Konečně ve výrobě
Teprve v srpnu 1962 se rozběhla skutečná výroba. BMW 1500 se stalo šlágrem, třebaže se nenaplnil cenový optimismus šířený zástupci automobilky během premiéry. Jediné, co BMW zřejmě podcenilo, byl zájem veřejnosti o silnější modifikace. To je také jeden z důvodů, proč se 1500 udržel ve výrobě jen do ledna 1965. Světlo světa spatřilo necelých 24 000 exemplářů včetně prototypů a předsérií.
V roce 1963 už bylo jasné, že jedna motorizace nestačí. BMW přistoupilo k úpravě stávající jednotky na objem 1 800 cm3, dokonce ve dvou variantách: motor, označený 118, měl v základu 90 koní, ale ve verzi TI až 110! Díky tomu se vůz mohl po bavorských silnicích řítit až sto sedmdesát. V Mnichově byli rádi, že jejich nováček ujel konkurenci od Fordu a Opelu, kteří nic podobného zatím nabídnout nemohli. Ještě jednu lahůdku musíme zmínit: držitelé německé nebo mezinárodní závodnické licence si mohli dopřát 1800 TiSA z limitované série 200 kusů ročníku 1965. Model TiSA měl všechny karosářské atributy pravého soutěžáku, k tomu navíc dva dvoukomorové Webery a 130 koní. Koncem 60.let bylo jasné, že se kariéra „Neue Klasse“ chýlí ke konci, samozřejmě už tehdy po celém světě jezdily prototypy budoucí řady 5, tedy E12, takže posledním faceliftem se stala záměna kulatých světlometů za rozměrné obdélníkové, používané u řady 2000 – spolu s novým označením 2000 1,8 Liter. V roce 1972 se typ 1800 odebral do historie v rámci ukončení výroby a předání žezla nové E12.
Trochu rozpaky budí „nové“ BMW 1600, debutující na jaře 1964. Výrobce chtěl evidentně oživit zájem o nižší objemové třídy. Když se jako prodejní trhák neprosadila nejmenší 1500, jenž měla navíc punc novinky, poněkud naivně totéž očekával od lehce převrtané šestnáctistovky s výkonem 83 koní. Nestalo se tak, „Neue Klasse“ 1600 nedosáhla ani hranice deseti tisíc prodaných jednotek…
Dvoulitr
Dostáváme se ke špičce „Nové třídy“, tvořené elastickým a mimořádně kvalitním dvoulitrem. Jeho vývoj zahájili mnichovští motoráři už v prosinci 1963, původně byl ale uvažovaný pouze pro kupé, o němž už bylo tehdy jasné, že přijít musí. Modelová řada 2000 (121) debutovala počátkem roku 1966 a překvapila některými designovými odlišnostmi, například markantními obdélníkovými světlomety a rozměrnými zadními skupinovými svítilnami.
Základní agregát 2000 cm3 dával rovných sto koní, ale za půl roku BMW představilo vyspělý TI, který při zvýšeném kompresním poměru a osazení dvěma dvojitými Solexy dosáhl výkonové špičky 120 koní. Stejný parametr měl i nový typ 2000 tilux, lišící se také výbavou. Zásadní novinku představovala varianta 2000 tii z listopadu 1969. Tady se jedná o známou verzi s mechanickým vstřikováním paliva Kugelfischer. Její výkonová špička byla nad hranicí 130 koní, čtyřdveřový sedan s upraveným podvozkem mohl dosáhnout rychlosti přes 190 km/h. Dobové zdroje ale hovoří o provozní nespolehlivosti a častých defektech vstřikování. Řada odešla do historie posledními 2000 a 2000 Tii po vyrobení 143 466 kusů.
Přiblížil se samotný konec kariéry „Neue Klasse“. Poslední vozy tohoto typu sjely z pásů v polovině června 1972, kdy celý svět s napětím očekával, jak si povede nová E12. Že to bude šlágr, o tom nikdo v mnichovské centrále nepochyboval. My se k E12 vrátíme někdy příště…
Nemůžeme ovšem aspoň krátce nezmínit velké sportovní úspěchy „Neue Klasse“. Třebaže neměla mít nikdy opravdové sportovní ambice, které se nejvíce projevily o menších řad 02 a sportovních kupé 2000, řítily se bavorácké sedany k častým vítězstvím. Pilotovali je samí velikáni: Quester, van Lennep, Ickx či Aaltonen. Dodnes najdeme zástupce „Neue Klasse“ v mistrovství historiků.
Nahlédněme do obvyklých cenových srovnání, samozřejmě s ohledem na fakt, že BMW si kvalitu a proslulost nechalo vždy dobře zaplatit. V roce 1964 stálo nový BMW 1600 v základu 9450 marek (DM), zatímco například Fiat 1500 byl k mání za 7990 DM. Exkluzívní a bezmála manufakturně dělaný Glas 1700, který místo sportu sázel na luxus, stál srovnatelných 9390 DM, obyčejný tudor VW 1600 L byl za 6800 DM.
A co u nás? Možná se leckdo bude divit, ale „Neue Klasse“ v našich končinách jezdily, byť skoro všechny přišly jako ojetiny. Výjimkou bylo několik let, když se BMW snažilo protlačit alespoň nejlevnější produkci na náš trh, ovšem i ta se ukázala jako cenově nedostupná. Navíc hned počátkem „normalizace“ tyto snahy utichly, a znovu se obnovily až v polovině let osmdesátých díky aktivitě PZO (podnik zahraničního obchodu) Pragent. Koncem šedesátých let už tu jezdilo několik desítek vozů převážně prvních výrobních ročníků. Některé byly k vidění ještě o 15 let později, samozřejmě záplatované, osazené motory z jiných modelových řad, či znehodnocené nepůvodními doplňky a buranským „tuningem“.
Sedany „Nové třídy“ jsou dnes zcela ve stínu jejich sesterských kupé a zejména menších a sportovnějších 02. Je to škoda, protože ne každý si BMW kupoval kvůli prudké akceleraci a ječení pneumatik. Ale třeba se situace ještě změní. Budeme doufat…
