Bylo – nebylo (jak začíná každý pohádkový příběh) kdysi dávno v německém Eisenachu: začala tam už na sklonku 19. století montáž vozidel. Ta se přes několik značek dostala koncem 20. let pod křídla mnichovského koncernu BMW. V produkci kvalitních a klasicky řešených vozidel pokračovali plným tempem do roku 1939, v roce následujícím výroba rapidně poklesla a ve finálním roce 1941 už víceméně paběrkovala. Důvodem byly samozřejmě válečné události a nutnost konverze továren na zbrojní dodávky pro Říši a její spojence.
Skončí zbytky továrny BMW srovnáním se zemí?
Jelikož se továrna v Eisenachu podílela na vyzbrojování německých sil, byla častým terčem náletů. Na konci války zde tedy většina budov přestala existovat, areál někdejší montovny se nacházel v neuvěřitelných ruinách. Pokud nějaké budovy stály, jednalo se většinou jen o obvodové zdivo, uprostřed byly jen haldy trosek a v nich pohřbené stroje a tovární linky. Mělo smysl pokračovat ve výrobě?
Navíc si závod bezprostředně po válce převzala sovětská správa a uvažovala o demontáži zbylých výrobních celků a odvozu do SSSR. To se přihodilo například s linkou na výrobu Opelu, z něhož se nedlouho po válce stal sovětský Moskvič.
Video: EMW 340 na dálnici
Jenže eisenašská továrna byla v takových ruinách, že i sovětští poradci a armádní činitelé váhali. Ale byla tu skupina lidí hrdých na to, že kdysi patřili k automobilové elitě Německa. Ta zhotovovala silné, rychlé a moderní BMW s odbytišti po celém světě. A tak ještě před definitivním příkazem o stržení zbylých objektů a trosek se rozhodla skupina několika pracovníků obnovit výrobu „stůj co stůj“. Zní to jako pohádka? Možná, ale taková jsou fakta…
Úplatek pro sovětského maršála umožnil zahájení výroby!
Skupinka posbírala rozpracované a nepoškozené díly a ručně sestavila podle předválečných specifik jedno klasické šestiválcové BMW 321 a jeden motocykl BMW R35. Oba stroje odvezla dvojice vyslanců eisenašské továrny do sovětského sektoru Berlínu, a slavnostně je předala maršálu Georgiji Konstantinoviči Žukovovi, jednomu z vítězů bitvy o Berlín a příjemci bezpodmínečné německé kapitulace 9. května 1945.
Malá lest zvítězila – tím spíše, že eisenašští prohlásili, že je sice továrna v troskách, ale po odklizovacích pracích bude schopná vyrábět. Navíc tato dvojice nabídla Žukovovi pravidelné dodávky vozidel sovětskému vedení. A to bylo něco, nač bezohledný maršál slyšel…
Namísto obvyklé rentgenové kresby dnes rozměrový náčrtek. Je z něj patrné, že délka EMW 340 téměř „na chlup“ odpovídala délce Octavie II z roku 2004
V rámci obdržení tvrdých a nekompromisních sovětských rozkazů se nově najatí pracovníci bývalého BMW dali do práce. Nebyli to ovšem dobře živení dělníci předválečných dob, ale zbytky poražených vojsk, které se nedostaly do zajetí, staří lidé, mládež, ženy a velké množství invalidů s různým stupněm utrpěných zranění. Trosky se odklízely ručně, odvážely se většinou na animálních zápřazích. Sovětský svaz jen nerad přiděloval pohonné hmoty – pokud navíc ovšem bylo k dispozici jiné než jejich vojenské vozidlo.
Další skupina lidí pátrala po nepoškozených či lehce opravitelných součástkách karosérií, šasi, motorů, rámů motocyklů a vnitřního vybavení. Hledalo se nejen v troskách bývalých linek, ale i ve skladech, expedici, na plochách a v prodejnách BMW na území sovětské správy. Zároveň se oddaní (a přinucení) zaměstnanci pokoušeli vyprostit stroje a lisovací přípravky z trosek.
Podej prst a přijdeš o ruku – aneb obří reparace na obzoru
Sovětská správa nebyla žádným troškařem: okamžitě zařadila staronového výrobce do plánu reparačních dodávek (válečné reparace jsou jednou z forem odškodnění za utrpěné válečné ztráty, Sovětský svaz toho na rozdíl od západních Spojenců až zneužíval). Ruční montáž v troskách hal většinou ještě bez střech a osvětlení začala k 1. listopadu 1945. Na programu byly až na výjimky už uvedené motocykly BMW R35 a automobily BMW 321. Ulehčením práce se stal dovoz a zprovoznění lisovacích strojů z bývalé berlínské karosárny Ambi-Budd, která ovšem také zůstala v troskách.
Sovětský svaz si nárokoval celkem 6 150 aut a tři tisícovky motocyklů. Tohle množství do konce 40. let skutečně do tehdy největší světové říše odešlo. Některá BMW jsou v dnešním Rusku stále k mání, autor článku dokonce pamatuje jeden exemplář BMW 321 s motorem Moskvič, který se v 90. létech po vlastní ose dostal na naše území!
Co se nelíbilo mnichovskému koncernu?
Hlavní stan BMW tehdy sídlil v Mnichově a začínal se mít k světu. A jak byste asi reagovali v případě zjištění, že kdosi „tam na druhé straně“ porušuje vaše vlastnická práva? A navíc začíná vyrábět a prodávat COSI pod vaši vlastní značkou? A nereaguje na stížnosti? Zřejmě by se to nikomu nelíbilo – tak, jak začala vzrůstat nevole na ředitelství znovuzrozeného mnichovského koncernu.
Mezitím, co se v Eisenachu pokoušeli o výrobu dalších modelů na bázi předválečných BMW (kupé či inovovaný prototypový sedan), začali také s pokusy o export (pod značkou a emblémem BMW), ale i se soutěžemi. Na prvních výstavách se navíc pochlubili i řadou „úspěchů“ eisenašské firmy. Nově vzniklý tým začal už v polovině roku 1947 pod sovětským dohledem a se začleněním do sovětské společnosti Avtovelo připravovat výrobu nového modelu.
Renovované exempláře různých provedení EMW 340 jsou v německých i evropských muzeích. Na snímku základní modifikace v tovární expozici někdejší výrobny v Eisenachu
EMW 340 podrobnějším pohledem…
Nové provedení ale bylo „nové“ jen podle pojmenování. V roli dárce nápadů stál opět těsně předválečný šestiválec BMW 326, karosovaný ve verzi sedanu také berlínskou firmou Ambi-Budd, odkud bylo zachráněno téměř veškeré strojní vybavení, většinou ovšem ve stavu poškození po náletech a dělostřelbě. Pracné opravy a přizpůsobení se tedy staly nutností.
Šestiválec 326 byl ve výrobě až do posledních dnů série v roce 1941, pro potřeby Říše se údajně smontovala ještě dvacítka vozů v roce následujícím. Jeho dvoulitr s dvěma karburátory poskytoval základních 50 koní (za příplatek i větší výkon 55 koní). Maximálka činila 115 až 120 km/h, což vůbec nebyla špatná hodnota, protože například bezmála třílitrový Mercedes-Benz 290 (W18) jezdil tehdy maximálně 105 km/h.
Na motorech, zprvu sestavovaných z dílů, později stavěných jako kopie, byly nejdříve používané původní německé karburátory Solex, které po úpravách dostaly z agregátu až 58 koní. Později výrobce z nutnosti přešel k domácím karburátorům BVF, následně v rámci úspor materiálu a paliva už jen jednoduchým. Tím samozřejmě poklesl výkon z 55 zpět na 50 koní.
Karosérie: stále BMW, ale s malými změnami!
Co karosérie? Stále bylo původní BMW k poznání, přestože „vývoj“ v Eisenachu dělal, co mohl. Celá střešní nástavba včetně trojice oken na každé boční straně zůstala, stejně jako dělené zadní okno minimálních rozměrů. Největší změnu zaznamenala příď: kapota se uhladila a jemně začala směřovat dolů, na rozdíl od dvou otevíracích kapotových křídel BMW se nyní odklápěla vcelku dopředu. Maska vozu nenesla už „bavorácké“ ledvinky, ale jednoduchou leštěnou masku ve formě horizontálních chromovaných prvků.
Také světlomety dostaly uhlazenější formu, blikače v první etapě výroby pořád nahrazovala takzvaná „mávátka“. Boky vozu byly nyní „boubelatější“, je to vidět například na mohutnějších předních blatnících polopontonové karosérie. Zadní blatníky dostaly přes výřezy kol miniaturní „sukénky“. Ty ovšem vzaly vozidlu „šmrnc“ a sportovního ducha původní koncepce BMW. Víko zavazadelníku už neneslo rezervu, zato se také jemně vyboulilo a tím působilo v perspektivě budoucích let značně zastarale.
Na zahraničních veletrzích vystavovaly východoněmecké automobilky ve společné expozici koncernu IFA (IFA = Průmyslový svaz pro výrobu motorových vozidel). Zcela vlevo je Ifa F9, vedle ní dvě verze Ifa F8, vycházející z předválečných DkW, v popředí EMW 340
Technicky se jednalo o kompletně převzatý celek koncepce BMW včetně čtyřstupňové převodovky, druhu a provedení rámu, náprav, umístění palivové nádrže, centrálního mazání či způsobu stavby karosérie. Ta byla sice kompletně ocelová, ale v případě otvíracího látkového střešního dílu (podobného systému Webasto) výrobce instaloval pomocné dřevěné držáky. Ty byly také namontované dovnitř, na ně se upevňovaly štíty vnitřního čalounění dveří či napínala látka stropnice.
Výrobce během sériové produkce lakoval karosérie v odstínech, jaké mělo chudičké východní Německo k dispozici. Tedy především černá, pak i tmavě modrá, šedá či krémová. Na export a výstavy se vozy dostávaly i v barevných kombinacích, ty ovšem zajišťoval výrobce použitím francouzských surovin.
Náběh sériové výroby trval více než rok
Firma se stále prezentovala jako BMW Eisenach a takto přešla ze sovětské vojenské správy do rukou „německého lidu“. Prototyp, nazvaný BMW 340, byl hotový a odzkoušený v závěru dubna 1948, ale objevily se nesnáze se zajišťováním surovin k výrobě.
Nejen plechy, ale pryž, látky, ocelové výlisky – prostě všechno chybělo! Proto se sériová výroba rozběhla až 7. října 1949. Ovšem neočekávejme moderní haly s ventilací, vytápěním a mechanickým pohonem linky! Karosérie seděly na vozících, posunovaných ručně, haly byly sice už zasklené a zastřešené, ovšem o topení a větrání si mohli zaměstnanci zatím nechat jen zdát.
Vypalovací boxy patřily k tomu nejmodernějšímu, čím továrna v Eisenachu počátkem 50. let osadila své provozy
Spor mezi východním a západním Německem skončil u soudu
Následná montážní perioda trvala přes všechny snahy o inovace jen do poloviny roku 1955. Ovšem vraťme se na západ! Co se dělo v Mnichově? Tamní právní oddělení koncernu BMW mělo napilno. Velmi brzy se ukázalo, že s „falzifikátorskou dílnou“ v Eisenachu to po dobrém nepůjde. Na oficiální protesty Mnichova odpovídala továrna prostřednictvím východoněmeckého Ministerstva pro automobilový průmysl ve smyslu, že jejich výroba je třídním bojem a protesty z Mnichova jsou jen řevem „kapitalistické hydry“ (podobné žvásty psaly i články v Rudém právu či sovětské Pravdě).
V létě 1950 se tedy sešel soudní tribunál v západoněmeckém Düsseldorfu, který po několika zasedáních vynesl koncem roku rozhodnutí. Stálo v něm, že někdejší eisenašská filiálka je povinná od 1. ledna následujícího roku změnit název firmy, jméno výrobku a tovární emblém. V opačném případě budou na východoněmeckou stranu uvalené další hospodářské sankce – a ty mohly nestabilní zemi na vratkých nohou dovést ke kolapsu. Jen dodejme, že továrna v Eisenachu se v roce 1952 dostala pod sdružení IFA (Průmyslový svaz pro výrobu motorových vozidel – sdružení, zastřešující všechny výrobce silniční dopravní a pracovní techniky v NDR).
Toho všeho se Eisenach zalekl. Vládním rozhodnutím se název firmy změnil z BMW-Werke Eisenach na Eisenacher Motorenwerke (EMW). Původní znak BMW v podobě modrobílé točící se vrtule v kruhu zmizel, nahradil jej (občas ale až o další rok později) tentýž emblém, ale místo modré výrobce zvolil červenou. Některé materiály koncernu BMW uvádějí, že se s tím právní oddělení koncernu nechtělo spokojit a žádali jiný tvarový vzhled nového znaku. Jelikož ale EMW jako podnik skončilo v roce 1955, Mnichov nad tím nakonec velkoryse mávl rukou…
Na bázi EMW 340 nevyjížděly pouze sedany…
Nebyly ovšem jen klasické čtyřdveřové sedany: EMW postavil do expozice lipského veletrhu 1949 nízký sportovní EMW 340–1. Byl tvarovaný jako minimalistické britské roadstery a měl se stát především drahým vývozním modelem, ale i přes tyto ambice zůstal osamocený. EMW 340 měl pokračování v modelu 340–2, ovšem jednalo se spíše o facelift, zaměřený na vnitřní výbavu a odhlučnění.
Pod názvem 340–3 začalo vznikat malé množství uzavřených dodávek na bázi 340, běžné prosklené kombíky se dodávaly rovněž. Byla to úhledná a velmi prostorná vozidla, potřebná tehdy v celé zemi. Jenže jejich výrobce, znárodněná bývalá karosárna Kühn v Halle, byla velmi omezená prostorově a také malým přídělem materiálu. To samé platilo o stavbách sanitních verzí EMW 340–4, vybavovaných firmou Sanka. Jejich počet byl tak nízký, že se nedostalo ani na plánovaný příděl dvou vozidel pro každou východoněmeckou nemocnici. NDR se tak k vlastní ambulanci ve větším množství dostala až úpravou dodávkových Framo (pozdější Barkas) a Phänomen (pozdější Garant).
Velmi prostorná ambulance pocházela z VEB Karosseriewerke Halle (VEB je ekvivalent našeho bývalého Národního podniku – tedy továrny, vlastněné státem). Tato továrna vznikla zestátněním karosárny Kühn
Za chvályhodné, ovšem neproveditelné pokusy výrobce můžeme považovat EMW 342 – mohutný šestiválcový sedan s velkými „ledvinkami“ ve stylu pontonového Borgwardu Hansa konce 40. let. Ještě v roce 1952 se shlukovaly davy kolem moderního EMW 340–8 s motorem o výkonu 66 koní, který se prý stane dalším krokem ve výrobě EMW.
K tomu samozřejmě nedošlo, oba modely zůstaly prototypem a žádný se nedochoval. Navíc si podle později zveřejněných článků už na počátku 50. let vedení továrny v Eisenachu stěžovalo na zmatek v číselném řazení typů, podtypů a prototypů. Vývoj sice chtěl původně následovat logické číselné řazení předválečných BMW, ale jelikož o tom rozhodovalo i ministerstvo a také stranické skupiny, došlo ke „guláši“. Nic nového, že…
Z prvních pokusů vzniklo nakonec více než dvacet tisíc aut!
Továrna v Eisenachu vyrobila do konce cyklu EMW 340 více než 21 300 vozidel tohoto typu. Převážná většina zůstala v mateřské zemi, kde sloužila zejména jako služební vůz velkých podniků a organizací, ministerstev, armády či bezpečnosti veřejné i státní. EMW také jezdily jako velvyslanecká vozidla NDR (i v Československu). Dalším jejich rozšířených působištěm se stala taxislužba – nejen nové EMW, ale i ojeté sloužily až do 70. let.
Předlohou pro EMW 340 se stal šestiválec BMW 326, jeden z nejlepších evropských vozů oné doby a třídy
Jen několik stovek 340 se dostalo do soukromých rukou, tehdy především vládních činitelů, hrdinů práce a zlepšovatelů, vysokých důstojníků armády a policie, ovšem i populárních zpěváků, herců a dalších umělců. Postupem času se ale ojeté EMW dostaly do majetku jednotlivců a autor článku je v NDR viděl ještě v druhé polovině 80. let!
EMW 340 se vyváželo především do Sovětského svazu, menší kontingent obdržela i Albánie, Čína, Mongolsko a severní Korea. Na tamních cestách necestách se robustní, masívní a technologicky zcela nenáročný vůz velmi osvědčil. Ze západních zemí jej dovezly především skandinávské státy, v několika desítkách kusů také Island, Řecko a asijské země. K nám oficiálně nechodil, ale k tomu se ještě vrátíme!
Proč muselo EMW odejít do historie?
Konec EMW 340 i dalších nadějí přišel už zkraje roku 1954 na pokyn moskevské Rady vzájemné hospodářské pomoci. Ministerstvo automobilového průmyslu dostalo příkaz zastavit nehospodárnou (a podle Moskvy i neperspektivní) stavbu vozu vyšší střední třídy. Ta byla už v té době v gesci sovětské továrny GAZ, dodávající do celého východního bloku své Pobědy M 20. Navíc už do finalizace došla budoucí Volga M 21, Polsko mělo a vyváželo své Warszawy 203 (licenční GAZ Poběda). Československo začalo montovat proudnicovou Tatru 603 pro vlastní potřeby i případný export. Na co tedy východoněmecký EMW? Navíc Němci tehdy měli i svůj Sachsenring P 240, s nímž to ovšem rovněž dopadlo neslavně, jak jsme nedávno popsali…
Modernizovaná a postupně novými stroji vybavená továrna v Eisenachu se ministerským výnosem musela násilně přeorientovat na výrobu malých dvoutaktů. Nejdříve přišla tříválcová Ifa F9 (původem těsně předválečný prototyp Auto-Unionu), později Wartburg 900 (nazvaný podle mohutného hradu Wartburgu nad Eisenachem), dále Wartburg 311 a jeho modifikace – které vyvrcholily řadou 353. Tou se vývoj východoněmeckých vozidel této třídy zastavil. Tento příkaz a změna produkční náplně nebyly po chuti řadě zaměstnanců a hlavně konstrukci, která se většinově skládala ještě z předválečných odborníků. Jenže rozkaz přišel i po stranické linii – a tady nebylo o čem diskutovat. EMW se stal historií…
EMW a Československo: kapitola zcela neznámá!
Na pohlednicovém motivu z počátku 60. let najdeme nejen Wartburgy 311, ale i EMW, „upravené“ mlhovkami a dalším příslušenstvím, jak si počínali východoněmečtí majitelé automobilů (a některým to vydrželo dodnes
Podívejme se do Československa: u nás se baculaté EMW proháněly už od přelomu 40. a 50. let, jezdily na běžných registračních značkách. Postupně se dostávaly do soukromých rukou, některé v nich vydržely až do osmé dekády. Pak pomalu dosluhovaly, některé skončily svůj život ve starém železe, ale pár jich ještě existuje, uložených a zaprášených. Autor článku je eviduje a rád by se ještě dočkal zprovoznění alespoň jednoho exempláře.
Tady je neprodávala Mototechna, jejich pořízení mělo na starosti ministerstvo vnitra. Tehdy totiž probíhala na úrovni vedení ministerstev vnitra výměna služebních vozidel, a sice s NDR a později s Polskem. Důvody byly rozmanité, například rozšíření vozového parku, protože v této době československé továrny mohly dodávat jen Tatry 600, omezeně i končící Tatry 87, malé škodovky a krátce nato Škody 1200. Takže československé „vnitro“ směnilo s východoněmeckým cca 15 až 20 kusů škodovek a tatrovek za EMW.
Auta nepodléhala evidenci nákupu Mototechny, ministerstvo mělo své vlastní kanály. Postupem času vystřídaly zastaralé EMW novější Pobědy, Warszawy (některé získané rovněž výměnou), Volgy a Tatry 603. EMW přešly odprodejem přes Mototechnu (ta měla kdysi předkupní právo na prodej ojetých motorových vozidel) do soukromých rukou a vydržely v nich dost dlouho, často s nutností zástavby jiného motoru. To je tedy ono „tajemství“, jak se na naše silnice dostaly vozy, které Československo nikdy oficiálně nedovezlo…
Existují stovky pohlednicových motivů z měst bývalé NDR, kde figuruje EMW…
A ještě rozloučení se vzpomínkou…
Zbývá ohlédnutí za filmových výskytem: černé taxikářské EMW můžete vidět ve všech dílech „majora Zemana“, které podivné praktiky československé produkce nechaly natáčet v NDR, aby ukázaly, jak to vypadá na „Západě“. Zdali tvůrci vůbec někoho takto ošálili, zůstává otázkou…
BMW z Eisenachu představovalo kapitolu východoněmecké produkce, která byla příliš komplikovaná, než aby se dlouhodobě prosadila. V zemi tehdy chyběla nejen potřebná infrastruktura, ale i lidé a materiál na výrobu. Navíc tu fungovaly vynucené mezinárodní vztahy, které direktivně likvidovaly nadšení a invenci lidí. Je potřeba si dát pozor na možné opakování historie. Podobné snahy vyšších mocí fungují totiž bez ohledu na panující letopočet…
Zdroj: archiv autora, IFA, Motor-Jahr, Motor (Polsko)