Skutečně, takové bývaly osudy prototypů především mladoboleslavské Škodovky, ale jen těch, které měly štěstí. U většiny se kolo jejich osudu roztočilo jiným směrem: po určité lhůtě byly odprodány běžnému zájemci často z řad pracovníků továrny, ojety, zničeny, sešrotovány…
Prototypy neměly u nás na růžích ustláno, ostatně ani v zahraničí tomu nebylo jinak. Není v sílách žádného výrobce uchovávat desítky a stovky návrhů, modelů, zkušebních projektů, předsériových verzí či prototypů. Klobouk dolů před těmi, kteří se zasloužili o těch nemnoho dochovaných exemplářů převážně v depozitech výrobce, ale i díky nadšencům, kteří ještě za provozu rozpoznali hodnotový potenciál zajímavého automobilu a uschovali jej.
V poválečném období do konce roku 1989 vzniklo v Mladé Boleslavi a jejích přidružených provozech trojciferné číslo takových studií. Zdaleka nebyly všechny pojízdné. Velmi často šlo o hliněné modely, občas i s nestejnými polovinami rozdělenými podélnou osou, velmi často jen o dílčí úpravy částí karosérie, čas od času dokonce o několikakusový souběh. O jejich osudech se dodnes mezi laiky ví poměrně málo a často se spíše spekuluje.
Proto jsme vybrali desítku zajímavých exemplářů zpoza opony tehdejšího dění v naší největší automobilce, abychom ve zkratce osvětlili jejich zvláštnosti.
Projít si je můžete v jednotlivých kapitolách.
A začneme u Škody 440 roadster
Typové číslo otevřené studie poukazuje na experiment: v polovině padesátých let konečně přišla na trh finální verze škodovky 440, veřejností zvané (až dodnes) podle původně uvažovaného slovního názvu „Spartak“. O dva roky později debutovala sportovní odnož 450 s dvoudveřovou karosérií sportovního střihu, kterou mnozí považují za „Top of the Line“ nabídky poválečné Škodovky.
Roadster Škoda 440 přišel ještě před sériovým modelem 450 a vzbudil velkou senzaci. Výroba v Československu 50. let byla ovšem bez šance…
Ale už v roce 1956 dostal jeden podvozek čtyřistačtyřicítky netradiční a velmi odvážný kabát, postavený na kola v jednom kusu odborníky vysokomýtské Karosy. Tehdy byly plastové karosérie celosvětovým hitem a předpokládalo se jejich masivní rozšíření. U nás můžeme vzpomenout na populární trabanty z duroplastu, za Atlantikem na sportovní Chevrolety Corvette.
Se sériovým pojetím Škody 440 měl prototyp ze skelných laminátů kromě technického základu společnou jen masku a několik dalších dílů včetně interiéru. Karosérie byla řešená jako kabriolet s možností nasazení pevné laminátové střechy. Pozitivním jevem se určitě stala pohotovostní hmotnost, která dosáhla 830 kg.
Další exemplář už nevznikl, vozidlo na snímku vystřídalo mnoho expozic, předváděcích akcí, posléze i majitelů, aby nakonec díky svému zachránci přežilo. Dnes je možno jej obdivovat v plném lesku – a to doslova. Moderní lak svým nedobovým pojetím historickému modelu příliš neprospěl, také modrý odstín není totožný s původním odstínem. Ovšem exemplář existuje a snad už se na jeho osudu nic nezmění…
Škoda 1000 MB roadster
Správně bychom tady neměli označení 1000 MB používat, protože v době, kdy tato kreace vznikla, nebylo ještě jasné vůbec nic, tím spíše prodejní označení. Vozidlo vzniklo s továrním kódem Škoda 991.
Ale trochu do historie: v době, kdy debutovala Škoda 440, se začalo rozhodovat o jejím nástupci. Nemůžeme popisovat dlouhé a někdy i tvrdé boje mezi zastánci všech třech pohonných koncepcí, nakonec vyhrála konfigurace „vše vzadu“, první reálný prototyp, podobající se pozdějšímu „embéčku“, se rozjel na konci padesátých let.
Škoda 1000 MB roadster. Pozdější populární „embéčko“ mohlo jezdit i bez střechy, ovšem nedostatečná tuhost otevřené karoserie znamenala čáru přes rozpočet.
Proč vlastně vznikla taková exotika, jakou vám představujeme na tovární fotografii? Samozřejmě jako myšlený nástupce populární 450, z níž se později stala Felicia. Vzhledem k její popularitě doma i na exportních trzích pokládala tehdejší Škodovka za účelné vyvinout i dvoudveřový vůz s podobným vzezřením.
Jenže vývoj narazil na poznatky o nedostatečné pevnosti samonosné karosérie. S tím se nedalo jednoduchými a levnými prostředky nic dělat. Škoda 991 tedy zůstala ve zkouškách jako ojedinělý prototyp a slepá vývojová ulička, vystřídala levo- i pravostranné řízení a jezdila otevřená i se střechou typu hardtop. Do série šla jako určitá náhrada dvoudveřová Škoda 1000 MBX,
VIDEO: Škoda 1000 MBX
Škoda 1000 MB kombi
Také tady jsme si název prototypu poněkud přizpůsobili dnešním podmínkám. Zajímavý a jistě hypoteticky velmi žádaný kombík měl kódové číslo 990, ale nevznikl během samotného vývoje na přelomu 50. a 60. let.
Škoda 990 s pětidveřovou karosérií by se v našich prodejnách určitě ani neohřála, nebýt zásadních nedostatků, zaviněných koncepcí „vše vzadu“.
STW totiž nebyl v původním generelu rozvoje typové řady, samozřejmě vzhledem k omezeným možnostem užitného prostoru, částečně vyplněným pohonnou jednotkou. Známe sice z historie několik obdobně řešených případů, například VW Variant nebo Chevrolet Corvair Lakewood, ty měly ale zcela jiný typ agregátu.
Vznik zajímavého kombíku se datuje do počátku roku 1963, tedy rok a půl před premiérou nové řady. STW vznikl přestavbou původního běžného sedanu předsériové padesátikusové řady.
VIDEO: Škoda 1000 MB Combi z roku 1963
Během zkoušek v horkém létě 1963 se objevovaly zásadní termické problémy motoru: ten byl totiž vzhledem k umístění pod podlahou a přístupný jen krytem náchylný k přehřívání. Ani objem zavazadelníku nesplnil očekávání, a tak se nadějně vypadající exot přesunul do depozitáře a roli užitného vozidla převzaly klasické Škody Octavia Combi a 1202 STW.
Prototyp se dochoval do dnešních dnů…
Škoda 760
Politické oteplení společně s určitým hospodářským uvolněním druhé poloviny 60. let dalo naději nejen obyvatelům tehdejší ČSSR, ale i konstruktérům. Začalo se mluvit o opuštění postupně vadnoucí koncepce „vše vzadu“ a přiblížení se světovému standardu. Třebaže byl obrodný proces v srpnu 1968 násilně ukončený, stále pokračoval vývoj zajímavých a atraktivních prototypů všech moderních pohonných konfigurací zahraničními i našimi návrháři.
Elegantní prototyp Škody 760 mohl mít úspěch nejen u nás, ale zejména na evropských trzích. To by ale musel přijít do série v době vzniku tohoto prototypu, nikoliv o něm uvažovat až o dlouhé roky později…
Škoda 760 vznikla bohužel už v době, kdy se naplno rozběhla tzv. „normalizace“ včetně všech neblahých důsledků. Už to vypadalo, že z nových a progresívních škodovek zbudou právě jen prototypy.
Model 760 z roku 1973 vycházel z moderní koncepce motoru vpředu a pohonu předních kol. Agregát dostal rozvod OHC s možností stavebnicového řešení pohonných jednotek s různými kubaturami, počínaje jedenáctistovkou a konče agregátem 1700 cm3, vhodným především na export.
Jediným skutečně vážným problémem se staly hnací hřídele, pro něž se v tehdejší ČSSR nenašel výrobce.
Podle prototypu bylo postavených několik funkčních vzorků s různě upravenými karosériemi a rovněž i se zkušebním pohonem klasické koncepce. Poslední se začaly tdestovat ještě po náběhu sériové produkce řady 105/120, kdy už bylo jasné, že se na dávno zastaralé koncepci nic nezmění – přinejmenším v tehdy dohledné době…
VIDEO: Prototyp Škody 765 Combi
Škoda 736
Atraktivní otevřený a spartánský model můžeme v některých materiálech najít i pod názvem Škoda Buggy. Vůz reagoval na rychle rostoucí módu „dunovek“, především v USA a v západní Evropě. Ty používaly většinou vzduchem chlazené čtyřválce VW, v dražších provedeních Porsche. Svou koncepcí „vše vzadu“ se platforma škodovky pro tento typ volnočasových vozidel hodila.
Škoda Buggy (736) představovala určitou „výkladní skříň“, v níž se světu ukázalo, že i AZNP dovede postavit módní záležitost. Opět bohužel bez produkční návaznosti…
Brzy po debutu řady 100/110 přišly aktivity zahraničních importérů, kteří ve své režii dodávali menší počty podobných staveb.
V roce 1976 se ale objevila pětice (tento údaj ale není stoprocentně potvrzený) atraktivních kreací se sériovou technikou, které upoutaly jasně zářivou otevřenou karosérií, ochranným obloukem, anatomickými sedadly a koly z lehkých slitin, známými ze soutěžních škodovek.
Škoda 736 nebyla určená ani do prodeje, ani na vývoz, spíše se jednalo o studii, která ukázala, jakých akcí by bylo schopné vývojové oddělení ve spolupráci s učňovským střediskem Škodovky…
Škoda Furgonet
Tvrdošíjným setrváním na dávno již odepsané koncepci motoru vzadu se Škodovka sama odsoudila k nemožnosti dodávat žádané a atraktivní typové řady. Na našem trhu citelně chyběl malý dodávkový vůz pro údržbáře, dílny či zásobovače.
Továrna na tento požadavek později reagovala modifikací 105 SP s dělící stěnou za předními sedadly a ložným prostorem místo sedadla zadního. Ale to byla skutečně nouzovka.
Významným pomocníkem našeho hospodářství by býval byl slovenský Škoda Furgonet, dodávka na prodlouženém rozvoru a s objemným užitným prostorem. Ale zase nic…
Bratislavské automobilové závody (BAZ) vyvinuly a postavily v letech 1982 a 1983 trojici zajímavých studií Furgonet, vycházející ze sériových modelů 105/120. Nejedná se přitom jen o změněnou zadní část nástavby, ale o radikální konstrukční změny: Furgonety jezdily na prodlouženém rozvoru, takže i objem užitného prostoru byl značný.
Vzhledem k neměnné koncepci nepřekvapí problémy s chlazením motoru. Ani Furgonet se do výroby nedostal, nejen vzhledem k nedostatečným kapacitám, ale i kvůli náběhu vývoje nové typové řady, později známé jako Favorit/Forman.
Tři postavené exempláře se dochovaly, čtvrtý kus, sestrojený ze zásob dílů, byl sešrotovaný, bohužel relativně nedávno, kdy se už o vzácnosti Furgonetu nedalo pochybovat.
VIDEO: Zapomenutá Škoda Rapid – BAZ 120R
Škoda Favorit Sedan
Odmítnutá elegantní tříprostorová modifikace populárního Favoritu vznikla téměř dva roky před premiérou základního hatchbacku. Tehdy se karosérie se zavazadlovým prostorem pokládaly za součást nabídky a množství evropských výrobců této třídy je nabízelo.
Montáž sedanu s kódovým číslem 782 měla následovat rok po premiéře hatchbacku, výhradně s motorem 1300 cm3, tedy nikoliv i s uvažovanou a zkoušenou levnější jedenáctistovkou.
Sedan na bázi Favoritu by určitě potěšil příznivce klasických tříprostorových karosérií, jenže výroba taktak stíhala náběh běžných hatchbacků
Jenže Škodovka se ohromnými investicemi do nového zařízení i do vývoje Favoritu tak vyčerpala, že na montáž sedanu chyběly prostředky (a také na stavbu dalšího provedení, které si představíme).
Sedan podle návrhu studia Bertone vznikl ve dvou exemplářích, Italové dále dodali jednu kompletní karosérii bez pohonných agregátů.
Raritní Škoda 782 se dochovala jako svědek neúspěšné snahy o rozmnožení typového portfolia.
VIDEO: Škoda Favorit Sedan
Škoda Favorit Coupé
Stejnému osudu neušel ani další projekt, nazvaný Škoda 783. Atraktivní kupé s vizuálně poněkud těžkopádnější zádí (koncept musel vycházet z maxima dílů, které byly k dispozici), by byla určitě vhodná náhrada typových řad 110 R, Garde a Rapid.
Model vznikl až během roku 1987 v jediném exempláři, navíc patrně jen díky fandovství a zaujetí škodováků. Přišel totiž v době, kdy už bylo jasné, že finanční prostředky kolabujícího československého hospodářství na tak širokou paletu (v přípravě byl i kombík, později zvaný Forman, i jiné modifikace) nestačí.
Favorit Coupé vynikal vyššími boky v zadní části karosérie, v případě sériové výroby by teoreticky mohl mít pod kapotou prototypovou šestnáctistovku.
Pod kapotou pracoval známý čtyřválec 1300 cm3, v případě sériové výroby by určitě nebylo od věci použití zkoušené stokoňové šestnáctistovky, ale osud rozhodl jinak.
Také kupátko se naštěstí dochovalo, bohužel bez sériových následovníků této kategorie…
VIDEO: Škoda 783
Škoda Oficial
Další příspěvek slovenského podniku BAZ k vývoji poslední generace Škody 105/120: v první polovině osmdesátých let dostal BAZ požadavek nadřízeného federálního ministerstva na úpravu stávajícího modelu škodovky tak, aby se co nejlevněji rozměrem dostala o třídu výš.
Ani Škodovka se nevyhnula podivnostem: Škoda Oficial z dílny bratislavského BAZu vypadala poněkud nesympaticky a rozhodně nesplnila očekávání.
Samostatný designový návrh nepřicházel do úvahy, takže nastoupila chirurgie: celá karosérie vozidla byla rozříznutá v podélné ose včetně zasklení a nastavená ocelovou vložkou k získání větší šířky. Rozměrnější okenní sklo získali úpravci z dvou stejně velkých částí předního okna původního modelu, ovšem za cenu nehezkého spoje uprostřed. Na karosérii okamžitě upoutá podivná maska z černého plastu, osazená čtveřicí reflektorů. Úpravám se podrobila i technická platforma.
Základní proměna se ale odehrála pod šatem: experimentální škodovka používala slovenský motor TAZ o objemu 1435 cm3, používaný v tehdejších TAZech 1203 (původně Škoda 1203). Agregát disponoval výkonem 57 koní, takže není divu, že dostupná zpráva o zkouškách konstatovala nedostatečný výkon, lidově řečeno „podmotorovanost“. Další zajímavostí je změna celé poháněcí koncepce, protože motor TAZ se nachází vpředu a pohání zadní kola.
Oficial neuspěl, byl to zřejmě jen zoufalý výkřik do tmy. Vozidlem této kategorie u nás zůstala Volga 24 a její pozdější deriváty.
VIDEO: Výrobě Škody 120
Škoda Tudor 110 L
Osamocený pokus o modernizaci modelu MBX přišel na svět v druhé polovině šedesátých let. První práce na běžné řadě 100/110 začaly na sklonku roku 1963 s výhledem na prezentaci před koncem dekády, což se podařilo dodržet.
Řada 100/110 představovala vlastně spíše velký facelift či rozsáhlou modernizaci původní „tisícovky“, třebaže jsme se v našich motoristických periodikách mohli dočíst o zcela novém automobilu.
Oproti nepopiratelné eleganci a svižnosti 1000 MBX působil prototypový tudor řady 100/110 fádně a jaksi bez nápadu.
Otázkou ovšem zůstalo, co si počít s MBX, které představovalo sportovnější variantu. Podle tehdejšího plánu mělo ale zůstat bez následovníka, protože výrobce plánoval stavbu kupé klasického provedení (pozdější 110 R).
Přesto vznikl tudor, nesoucí většinu vzhledových znaků MBX, ovšem bez elegance počátku 60. let. Karosérie je i navzdory zamýšlené atraktivitě poněkud fádní.
To byl ve sledované době také zřejmě poslední pokus Škodovky o podobný model…
VIDEO: Škoda 110 L