Asi nebude na škodu uvést v krátkosti několik dat z předválečné historie, třebaže i tyto údaje byly zveřejněné v desítkách knih a tisícovkách časopisů. Tento článek se vztahuje k datu 27. prosince 1945, kdy byla spuštěná montáž první poválečné série tohoto lidového vozu.
Odkud přišla inspirace? Dnes je to jasné…
V polovině roku 1934 se Ferdinand Porsche pochlubil projektem, jak motorizovat nejširší německé vrstvy, třebaže se – jak později vyšlo najevo – inspirací stal malý zaoblený prototyp jisté automobilky v severomoravské Kopřivnici.
Tento zámysl našel příznivý ohlas u tehdejších špiček Třetí říše, a sám Adolf Hitler – jakkoliv nikdy automobil neřídil (neměl to ostatně ani zapotřebí) – se pro něj nadchnul. Budoucí Volkswagen (tehdy ovšem ještě nikoliv značka, ale „Lidový vůz“, jak zní překlad německého pojmu) měl mít čtyřmístnou karosérii, výkon okolo 25 koní, maximálku 100 km/h a cenu 1 550 RM (říšských marek). Později byl cenový odhad na popud Adolfa Hitlera snížený pod tisícovku této měny.
Video: Reklama na VW Brouk
Třetí říše měla s „broukem“ velké plány
První exempláře se objevily v roce 1935 v expozici berlínského autosalónu, další trojice prototypů přišla o rok později. Při zkouškách byl naměřený výkon 24,2 koní, rychlost se zastavila u hodnoty 104 km/h, reálná trvalá se ale pohybovala kolem 80 km/h, budoucí bestseller se tedy směle mohl pustit na nové německé dálnice…
Německý národ začal spořit pravidelný týdenní vklad, aby (podle ujištění dodavatele) brzy dostali vytoužený KdF-Wagen. První civilní model opustil závod ve Fallerslebenu v polovině srpna 1941, ale nikdo netušil, že se do konce prohrané války smontuje pouhých 632 exemplářů.
Lid snil o černém automobilu s pořizovací cenou 990 RM, ale válka smetla vozidlo, Třetí říši, skoro celý montážní závod i většinu z více než tří set tisíc střadatelů…
Dnes se to zdá neuvěřitelné, ale i takhle jezdily ambulance v poválečném Německu – a lidé byli rádi, že sanitky přijely. Úprava základního modelu pochází od firmy Miesen
Po válce se začínalo téměř od nuly!
Můžeme přejít do prvních poválečných dnů: továrna byla ze 70 % zničená, americká vojska město obsadila už 10. dubna 1945. Závod tehdy zaměstnával 8 800 pracovníků. Výrobní haly, ležící z velké části v troskách, převzala britská okupační moc, její představitelé rozhodli, že se automobilka bude primárně zabývat opravami britských vojenských vozidel. Bylo to rozhodnutí šťastné, britský major Ivan Hirst rozpoznal potenciál podniku, který měl zachovalé některé výrobní zařízení a okamžitě vetoval všechny snahy o likvidaci polozbořených budov. Američané takový odhad neměli…
Přednost měla práce pro Brity
Kdoví, proč nové vedení trvalo na okamžitém přejmenování města – jako by nebyly jiné starosti. Ovšem nebylo vyhnutí, a tak se název v květnu 1945 změnil na dodnes známý Wolfsburg. Bylo zde také nevelké množství částečně rozpracovaných či nedokončených vozidel. Ta byla s povolením britské správy dokončená a přidělená prvořadě vojenským jednotkám jako kurýrní, dále pod správu Červeného kříže a z trosek povstávající německé poště. Musíme dodat, že většina zmíněných vozidel měla bojovou karosérii a název KdF 82 – jednalo se tedy o velmi populární „kaďoury“.
Na sklonku téhož roku si britská správa objednala dvacet tisíc Volkswagenů, všechny už s civilní zaoblenou karosérií. Byly pro její vlastní potřebu i uznané německé organizace, soukromé osoby zatím neměly dovoleno kupovat osobní vozy, nota bene před měnovou reformou neměli přeživší těch prostředků tolik…
První export a špičkový ředitel podniku!
V roce 1947 došlo k prvnímu importu, a sice do Holandska, později také do zemí Beneluxu, Skandinávie a Švýcarska.
Třebaže Britové přislíbili plynulé dodávky materiálu, nebylo to tak slavné. Produkce se zpomalovala, chyběla ocel i některé další suroviny. Ovšem Německo právě zahájilo start kapitoly, později známé jako „Wirtschaftswunder“ – hospodářský zázrak. Nemusíme mít Němce rádi, můžeme se na ně stále dívat optikou následků útočných válek a neustálých provokací, ale nejen závod ve Wolfsburgu si lidé doslova vydupali a vydřeli ze země – ti, co přežili, kteří se vrátili ve zbídačelém stavu ze zajetí, a také ženy.
Rentgenová kresba ukazuje geniální konstrukci. Jedná se o jeden z prvních ročníků ještě s děleným zadním oknem, díky němuž se vozu přezdívalo „Brezelkäfer“ (Brezel = preclík)
Od počátku roku 1948 nastoupil do funkce částečně již samostatné továrny Heinrich Nordhoff, dnes bychom jej nazvali vrcholným manažerem. A pak už to šlo rychle: za pět měsíců sjel z pásů „brouk“ s pořadovým číslem 25 000, o rok později již padesátitisící, zdaleka už nejen základního typu jako předválečný KdF, třebaže jednoduché standardní verze pro německý trh měly jen to nejnutnější vybavení. Exportní provedení dostalo chromované ozdoby, lepší čalounění a na konci dekády se u Karmanna v Osnabrücku objevil první kabriolet, který se od té doby stal nedílnou součástí nabídky.
Malý VW exceloval už na přelomu 40. a 50. let
Téměř každý rok firma, tehdy už samozřejmě čistě (západo)německá, zveřejnila nějaké to výrobní jubileum, ale také zprávu o technických inovacích: ročník 1952 přinesl modifikovanou převodovku se synchronizací druhého až čtvrtého stupně, o rok později zmizel typický svislý střední člen zadního okna, do počátku let šedesátých došlo k dvojímu zvýšení výkonu a na podzim 1965 přišel na trh VW s třináctistovkou, o rok později se čtyřválcem 1500 cm3.
Ale to jsme předběhli: stotisící „brouk“ opustil linku počátkem roku 1950 a mluvilo se o něm i ve Spojených státech. A nejen mluvilo: Američané jej kupovali jako druhý vůz do rodiny či protiklad k tamním stále větším křižníkům, jezdili s ním skromní studenti či hospodyně.
Kabriolet Volkswagen (ročník 1966) byl populární v Americe a měl typickou tamní výbavu včetně pneumatik s bílým proužkem
Třebaže Německo bohatlo, stále tu byl vidět poválečný nedostatek. Proto nepřekvapí malé VW v roli taxíků či dokonce ambulancí se zvýšenou střechou a výsuvným držákem nosítek doširoka otevřenými pravými dveřmi. Další pokusy následovaly – čtyřdveřový VW, pick-up či jiné deriváty, myšlené dílem vážně, dílem jako recese.
Drobní střadatelé vyhráli po více než dvaceti letech
Ovšem stále tu byl problém zaplacených vkladů na budoucí KdF a střadatelé se vozu domáhali. Volkswagenwerk nebyl ochotný dávat nic zadarmo a napravovat tak obchodní poklesky bývalé organizace KdF, ale po dlouhé právní bitvě došlo na sklonku roku 1961 ke kompromisu: těm, kteří chtěli nový VW a mohli prokázat účast na akci s úspornými vklady, továrna dala slevu 600 DM (západoněmeckých marek), kdo volkswagen nechtěl a toužil třeba po malém opelu či fordu, vyplatilo vedení firmy pouhou jednu stomarkovou bankovku! Jak prosté…
Malé, ale pravidelné inovace, výroba stále rostla!
Také malý VW se podroboval pravidelným faceliftům, třebaže na základní linii nebylo mnoho vidět. Ale pokud jste si všímali detailů – velikosti a tvaru zadního okna či koncových svítilen, nárazníků či vnitřního vybavení a seznamů příplatkových položek, museli jste dojít k závěru, že ani Volkswagen nemíní usnout na vavřínech! Byly také pokusy o tvarovou inovaci, ale koncern včas rozpoznal, že by Pan zákazník mohl projevit nelibost, a tak se „brouk“ pomalu přehoupl z novinky do kategorie stálic.
V 60. letech se malý VW stal hitem především v USA, vozil se v pravořízeném provedení i do Velké Británie, Japonska, Indie, Austrálie či dalších teritorií. Model s označením 1302 přišel v prázdninách 1970, o dva roky později následoval 1303 – a to už jsme „téměř“ v současnosti.
Dne 12. února 1972 překonal „brouk“ s pořadovým číslem 15 007 034 dosavadní rekord Fordu T v počtu vyrobených exemplářů jednoho modelu a řada pokračovala až do sklonku roku 1988 a pořadového čísla 20 737 729 jednotek.
Modelový ročník 1954 stále nabízel jen uhlazenější a zmodernizovanou formu toho, co mělo přijít ve velké sérii počátkem čtyřicátých let. Elegantní volant a světlé plasty jsou ovšem dokladem poválečné doby
Prodej malého VW ve východní Evropě
Malý VW se už v šedesátých letech začal nabízet ve spřátelené Jugoslávii, na konci této dekády jej prodávalo Maďarsko (nejdříve za valuty a později i za domácí měnu), stejně tak Rumunsko. A co u nás? Tady byla situace velmi komplikovaná. Západní Německo normalizovalo vztahy s Československem až počátkem sedmdesátých let, a sice na úrovni velvyslanectví. Dříve zde existovalo jen nevelké obchodní zastoupení bez diplomatických institucí.
Přesto se Volkswagenwerk snažil prodat k nám alespoň symbolické množství svých „brouků“, několik vozů zde prošlo testy a homologací. Výsledná cena základní dvanáctistovky by v šedesátých letech téměř o polovinu překročila částku za Škodu 1000 MB, a to nebylo akceptovatelné. Volkswagen si tedy na své oficiální zastoupení musel počkat až na dobu počátku 90. let. „Brouk“ se ale také v základním provedení zúčastnil srovnávacích zkoušek při vývoji řady Škoda NOV, z níž později vykrystalizoval model 1000 MB.
Americký model poznáme nejen podle typické registrační značky. Malý volkswagen se tam nabízel s bělobokým obutím, spoustou chromu a kvalitním čalouněním
Na samý konec si jako obvykle dáme cenové srovnání – dnes ze švýcarského trhu, kde tolik nebyly znát následky války a prodávalo se zde mnohem více značek. Vybrali jsme přelom let 1956/1957 a standardní provedení VW:
- Volkswagen 1200 Standard5 550 SFr (švýcarských franků)
- Citroën 2CV4 690 SFr
- Morris Minor6 690 SFr
- Austin A305 500 SFr
- Fiat 6004 950 SFr
- Renault 4CV4 950 SFr
- DkW 3=66 950 SFr
- Škoda 4406 850 SFr
„Brouk“ bude žít věčně…
Poválečný vzestup značky VW může sloužit jako učebnicový příklad odvážného rozhodnutí spolu s vizionářstvím, stejně jako obdivuhodné pracovitosti, kterou ovšem měl disciplinovaný německý národ v krvi. Každý „brouk“, jezdící dnes po světě, je toho důkazem…
Zdroj: archiv autora, Volkswagen, Automobil Revue
Autor článku děkuje dr. Janu Tulisovi za laskavé poskytnutí archivního snímku
