Kia má nový designový jazyk, který velmi dobře pasuje na modely od malého Picanta až po obří elektrickou EV9. A pro krátký nízký hatchback je opticky rozšiřující přední maska úplně perfektní. Hatchback modelu K4 měří 4440 mm a je o 12,5 cm delší a 5 cm širší než odcházející Ceed. Kufr má ale jen o 43 litrů větší objem. Z toho je zřejmé, že celý nárůst šel do prostoru pro posádku – rozvor je totiž o 7 cm delší, což se projeví především místem v zadní řadě.
S rozvorem 2720 mm je vůz dokonce o 4 cm delší než Škoda Octavia, se kterou se bude poměřovat hlavně verze K4 Sportswagon, která právě přichází na trh a na českého matadora míří především obřím kufrem.
Video: Uvedení modelu K4
Design rozhodně zaujme
V ruce „žmoulám“ hezký lehký klíček a vrtá mi hlavou, proč je na něm pověšená planžeta pro nouzový přístup do vozu. Tolik let už ji všichni výrobci umí schovat do klíčku, proč to Kia také nezkusila? Blížím se k hatchbacku velmi zajímavých proporcí.
Poměrně velký přední převis s delší kapotou a dozadu posunutou kabinou vytváří hodně dynamický vzhled. V naší výbavě GT Line jsou i sportovně střižené nárazníky a je třeba říct, že žlutá Sparkling tomuto vozu velmi sluší. V kombinaci s velkými 18palcovými koly a agresivními předními i zadními světly je to úplně jiná káva než předchozí model nebo konzervativní vozy od Škodovky.
Horizontálně členěná palubní deska
Navíc integrované zadní kliky vytvářejí z dálky dojem kupé. Při osobním setkání ale zjistíte, že na tyto výše umístěné kliky nedosáhnou děti a tvar dveří, které zasahují hluboko do blatníku, znamená, že se plechový výlisek několikrát bolestivě obtiskne do vašeho boku, než si zvyknete na to, že designu tentokrát musíte ustoupit vy. Po ošetření bolístek vidím vzadu více než dostatečný prostor na nohy. Obří rozvor by mohl napovídat ještě více místa. V rámci výbavy GT Line mají zadní pasažéři k dispozici i vyhřívání sedadel.
Interiér: Příjemně konzervativní přístup
Přesouvám se dopředu a usedám za volant. Příjemná sedadla, příjemný volant s dostatečným rozsahem nastavení a ze středové konzole trčící páka voliče automatické převodovky klasického tvaru, jakou dnes už vídáme velmi zřídka.
Obdivuji relativně konzervativní interiér s horizontálním uspořádáním a na dnešní poměry subtilní přístrojovou deskou. Je relativně mělká a nevytváří takovou obří hradbu, jak je tomu dnes obvyklé. Díky tomu má člověk lepší přehled a necítí se v autě tak utopený. Nepochybuji o kvalitě materiálů, chválím absenci černých lesklých ploch, ale ani materiály na vršku přístrojové desky, ani na středové konzoli nepůsobí extra luxusně. Bavíme se o autě, jehož cena startuje na 480 000 Kč, takže zřejmě musíme své nároky v některých místech této ceně uzpůsobit.
Výrazná zadní světla
Motor a převodovka: Výkon ano, rychlost ne
Proklikám si velmi přehledný infotainment, který nabízí nezvykle bohatou nabídku nastavení vozu, spáruji telefon a můžeme vyrazit. Pod kapotou nejsilnější K4 pracuje přeplňovaný čtyřválec 1.6 T-GDI s výkonem 132 kW (180 k) a točivým momentem 265 Nm dostupným od 1500 ot./min., spárovaný výhradně se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DCT. Na stovku se dostane za 8,4 vteřiny, maximálka činí 210 km/h. Kombinovaná spotřeba dle WLTP je 6,3 l/100 km, realita je ale trochu vyšší. K tomu se ještě dostaneme.
První rozjezd rychle odhalí jednu z největších slabin této motorizace. Opatrná dvouspojková převodovka společně s motorem, který v nízkých otáčkách moc nepředvádí, působí dojmem, že auto je slabé a líné. Rozjezdy se špatně řídí plynem, protože motor si musí „projít“ fází, než se natlakuje sání a zhruba od 2000 otáček začne mít sílu. Když o tom přemýšlím, kombinace automatu bez jakékoliv hybridizace už začíná být vzácností a je vidět, jak emisemi škrcené motory trochu té elektriky k překonání těžkých fází opravdu potřebují.
V K4 je výsledkem trochu neplynulá jízda, kdy váhavý start následuje výrazné zrychlení, protože nedočkavý řidič tiskne plyn k podlaze přesně ve chvíli, kdy je motor připraven zrychlovat. Trochu to vyřeší přepnutí do sportovního režimu, nejvíce ale pomůže ruční řazení pádly pod volantem. Jenže proto jste si automat asi nekupovali.
Dostatečně velký kufr
Pro řidiče je velmi překvapivé, jak velký rozdíl je mezi nízkými a středními otáčkami. Pocit, že je auto líné, velmi rychle vystřídá zjištění, že líné vůbec není. Pokud přetrpíme rozjezd, situace se dramaticky změní a Kia umí jet skutečně svižně. Ale samozřejmě dlouhé převody a snaha držet motor v nízkých otáčkách stále táhne K4 trochu k zemi. Motor je navíc fantasticky odhlučněný, nikdy neduní, a tak řidič nemá žádnou zpětnou vazbu o jeho nepohodě, prostě jen musí počkat.
Podvozek a jízdní vlastnosti
S touto váhavou pohonnou jednotkou trochu nejde dohromady tužší podvozek a na velkých kolech přesné řízení. Kia K4 přenáší do interiéru relativně dost informací ze silnice i o nejmenších nerovnostech. Komfortu by tak dramaticky prospěly menší ráfky kol. K duhu jí ale budiž, že akusticky je podvozek fantastický. Na velkých nerovnostech už přebírají práci pružiny dobře sladěné s tlumiči a celek funguje velmi dobře. Na nerovnostech, kde pod plným plynem nedávno testovaný Civic, také na 18palcových kolech, nezvládl udržet kola na silnici a ozývaly se rány, Kia K4 zachová chladnou hlavu i dekorum. Překvapily také pneumatiky Continental EcoContact 7S, které se překvapivě dobře držely silnice a dovolily s K4 dynamickou jízdu.
Po přepnutí do režimu Sport trochu ztuhne řízení, mohlo by ale být ještě tužší. Převodovka se snaží držet motor výše, kde už má dost síly a jízda je o poznání zábavnější. Nárůst výkonu je úctyhodný. V otáčkách nad 2500 motor opravdu statečně táhne a 132 kW je více než dostatečných. Opět ale platí, že převodovka musí najít správný převodový poměr, aby tyto koně uměla K4 využít.
Překrásná silueta
Dálnice a spotřeba
Na dálnici je K4 díky své výšce, šířce a širokým kolům velmi stabilní. V autě je příjemné ticho a na kvalitním asfaltu je až překvapivé, jak dobře je odhlučněný motor i aerodynamický hluk. Dobře funguje adaptivní tempomat, ale K4 neustále řidiče před něčím varuje. Samozřejmě při překročení rychlosti, velmi citlivá je K4 i na to, když koukáte na infotainment déle než vteřinu. Když se vyhýbáte dírám, má pocit, že se vám chce spát, a zase pípá.
Naznačil jsem, že spotřeba neodpovídá té papírové. Dlouhodobé počítadlo ukazovalo 7,5 litru na 100 km, několik krátkých jízd po městě znamenalo spotřebu kolem 11 litrů. Tady je nárůst spotřeby oproti hybridům opravdu propastný. Na dálnici a mimo město už to tak hrozné není, přesto jsem auto vracel s průměrnou spotřebou 8 litrů na 100 km, a to jsem většinu času jezdil klidně s rodinkou.
Velký displej se schovaným panelem klimatizace
Výbava, cena a závěr
Námi testovaná verze GT Line disponovala i skvělým audiosystémem Harman Kardon, full-LED světly, adaptivním tempomatem, zrcadlením telefonu a další dnes běžnou výbavou. Za tuto nejvyšší specifikaci s nejlepším motorem žádá výrobce 765 000 Kč. Pokud vám stačí méně, výbava Comfort s litrovým motorem 1.0 T-GDI a manuálem startuje na akčních 470 000 Kč a možná dostanete trochu vyváženější auto než nabízí tahle novinářská krasavice.
Povedený design se může směle poměřovat s těmi nejlepšími ve třídě. Interiér je konzervativní, prostorný a praktický. Komfort jízdy na menších pneumatikách bude velmi dobrý, stejně jako akustika interiéru. U námi testované varianty ale trochu nešla dohromady jistá gumovost pohonné jednotky s relativně tužším podvozkem. Pro mě je trochu zklamáním nabídka pohonných jednotek, ze které bych si asi těžko vybíral. Kromě litrového motoru s manuálem, případně litrového motoru s mild-hybridem a automatem, je k dispozici tato varianta motoru 1.6 T-GDI se 110 kW nebo 132 kW. Jak jsem naznačil, paradoxně levnější verze s menšími koly a slabším motorem bude pravděpodobně lépe sladěným celkem než tahle GT Line.
| + příjemné svezení, zajímavý design, příjemná cena, velký vnitřní prostor, komfort |
|---|
| – sladění motoru s převodovkou, spotřeba, panel klimatizace schovaný za volantem, na větších kolech nefiltruje malé nerovnosti |
Zdroj: Autorský text
