Test Škoda Kodiaq RS: Rychlá Stodola

Za kulaťoučkou cenu 1,5 milionu dostanete vrchol nabídky z Mladé Boleslavi. Dnes se podíváme na to, co za to dostanete a jestli není lepší slevit ze svých požadavků a nakonec získat víc. Měl jsem to štěstí přesednout do Kodiaqu RS rovnou z elektrického Elroqu RS, který je s časem 5,4 vteřiny na stovku nejrychlejší sériovou škodovkou.

Člověk si zvykne na všechno, i na těch 340 koní dostupných kdykoliv, v totálním tichu a parádním komfortu. Po přečtení testu Elroqu RS bude asi spousta lidí naříkat, že 1,2 milionu je hodně peněz za „auto na baterky“. Možná se ale nechají přesvědčit na cenu 1,5 milionu za zcela konvenční motor, bez špetky elektrifikace, s kardany pod autem a slušným apetitem.

Video: Uvedení modelu Kodiaq

RS: Rally Sport, nebo spíš Really Stylish

Použiji znovu nadpis, který jsem použil už u testu Elroqu RS, protože je velmi vhodný. Tak jaký je ten Kodiaq RS? Zaslouží si nést zkratku Rally Sport? 

Kodiaq je velký. Velké je na něm všechno – kola, kufr, místo na zadních sedadlech, rozvor, délka. Ke cti výrobce ale budiž, že zevnitř tak objemným dojmem nepůsobí. Řidiči moc nezakrývá výhled velká kapota, vhodně umístěná zrcátka nezakrývají výhled do stran a větší prosklení nevytváří stísněný pocit, ale ten požadovaný pocit bezpečí velkého vozu ano.

Exteriér je v duchu zvyklostí výbavy RS doladěný několika emblémy, tradiční linkou na zadním nárazníku, minimem chromu, podsvícenou maskou, specifickými nárazníky a velkými dvacetipalcovými koly. Vzhledově je to odlišení tradičně relativně malé, ale Kodiaq činí příjemně atraktivním. Zepředu je to hezký kus auta, ale zadní část se mně osobně moc nelíbí.

Interiér je typickým představitelem koncernových vozů. Je výborně zpracovaný, nenajdete v něm žádné módní výstřelky, ale dlouhotrvající hodnotu. Kromě skvělého volantu, skvělých sedadel a velmi sympatického posazu, potěší čalouněná středová konzole, která interiér hodně pozvedává. Zajímavý je i výběr dekorativních materiálů, čalounění palubní desky i naznačené prošívání. Fantastická jsou posuvná zadní sedadla – tam je hezky vidět kvalita zpracování a péče o každý detail i drobnosti, kterými se Škodovka pasuje na Simply Clever řešení.

Velkou novinkou interiéru, shodnou se Superbem, jsou ovladače Smart Dials – nenápadný návrat tří otočných ovladačů, což je podle mě to nejlepší řešení vůbec. Každý ovladač sdružuje více funkcí, které se přepínají stisknutím. Teoreticky to jde poslepu, prakticky ale stejně člověk potřebuje vidět, že přepnul správně. Ovladače jsou navíc poměrně nízko, takže oči sklouznou ještě níže než na obrazovku infotainmentu.

Ale možnost ovládat výhřev i ventilaci sedačky jediným ovladačem je skvělá – a troufám si říct, že po čase to půjde i poslepu. Já si rychle zvykl na změnu režimů, hlavně když mě po startu zlobil umělý zvuk motoru. Personalizoval jsem si profil, nastavil žádný zvuk motoru, tužší řízení, tlumiče na Normal, adaptivní tempomat na Eco (což je označení pro jemný režim), pohon všech kol Normal.

Vypadá to hezky, ale jak to jezdí?

Druhá generace modelu Škoda Kodiaq RS se nyní může pochlubit výkonnějším benzinovým motorem 2.0 TSI o výkonu 195 kW (265 k) a točivém momentu 400 Nm s pohonem všech kol. Systém může na zadní nápravu přesměrovat až 100 % točivého momentu, až 85 % může být přesměrováno na jediné kolo (ve spolupráci s elektronickou uzávěrkou diferenciálu).

Těch 195 kW je hezké číslo, které slibuje příjemné svezení. Zrychlení 6,3 vteřiny z nuly na sto vypadá působivě a mohlo by se zdát, že takové auto bude vrcholem silničního „potravního“ řetězce. Jenže při srovnání s „elektřinou“, kdy obyčejný Elroq se 150 kW zvládne stovku za 6,5 a verze Elroq RS za 5,4 vteřiny, to vypadá, že si na medvěda troufne více zvířátek.

Po přesednutí z „elektriky“ najednou motor bez špetky elektrifikace působí docela těžkopádně a to zrychlení rozhodně není tak působivé, jak vypadá na papíře. Po stisknutí pedálu plynu motoru chviličku trvá, než zareaguje, někdy zjistí, že je potřeba podřadit – to chviličku trvá – a pak se najednou otáčkoměr ocitne někde u čtyř tisíc otáček, koncernový dvoulitr krásně zní a šplhá se k nejvyšším otáčkám, kde konečně těch 195 kW najdeme.

Odměnou je krásně znějící motor, od dvou tisíc otáček pěkně táhne, lineárně graduje, od čtyř tisíc příjemně vrní a prakticky v celém spektru otáček až k těm nejvyšším statečně táhne. Hodí se možnost řadit pádly pod volantem, protože převodovka není jasnozřivá a drží motor spíše v nižších otáčkách. Režim Sport se snaží nepustit motor pod 2 tisíce otáček – tam už je turbo dostatečně natlakované a motor ožívá.

Velkou novinkou jsou adaptivní tlumiče DCC Pro. Nově umožňují regulovat zvlášť kompresi a roztažení každého z tlumičů. V režimu Comfort umí být Kodiaq velmi houpavý (jako všechny Škodovky s DCC). Není to zrovna příjemné v kombinaci s tím, že s malými nerovnostmi si auto moc dobře poradit neumí. Takže na špatné silnici se rozechvěje, do interiéru pronikají zvuky, ale při první příležitosti tlumiče auto ještě rozhoupou.

Přiznám se, že práce těch tlumičů (v kombinaci s velkými koly) pro mě byla zklamáním a moc mě to ježdění nebavilo, pokud nebyl úplně kvalitní asfalt. Bez ohledu na nastavení si Kodiaq na dvacetipalcových kolech neumí poradit s horšími cestami a dá to posádce vědět jak zvuky, tak i otřesy. Nepomáhá tomu ani otevíratelná panoramatická střecha, která přidává do interiéru sem tam nějaké pazvuky. V době, kdy píšu tento test, se vozím Kodiaqem iV, ten má devatenáctipalcová kola v kombinaci s konvenčním podvozkem a nikdy bych nevěřil, že je to to samé auto – jak fantasticky se s ním jezdí! Takový je to rozdíl.

Kromě podvozku mi nějak nepřirostl k srdci apetit takového vozu. Rozumím tomu, že těžké velké auto na velkých kolech nějaké palivo potřebuje, ale nejnižší dosažená spotřeba při lehké noze byla 9 litrů, zcela plynulá jízda mimo město 10 litrů, normální jízda 11 litrů benzínu na sto km. Paradoxně nejúspornější je auto na dálnici, kde mu stačilo mezi 8 a 9 litry. To mi prostě přijde na dnešní dobu docela dost – tím spíš, že v žádném z těch režimů jsem motor nijak neždímal, naopak, plyn jsem jen lechtal, často v Eco módu převodovky.

Třetím drobným zklamáním je zvukový doprovod Dynamic Sound Boost, který dovnitř i ven posílá umělý zvuk motoru. Výrobce se snaží ten krásně tichý koncernový dvoulitr kompenzovat umělým zvukem osmiválce a lehkým duněním do výfuku. Je možná docela příjemný při lehkém zatížení v režimech, kdy se hodně mění otáčky, ale při konstantní jízdě je docela otravný. Otravné je také to, že je to výchozí režim a po každém nastartování se rozezní falešný zvuk motoru, který lze vypnout přepnutím do jiného profilu. I po jeho vypnutí motor duní trochu víc, než by se mi líbilo, ale to je spíš osobní preference.

Tak a jsme na konci. Kodiaq RS je auto pro obdivovatele konvenční techniky. Takový vůz začíná být skoro vzácností. Mnozí to berou jako oslavu starých časů, ale pro mě osobně je připomínkou těch starých časů hlavně spotřeba kolem 10 litrů při úsporné jízdě. Dnešní auta, když jsou vybavena hybridními motory, šetří nejen palivo, ale dost zlepšují jízdní i užitné vlastnosti – ať už lepším rozložením hmotnosti, nebo rychlejšími reakcemi na plyn, viz třeba test fantastické BMW X3 níže.

Kodiaq RS není sportovní auto, stále je to primárně cestovní a rodinný vůz. A takový vůz by mohl nabídnout výhody moderních vozů.  A tak je škoda, že neumí rekuperovat energii brzděním, auto nelze na dálku vyhřát nebo vychladit, nelze popojíždět v koloně na elektrickou energii ani se úplně plynule rozjet.

Na všechny tyto věci se přitom velmi snadno zvyká. Jejich absence je pak docela nevýhodou. Tím spíš, že tento týden testovaný Kodiaq iV, který je o pár set tisíc levnější, všechny tyto funkce má. Určitě je ke cti Škodovce, že takové auto nabízí, a je fajn, že pokud o něj někdo stojí, může si ho pořídit. Já bych ho každopádně raději viděl bez panoramatické střechy a na menších kolech.

_{Zdroj: autorský text}