Snad se shodneme na tom, že chceme dýchat čistý vzduch. Poslední dobou se hodně přetřásá ekologie automobilové dopravy, ale my se tu teď nechceme pouštět do propočtů, jak velké zlo auta vlastně jsou a jestli je horší jeden špatně seřízený diesel nebo soused, který ve svém kotli pálí komunální odpad a PET lahve a zamoří tím celou vesnici.
Doporučujeme: Kolik stojí frajeřina? Luxusní ojetiny za cenu holé Fabie a na kolik vyjde její provoz
Systémy pro kontrolu emisí spalovacích motorů se postupem času stále zdokonalují – i díky přísnějším emisním normám. S nimi ale mnohdy přišla dost zvláštní řešení a některá zejména majitelům jetých aut způsobují vrásky na čele. Některé automobilky si s emisními systémy poradily, u jiných jsou ale řešeny zbytečně komplikovaně a pro spotřebitele nešťastně. V lidové mluvě se pro tyto systémy začalo používat označení „kazítko“, nebo ještě podobné slovo, které rovněž začíná na „k“.
Z pohledu jednotlivých motoristů se mnohdy jedná o zbytečnosti, které jen přidávájí na složitosti a se základní funkcí auta nemají nic společného. Když se taková věc rozbije, stojí to pak spoustu peněz a kdyby v autě nebyla, tak by bylo jedině lépe. Ale opravdu? Taková už je daň za to, že chceme lépe dýchat.
1. Katalyzátor
Jedním z vůbec prvních systémů pro řízení škodlivých emisí osobních aut je výfukový katalyzátor. Poprvé se objevil v Cadillacu v roce 1975. Jeho primárním cílem je odstranění nespálených uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidů dusíku. Zejména zážehovým motorům katalyzátor výrazně pomohl zredukovat obsah škodlivin a o jeho přínosu pro lepší vzduch „za výfukem“ není sporu. Přesto i katalyzátor umí v moderních autech zazlobit. Proč? Kvůli tlaku na snižování spotřeby a normě, která přikazuje měřit spotřebu a emise se studeným motorem, začaly automobilky používat velmi malé katalyzátory.
Jejich výhoda je, že se rychle zahřejí na provozní teplotu (zhruba 300°C) a motor pak měřením emisí projde snadněji. Nevýhoda? Při vyšší rychlosti se katalyzátor přehřívá. Řídící jednotka tak musí paradoxně do motoru pouštět více benzinu, aby se jím katalyzátor chladil. To je důvod, proč Fabie HTP a první motory TSI „žraly“ na dálnici svých deset litrů nebo i víc, propalovaly katalyzátory a čoudily jako stará vejtřaska s pískem v kopci. Dnes už jsou naštěstí katalyzátory odolnější a používají se další technická řešení, díky kterým se už směs tolik obohacovat nemusí.
2. Filtr pevných částic
Tenhle strašák ojetých dieselů se začal objevovat s emisní normou Euro 3 a Euro 4. Po zavedení normy Euro 5 už ho měly všechny diesely (na našem trhu od září 2010). Princip funkce je jednoduchý: zachytávat drobné mikroskopické částice vznikající při spalování. Díky filtrům pevných částic, pokud tedy správně fungují, se dostaly moderní diesely svými emisemi na úroveň zážehových motorů. A dokonce některé moderní přímovstřikové downsizované motory i překonávají.
Doporučujeme: 10 nejrizikovějších ojetin, kterým je lepší se zdaleka vyhnout
Jenže už z povahy věci není systém DPF nesmrtelný, i když některé automobilky vyřešily systém regenerace celkem spolehlivě. Jiné aspoň vyšly zákazníkům vstříc a nabízejí relativně dostupné repase systému DPF. Uznejte, že cena do 10 000 korun za nový originální filtr u koncernu PSA není po zhruba 200 000 km likvidační výdaj. To takový filtr DPF za 120 000 korun pro některé verze motoru 2,2 l od Hondy je jiná káva.
Přesto mají filtry svá omezení. Aditivované systémy vyžadují doplňování aditiva, což lidé buď zanedbávají, nebo si filtr odpraví jen tím, že natankují „za dvě stovky“. Řídící jednotka pak neví, kolik má regeneračního aditiva vlastně dopočítat. Dalším zlem je vypalování filtru pomocí dostřikování nafty. Tím dochází ke ředění oleje naftou a následnému zadření motoru, pokud to majitel neřeší. Spoustu filtrů si majitelé zničili jen neměněním oleje, případně používáním oleje špatné specifikace. Zatím čekáme na to, jak to bude s filtry pevných částic u benzinových motorů a jaké s nimi budou starosti.
3. EGR ventil
Za „kazítko“ je označován také EGR ventil, tedy systém zpětného vedení výfukových plynů. Nejvíce trápení s ním mají majitelé dieselů kvůli vysokému podílů sazí, ale občas se ozve i v některých benzinových autech. Některé automobilky se obešly bez něj pomocí variabilního časování ventilů na výfukové straně, kdy si motor nasaje zpět trochu spalin.
EGR ventil má redukovat především oxidy dusíku, ale jeho největší slabinou je poměrně složitý mechanismus citlivý právě na čistotu. Saze z dieselů ho zalepí a jen výjimečně jde vyčistit. EGR je totiž kombinován i s chladičem spalin a to je prostě složitý a na údržbu drahý systém. Lze nějak zabránit zanášení EGR? Jistě, stačí nedávat autu plný plyn u volnoběhu a především včas měnit olej a tankovat kvalitní naftu s aditivy.
4. SCR a AdBlue
Na další redukci oxidů dusíku už ale ani EGR nestačí, takže se většina moderních dieselů neobejde bez selektivní katalytické redukce, kdy je do výfuku vstřikována technická močovina. Přibyl tak další systém, který vyžaduje servisní zásahy, dolévání aditiva a pozornost řidiče či majitele auta.
Doporučujeme: Selektivní katalytická redukce (SCR) – Jak funguje systém, který umožňuje dieselům přežít
Naštěstí ale funkce není nikterak složitá. Hrozí spíše to, že auto odmítne po vyčerpání aditiva nastartovat, případně se přepne do nouzového režimu. Některé testy dokonce ukazují, že systém SCR neklade takové nároky na další emisní systémy, například EGR, protože se o velkou část emisí NOx postará sám. I pocitově jsme si všimli, že například motor 2.0 TDI v Audi běží se systémem SCR klidněji a jde lépe za plynem než seškrcený identický diesel před zavedením SCR.
5. Systém stop/start
Nyní se dostáváme ke skutečným zbytečnostem, které nemají s ekologií a snižováním emisí nic společného. Jejich jediným cílem je podlézt normované měření spotřeby za každou cenu a tím snížit o pár gramů emise CO2, které nejsou toxické a škodlivé. Jedním takovým systémem je právě stop/start, který zhasíná motor po zastavení například na semaforu.
Už ze samotného principu funkce dostává motor vždycky nejvíc zabrat právě při startování a zhasínání. Systém stop/start klade obrovské nároky na akumulátor, startér, mazání atd. Asi nejlepší je ho prostě vypnout, ulehčíte sobě a hlavně autu. Testy ukazují, že v reálné spotřebě se systém stop/start prakticky vůbec neprojeví. Naopak ničí akumulátor, klidně nechá v turbu spéct horký olej a namáhá ložiska klikové hřídele.
Doporučujeme: Kratší převody a žádný stop-start? Nové měření spotřeby změní auta
Při každém zhasnutí motoru také poklesne tlak oleje. Motor se pak při opětovném startu maže hůř, než kdyby běžel na volnoběh. Auto také potřebuje větší alternátor, větší drážkový řemen a z toho plyne právě větší namáhání zmíněných ložisek. Dokud je možné toto zařízení ručně vypínat, zařaďte si právě stisknutí tlačítka pro vypnutí systému stop/start mezi úkony, které děláte automaticky po nastoupení do vozu. Zkrátka: vypnout stop/start a zapnout pásy.
6. Dlouhé zpřevodování a asistent pro správně řazení
Další způsob, jímž automobilky obcházejí homologační zkoušky, jsou extrémně dlouhé převody. Divíte se, proč Fabia 1.0 TSI točí ve 130 km/h dva tisíce otáček jako starý dvanáctiválec? Protože to pomáhá snížení tabulkové spotřeby. Ve výsledku ale řidič řadí o to častěji a reálná spotřeba i emise vycházejí paradoxně hůř. Dlouhé převody otravují i při rozjezdu.
Doporučujeme: Co se stane, když vám dojde močovina? Náš dlouhodobý Peugeot 2008 vám to ukáže
A ještě si k tomu přidejte moderní ukazatel doporučeného řazení. Ten vám mnohdy řekne, abyste ve čtyřicítce vrazili pod kopcem pětku. Motor pak padne doslova na volnoběh a jen se tím hromadí další problémy, především nedokonalé spalování v nízkých otáčkách, zvýšená tvorba emisí a vyšší kouřivost. Právě to pak vede k vyššímu namáhání emisních systémů, které jsme popsali výše. U rozjezdu je potřeba více plynu, větší trápení spojky a u hlavně u dieselů to odnášejí dvouhmotové setrvačníky.
7. Longlife intervaly výměny oleje
Tohle není ani tak výmysl pro podlézání měření spotřeby, jako snaha zalíbit se fleetovým zákazníkům. Ale měnit olej po 30 000 km je u moderního motoru stále smrtelné, zejména když malé motory disponují velice skromnou náplní. Třeba jen tři až čtyři litry. I motory s velkorysou náplní na šest a více litrů oleje snášejí přejíždění intervalů špatně.
Doporučujeme: Na kolik vyjde provoz tříleté dieselové ojetiny? Klidně přes 10 korun na kilometr
Moderní turbomotory kladou na olej obrovské nároky. Proto by se naopak hodilo pro zachování kondice motoru interval výměny zkrátit. Chápeme, že je vám to u auta „na operák“ jedno, ale modernímu motoru jen prospějete klasickou výměnou „po roce nebo po 15 000 km“. Zas taková investice to vážně není.
8. Dvouspojkové převodovky
Především v levných autech jsou dvouspojkové převodovky velice podivné řešení. Jistě, ono se to dá prodat jako sportovní převodovka, protože když funguje, řadí bleskově bez prodlevy. Ale je komplikovaná a drahá. Kdo někdy řešil opravu koncernové 7DSG převodovky se suchými spojkami, ví, o čem je řeč.
Doporučujeme: Dvouspojkové převodovky – Jak fungují a v čem jsou lepší než běžný automat?
Dvouspojková převodovka má výrazně menší ztráty oproti hydrodynamickému měniči, takže s dvouspojkou automobilky podlezou lépe měření spotřeby. Některá auta s dvouspojkou vykazují dokonce nižší hodnotu spotřeby než verze s manuálem. Z hlediska spolehlivosti ale byl, je a bude vždycky lepší volbou klasický hydrodynamický měnič.
9. Vypínání válců
Záleží na provedení a způsobu, jakým se válce odpojují, ale opět nejde o nic jiného než řešení z nouze, jak podlézt měření spotřeby. Nejde jen o odpojení přívodu paliva a vynechání zážehu, mnoho systémů funguje i s přenastavením vačky. Když se podíváme například na řešení Volkswagenu na motoru 1.4 TSI ACT, který měl například náš dlouhodobě testovaný Seat Leon, je to zkrátka zase další třecí mechanický systém, který se může pokazit.
Tím neříkáme, že se zaručeně pokazí, ale reálný přínos je opět diskutabilní. Náš Seat sice jezdil poměrně často na dva válce, někdy i po dálnici svižným tempem z mírného kopce či s větrem v zádech. Ale nemůžeme říci, že by se spotřeba oproti běžné čtrnáctistovce zlepšila nějak dramaticky.
10. Je litrový tříválec jedno velké „k......o“? Ne tak docela
Hodně se mluví o tom, že problematickým prvkem jsou vlastně celé moderní downsizované motory. Praxe ale ukazuje, že to není tak hrozné, jak tradují hospodské diskuse. Servisy se zatím neplní fatalními mechanickými závadami litrových tříválců EcoBoost od Fordu a TSI od koncernu VW.
Doporučujeme test ojetiny: Ford Focus 1.0 EcoBoost vyvrací mýty o litrových tříválcích
Jinou věcí je akustický projev malého litrového motoru a jeho schodovitá charakteristika průběhu výkonu, což opravdu nemusí spoustě lidí vyhovovat. Ale že by se moderní downsizovaný tříválec měl ihned rozpadnout? Prozatím to tak nevypadá. I služební auta s nájezdem hodně přes 100 000 km stále spolehlivě drží. Vše se stejně jen odvíjí od způsobu používání a servisní pečlivosti. Takže stejně jako u dvoulitrového dieselu bude i u litrových tříválců platit, že vydrží tomu, kdo se o něj stará.
Problém litrových tříválců je ale jinde. Vznikají kvůli tabulkovému snížení spotřeby, ale v reálném provozu mnohdy úsporu nepřinesou. Dokonce mohou jezdit i za víc, jak například ukázal náš srovnávací test Octavií 1.2 TSI a 1.0 TSI. Na druhou stranu je to ale vždy o řidiči a stylu jízdy.
Dalibor Žák