Nepříliš radostná četba pro dny předvánoční, ale i to je automobilová historie. Neměří svůj průběh jen vavříny, šampaňským, úsměvy a slavnostmi, ale též slzami a smutkem. A do doby před zrozením jednoho takového modelu nyní vstoupíme…
Mladý sovětský stát si po násilném převzetí moci se zabíráním majetku nedělal ani tu nejmenší starost. Jeho hlavní představitel, Uljanov – Lenin, který prohlásil, že revoluce bez krve není žádná revoluce, se v době, kdy nechal v Jekatěrinburgu vyvraždit carskou rodinu, vozil mohutným francouzským Delaunay-Belleville, oblíbenou carskou značkou, aby později přestoupil do dalšího proletářského auta, tedy Rolls-Royce. Několik jich bylo do tehdejšího SSSR objednáno nových, a v podobné linii pokračovalo politbyro i poté, co Lenin podlehl kombinovaným následkům atentátu a pohlavní choroby.
Jeho nástupce Džugašvili – Stalin, řečený Koba, si oblíbil velké americké vozy, zejména značky Packard. Nic takového tehdy mladý stát nevyráběl a ani nebyl schopný vyrábět. Proto byla z Ameriky zakoupená licence Ford A a AA, ovšem vládní vozy s licencí nepočítaly. Tady zřejmě začíná dlouhé období takzvaných „funkčních vzorků“, kupovaných prostřednictvím obchodní mise SSSR v Americe i prostřednictvím amerických občanů, sympatizujících s vražedným režimem. Ale celá věc má ještě tragičtější příchuť: jakýkoliv nezdar padl na hlavy konstruktérů, a když z několika manufakturně postavených sovětských „Buicků“ ani jeden nedokončil předváděcí jízdu, zařádila si smrt v řadách těch, které „vožď“ (vůdce) určil odpovědnými za technické fiasko. Nakonec, byla to doba „velkého teroru“…
Zavod Imeni Stalina
Skočíme rovnou doprostřed děje a nebudeme se věnovat (dnes) samotným počátkům motorizace Kremlu, jejíž generel jsme museli nastínit alespoň běžně. Pokusíme se zmapovat vývoj, výrobu a použití dodnes patrně nejznámějšího modelu značky ZIS (Zavod Imeni Stalina), modelu 110. Proč zrovna ten? Jednak jej znají většinou i ti, kteří se o vývoj v bývalých zemích sovětského bloku nezajímají, a jednak byl prvním sovětským vládním vozidlem, které používaly i československé nomenklaturní špičky.
Vycházet ovšem musíme z ukončení výroby předchozího modelu ZIS 101: jeho americký design spadal už do poloviny 30. let, a i Stalin (který podobně jako Hitler a Gottwald za volantem nikdy neseděl), si nemohl nevšimnout, že vývoj dalece pokročil. Plány na modernizaci byly zahájené koncem 30. let, ale po několika měsících přišel z Kremlu rozkaz, že se nic modernizovat nebude a postaví se nový vůz takříkajíc „zgruntu“. Stalin, zvyklý se nechat vozit pravými americkými Packardy, zřejmě očekával, že nový ZIS bude reflektovat nejnovější podobu této noblesní značky.
Není určitě bez zajímavosti, že se počátek prací na luxusních osobních autech datuje do doby, kdy v Sovětském svazu probíhaly nejtěžší boje, ale teprve po vítězství u Stalingradu dostal vývoj ten pravý spád. Na přelomu let 1941 a 1942 dovezl zvláštní transport z Ameriky patnáct nových modelů značek Buick, Cadillac, Chrysler, ale zejména Packard. Byly mezi nimi ročníky 1941, ale i 1942, tedy poslední americké před vstupem USA do války. Jako démant se mezi nimi skvěl černý Packard „One-Eighty“, jemuž se občas říkalo „Senator“, v prodlouženém provedení s dělící přepážkou za řidičem a řadovým osmiválcem o výkonu 140 koní. Karosérii ručně vyrobila jedna z nejdražších amerických karosáren, studio LeBaron. Stalin jej okamžitě schválil, ale několik dalších zkušebních vozidel jezdilo na přísně přidělovaný benzín (jehož byl pro Kreml ale vždy dostatek) po moskevských ulicích i v blízkém okolí. Zbylá vozidla z oné zvláštní dodávky byla „studijně“ demontovaná, to je ovšem běžná praxe všech automobilek bez rozdílu politického zřízení. A ještě jedna událost je zaznamenáníhodná: dar dalšího Packardu Stalinovi přímo od amerického prezidenta Roosevelta. Nitky se nám pomalu sbíhají!
Na podzim 1942 Stalin jmenoval zvláštním dekretem Andreje Ostrovceva hlavním konstruktérem. Zodpovídal se sice Lidovému komisariátu, ale ve skutečnosti… Však víme! Těžko dnes můžeme pochopit pocity strojního inženýra a absolventa moskevského institutu, s nimiž náročný úkol přebíral. Vzhledem k náročnosti úkolů dostal Ostrovcev i právo vybírat si své spolupracovníky, jež mohl v odůvodněných případech dokonce nechat vyreklamovat z fronty! Pokud tedy ještě byli naživu… Mnoha těmto vynikajícím lidem zachránil život.
https://autobible.euro.cz/hrajeme-na-piano-legendarni-mercedes-benz-w123-slavi-45-let/
Ve finální verzi se Stalin mohl rozhodnout mezi Cadillakem a Packardem – čemu dal přednost, je nabíledni. První ručně a za nesmírných obtíží sestavovaný model se objevil ještě během války. Zohledňoval tvar nejen Packardovy řady 180, ale i menší 160. Tady se – byť trochu předčasně – musíme zmínit o často uváděné (a hodně problematicky dokazované či vyvratitelné) teorii o poskytnutí licence Packardu Sovětskému svazu včetně lisovacích přípravků. Vzhledem k tomu, že byl za předlohu určený mimosériový model karosárny LeBaron, těžko lze hovořit o lisovacích kopytech na desetitisícové série. Nadto se zatím nepodařilo najít relevantní záznamy o takové velké obchodní i logisticky náročné transakci. Velkým plus v teorii proti převzetí licence je skutečnost, že ZIS 110 je sice k nerozeznání podobný Packardu, ale stejné nejsou! Rozměry jednotlivých součástí (zejména panelů karosérie) se liší v řádu milimetrů a někdy i desítek milimetrů. Na druhou stranu pohonná jednotka a ostatní technologické komponenty jako by Packardu z oka vypadly. To prohlásil i americký tisk krátce poté, co během bojů v korejské válce ukořistila americká armáda ZIS 110 s prostřílenými koly a motorem, a převezla jej do Států ke zkoumání.
ZIS 110 měl tedy klasickou tříprostorovou rámovou karosérii částečně blatníkové koncepce. Lidový komisariát trval sice na montáži přepážky za řidiče, ale v praxi ji měly pouze vládní vozy a taxíky. Některé budoucí ambulance a faetony přišly na svět samozřejmě bez ní. Stalinovým osobním příspěvkem k designu nové limuzíny se stal chladičový emblém, zpodobňující rozevlátý rudý prapor se sovětským znakem. Karosérie šestimetrové délky měla samozřejmě dvojici sklopných sedátek, ale podle tehdejšího zvyku vůz zřídkakdy vozil víc než tři osoby a řidiče.
Šestilitrový osmiválec byl standardně spojený s třístupňovou mechanickou převodovkou, ovládanou pákou na sloupku volantu. Podle očekávání měl motor sametový chod, dobové materiály prohlašují, že ZIS byl mnohem lépe odhlučněný než původní LeBaronův One-Eighty. Ještě pár kuriozit: například tříbarevné podsvícení rychloměru podle momentálního tempa, nezvyklé barevné schéma kontrolek (blikače – červená, zapalování – zelená), zákaz používání sériového lampového autorádia bez spuštěného motoru, protože přijímač měl takovou spotřebu energie, že by zanedlouho vyčerpal celou kapacitu baterie, ale i moderní umístění rezervy do zavazadelníku. Packard měl náhradní kolo uložené v prohlubni blatníku, přecházejícího ve stupačku. Takový archaismus už ZIS postrádal…
Výroba mohla začít
Poté, co si nový ZIS v srpnu 1944 prohlédl Josif Stalin a jeho suita, schválil jej i lidový komisariát do výroby. Ta naběhla ještě na podzim 1944. Předcházely jí ale pečlivě utajované příkazy:
* Lidový komisariát zahraničního obchodu bude volně nakupovat koncem roku 1944 a celý rok 1945 jinak vázané kovy (včetně vzácných), obráběcí a tvářecí stroje i další technické pomůcky
* Stejná organizace dostane jeden a čtvrt miliónu dolarů na nákup pryže, laků, čalounících látek i nezbytných technologií přímo v USA
* Tento komisariát měl zvážit a podle možností i realizovat koupi celých mechanických kompletů ZISu (tedy Packardu) v USA
* Lidový komisariát „středního strojírenství“ (tedy ekvivalent našeho pozdějšího „všeobecného strojírenství“, čili automobilového průmyslu) vyšle na studijní cestu do továrny Packard skupinu sovětských odborníků (Stalin jejich počet stanovil na maximálně dvacet)
První ZISy 110 opustily přísně střežené části moskevské továrny již v listopadu 1944, poslední – a tehdy již značně zastaralé exempláře – vyjely v roce 1958. V roce 1946 byli tvůrci vozu v čele s Andrejem Nikolajevičem Ostrovcevem oceněni státním vyznamenáním (nedlouho poté byl konstruktér Fitterman poslán do gulagu).
Pár zajímavostí z výroby a provozu: každý vůz byl vyráběný čtyřčlennou pracovní skupinou, jejíž vedoucí nesl kůži na trh v případě nekvalitně odvedené práce. Během provozu v Kremlu najel ZIS 110 průměrně jen 15 000 km, neměl stanovenou cenu, protože nebyl na prodej. Jednotlivé vozy se přidělovaly, podle jejich počtu byly vyráběny i náhradní díly. V kremelských garážích se o ZISy staral speciální dispečer pod dohledem několika příslušníků tajné policie. Ten dostával s předstihem informace o plánovaných jízdách, takže věděl, kolik bude potřeba připravit a poslat aut. Mimoto měly dva až tři vozy neustálou „pohotovost“. Každé dva roky prošly vozy sérií testů, při sebemenším nedostatku se buď opravovaly, nebo rovnou vyřazovaly (tehdy na úroveň nižších funkcionářů). Náhradních dílů a pneumatik byl vždy dostatek. Oficiální kremelské vozy měly černý lak, ale továrna vyrobila i menší množství vínových a tmavomodrých limuzín.
Během výrobního cyklu dodal závod 2 083 exemplářů limuzín, počítaje v to i taxíky (110T) a ambulance (110S), jejichž výroba nebyla (údajně) samostatně sledována. Taxíky se zejména v hlavním městě, později i v Leningradu objevily koncem 40. let. Jezdili s nimi převážně svatebčané, zahraniční turisté a předem objednané skupinky. Pro řadového občana to byla jediná možnost, jak se svézt vládní limuzínou. Ambulance také nebyly pro každého, plnohodnotná konverze na záchranku se ale neuskutečnila. Nosítka s nemocným funkcionářem se nakládala zadem, vůz se lišil od ostatních bílým lakem a svítícím červeným křížem nad čelním sklem.
Další speciality
Velmi zajímavým derivátem limuzíny byl ZIS 110P. Měl totiž pohon všech kol! Realita silnic mimo hlavní města byla tvrdá a podobná řešení přímo vyžadovala. Jenže na to nebyl SSSR připravený a ani Packard nepomohl. Několik prototypů vznikalo až od konce roku 1949 – prvním nápadem bylo uzpůsobit rozměrné a těžké karosérii šasi válečného Dodge série WC51. Stavebnice se neosvědčila, jak se dalo čekat. Později přišel ještě jeden pokus, a sice s využitím dílů nákladního GAZu včetně převodovky a náprav. Experiment nesl označení 110Š. Vůz dostal vzhledem ke spotřebě, blížící se v terénu sedmdesáti litrům, velkou nádrž, poloměr otáčení „terénního“ obra také nevyhovoval. Jen šasi, uvyklé stavbám socialismu, sneslo bez problémů hmotnost 3 200 kg. Zato pasažéři si stěžovali na mračna prachu v neutěsněné karosérii, a po sjetí z nezpevněné silnice, kterou ZIS jakž takž zvládal, do bláta, zůstala limuzína bezvládně viset. Dva exempláře – a konec.
V letech 1947 až 1955 spatřila světlo světa čtyřicítka faetonů (látková střecha a čtveřice dveří) 110V, které vznikly na požadavek velitelství Rudé armády. Sloužily především při vojenských přehlídkách, sám Stalin do žádného faetonu nikdy neusedl. Faetony byly standardně lakované do světle šedomodrého odstínu, ovšem nejvyšším státním úřadům byly dodávané v černé barvě. Součástí výbavy bylo přídavné ochranné sklo a držák pro stojícího státníka. Podobným modelem, zvaným E110V, nebyl – jak by dnes mohlo vyplynout z písmene E – žádný elektromobil, ale faeton s elektrohydraulicky ovládanou látkovou střechou. Složitost systému se projevovala neustálými závadami a kvůli tomu byl celý projekt po vyrobení tří prototypů zastaven.
Další specialita nese označení 110B („bronírovannyj“ – pancéřovaný), a vznikla v počtu pouhých pěti kusů. Vznikly v letech 1947 a 1948, měly standardní zesílení plechů, spodku vozidla a silnější okenní skla. Mohly podle odtajněných archivů odolat výstřelům z lehkých ručních zbraní, palbě kulometů samozřejmě podlehly. Stalinova paranoia se tady projevila naplno. Do vozu odmítl nasednout, a pokud se dá věřit dostupným údajům, byly všechny prototypy okamžitě rozebrané a zničené.
Posledním experimentem, o němž bude řeč, je původně běžný exemplář, následně pojmenovaný jako ZIS 110I, později doplněný vidlicovým osmiválcem z modelu GAZ M 13 Čajka včetně automatické převodovky. Celé tohle dílo byl omyl. Silný a elastický agregát nešel dohromady s předválečnou konstrukcí ZISu/Packardu. Prototyp se ve vyšších rychlostech nedal uřídit, odmítal zatáčet a choval se naprosto nepředvídatelně. Byl to jednoduše zbytečný pokus. Čtveřice sportovních ZISů 112, odvozených ze „stodesítky“, je tak specifická, že si zaslouží vzpomínku v samostatném článku o sovětských závodních a rekordních automobilech.
Monstrum ZIS 115
Dostáváme se k závěru „portfolia“, kde figuruje nevídané, ale také těžko rozpoznatelné monstrum s názvem ZIS 115. Všechny vznikly v letech 1949 až 1952, tedy v čase, kdy sovětský generalissimus už zřejmě svou chorobnou podezíravost a strach neovládal. Počet vyrobených kusů kolísá od 30 do 38, údajně se totiž některé 115 vykazovaly jako běžné 110.
Naprosto neuvěřitelné více než sedmitunové ZISy se stavěly v utajených dílnách pod přímým dozorem ozbrojených komand tajné policie. Jak je poznáte? Jednoduše a složitě: ZISy 115 neměly běloboké obutí, uprostřed na nárazníku před maskou je jeden přídavný světlomet, a při detailním průzkumu se vám zjeví neskutečná tloušťka skel. To všechno ale běžný občan neviděl, protože se k vládní flotile nesměl přiblížit. Neviděl tedy, že ZIS 115 je určený jen pro šest osob včetně řidiče. Modifikace zahrnovala obě nápravy, převodovku a motor, který dostal dvojici karburátorů. Výkon byl zvýšený na 165 koní. Veškeré karosářské panely prošly zkouškami na vojenských střelnicích, pancíř odolal zásahům včetně těžkého kulometu. Samotná okenní skla měla tloušťku 75 mm!
Soumrak ZISů začal se Stalinovým odchodem na věčnost. Jeho nástupce Chruščov neměl ZISy rád, používal je jen dočasně, nejdéle byly v jeho autoparku faetony. Tlačil sovětské konstrukční kanceláře k modernějším vozům a zanedlouho přesedlal do světoznámé Čajky. ZILem (pro vysvětlení, automobilka ZIS byla později přejmenována na ZIL) jezdil, ale prý jím, na rozdíl od jeho nástupce Brežněva, pohrdal. Jaké ale byly skutečné vztahy mocných se svými limuzínami, to už se dneska těžko zjistí…
Podívejme se na ty, kteří se ZISem jezdili: zejména sovětská „věrchuška“ včetně některých předsedů svazových republik, za panování J. V. Stalina především asijských. Dále velvyslanci a nejdůležitější sovětské osobnosti v zahraničí. Samozřejmě vojenská nomenklatura a nejvyšší bossové policie, zejména tajné. Limuzíny a několik faetonů se vyvezlo jako dary šéfům „spřátelených“ zemí, tím je míněný východní blok Evropy, ale rovněž severní Korea, Čína či Vietnam. Do států, kde lid své představitele obzvláště „miluje“, zamířily i silně pancéřované ZISy 115, třeba ve formě daru korejskému vůdci Kim Ir Senovi. Zajímavé je, že se podobným pancéřovaným kolosem vozil i otec sovětského atomového impéria Igor Vasiljevič Kurčatov, jehož Stalin nejdříve zavřel do gulagu, pak jej povolal do služby – a nakonec zabezpečil pancířem ZISu 115. Běžnými „stodesítkami“ jezdili i naši prezidenti 50. a 60. let, po vyřazení z vládních garáží se některé ZISy dostaly do soukromých rukou. Jejich existence je zdokumentována ještě koncem 70. let, ale nesmírně nákladný provoz a nemožná údržba je doslova sfoukly ze silnic. Dnešního data se dožily patrně jen dva „československé“ ZISy 110, jeden ve velmi zbídačeném stavu, druhý napohled kompletní, ale osazený nepůvodním vznětovým motorem a mnoha ošklivými doplňky.
Vlastnit jakýkoliv ZIS je velmi drahá záležitost. Kompletní a renovované vozy mají cenovky kolem půl miliónu dolarů, vraky a rozebrané nekompletní exempláře před renovací jsou k mání za ceny od 50 000 USD. Ovšem za tu cenu si člověk může koupit naprosto obyčejné a ničím nezajímavé auto, zatímco takový ZIS v garáži, nelíbilo by se vám to?
