• Karoserie je zase o něco prostornější
• Design i výbava interiéru řadí řadu 3 na vrchol třídy
• Soubor asistenčních systémů funguje spolehlivě a dobře
• Tradičně vynikající osmistupňový automat
• Stále si ji můžete objednat se zadním pohonem
• Jízdní vlastnosti jsou lepší než u předchozí generace

–

• 330i je konfekční čtyřválec s konfekční dynamikou i projevem
• Kontraproduktivně tuhý podvozek M Sport
• Digitální přístrojovka má jen jeden režim zobrazení
• Online funkce infotainmentu (hlasové ovládání, dynamická navigace atd.) zaostávají za možnostmi běžných chytrých telefonů 

• 
• 
• 

Dalších 24 fotografií

Sedmá generace trojkového BMW, označovaná interním kódem G20, má na svých bedrech nelehký úkol. Dokázat, že BMW ještě pořád umí vyrábět bavoráky. Řada 3 totiž není jen tak nějaký bavorák. Je to ten bavorák. Model, který během let definoval obecnou představu o tom, jak má sedan s modrobílou vrtulí vypadat, fungovat a jezdit.

Odcházející model F30 bohužel tuto představu příliš dobře nenaplňoval. Klasickou koncepci s motorem vpředu a pohonem zadních kol si sice zachoval, ale podobně jako další modely BMW ze stejné éry se na silnici projevoval zvláštní kombinací pocitové těžkopádnosti, nepřesnosti a diskomfortu. Téměř naprostý opak plavné a podmanivé E46. Vlastně bychom ho mohli brát za důkaz toho, že skvělý základ (správná koncepce, ideální rozložení hmotnosti, nízká pozice za volantem) ještě nedělá skvělé řidičské auto, pokud není skvělé také naladění podvozku. Možná jste viděli video Martina Vaculíka ze Světa motorů, ve kterém s erudicí sobě vlastní rozebírá technické příčiny tohoto neradostného stavu. A pokud ne, určitě si ho pusťte.

BMW G20 povyrostlo. Rozvor náprav 2851 mm je o 31 mm delší než u Audi A4 a o 11 mm delší oproti Mercedesu třídy C

Už od minulé generace znamená označení 330i nikoliv atmosférický šestiválec, ale přeplňovaný benzinový čtyřválec 2,0 l

Automobilka ale výslovně slíbila, že tentokrát to bude jinak. Podvozek řady 3 proto prošel výraznou mezigenerační změnou. Karoserie i uložení komponent podvozku v ní jsou tužší, nová je geometrie přední nápravy. Ke zvýšení vnímaného komfortu jízdy mají přispět progresivní tlumiče pérování (tlumicí účinek roste se stlačením tlumiče) a hydraulické silentbloky. Karoserie je celkově o 20 kg lehčí, ale o 25 tužší než u F30. Díky hliníkovým dílům karoserie a zavěšení váží celé auto až o 55 kg méně než ekvivalentní předchozí model. Pokud jde o rozměry, nové BMW 3 je o 85 milimetrů delší, o 16 mm širší a pouze o 1 mm vyšší. Rozvor byl prodloužen o 41 mm, na 2851 mm, a rozchod kol narostl o výrazných 43 mm vpředu, respektive 21 mm vzadu. Přehled motorizací a řadu dalších informací včetně ceníku ke stažení najdete v našem starším článku:

Přečtěte si také:

Poprvé za volantem BMW 3 sedmé generace: Jezdí hezky a umí všechno možné

Dnes se už budeme zabývat přímo konkrétním autem, které jsme od importéra dostali k testu. Je to model 330i v provedení M Sport, charakterizovaném výraznějším sportovním stylingem. Ten byl v případě testovaného auta podpořen kromě černých detailů také nápadným modrým lakem Portimao Blue. Designem se v našich recenzích zabýváme jen ve výjimečných případech, ale stojí za to zmínit, že lidé, kteří designu rozumějí, nemají pro novou řadu 3 mnoho chvály. Naše neškolené oči ale vidí nízký sedan s dlouhou kapotou, krátkou zádí a širokým rozchodem, což jim ke spokojenosti stačí.

Motor pohání přes sériově dodávaný osmistupňový automat ZF zadní kola

Tohle jsou příplatková 19" M kola vzor 791, obutá do run-flat pneumatik Bridgestone Turanza

Spokojenost pokračuje také v kabině. Styling i rozvržení odpovídají tomu, co jsme viděli ve větších BMW z poslední doby. V principu bychom mohli zopakovat všechno to, co jsme psali třeba v recenzi BMW X5. Rád pochválím moderní vzhled, přiměřeně hodnotný dojem z materiálů a jejich zpracování, vynikající rozlišení i jas středového displeje a zachování ovladače iDrive, který se při jízdě používá komfortněji a bezpečněji než dotykové displeje. Naproti tomu pevně daný vzhled digitálního panelu, navíc se samoúčelně obrácenou stupnicí otáčkoměru, je promarněnou příležitostí, dynamický výpočet trasy nefunguje ani z poloviny tak dobře jako ve všech běžných navigačních aplikacích a aktivace CarPlay je tak složitá, že to působí skoro jako schválnost.

BMW drží ve všech svých nových modelech podobný styl interiéru. Což může někomu vadit, ale pro zákazníky trojky je to dobrá zpráva, protože dostávají podobný design a techniku jako majitelé větších bavoráků. Infotainment ID7 můžete ovládat gesty, ale hlasové ovládání v češtině nefunguje

A co prostor? Řada 3 vždy patřila ve střední třídě k těm stísněnějším modelům. Každá nová generace sice nabízí posádce více prostoru než ta předchozí, ale v trojce nikdy nebude tolik místa jako v aktuální konkurenci. Jak je to aktuálně? Pro zajímavost přinášíme srovnání vnitřních rozměrů s Audi A4 coby přímou konkurencí a také s VW Passat, který můžeme považovat za definiční model neprémiové střední třídy s motorem napříč a předním pohonem:

Vidíme, že oproti A4 trojkový bavorák nijak zásadně neztrácí. Vaše pocity za volantem tomu však úplně odpovídat nemusí, protože posaz je tradičně velmi nízký a středová konzola mohutná. Dojem, že jste vozem obklopeni, ostatně patří k DNA řady 3.

V zavazadelníku se už prostorově úspornější koncepce Passatu projevuje docela výrazně:

Celkově ale BMW v otázce prostornosti těží ze skutečnosti, že aktuální generace Audi A4 i Mercedesu třídy C jsou na trhu poměrně dlouho a prostorové poměry v interiéru se při faceliftech výrazněji nemění. V tento okamžik nemá G20 oproti přímým soupeřům žádný prostorový hendikep.

A doufejme, že ho nebude mít ani při jízdě. V dobách E46 platilo, že jízdně má trojka nad veškerou myslitelnou konkurencí naprostou převahu. U E90 se odraz někdejší geniality projevoval aspoň v některých specifikacích. V F30… Nechceme kazit radost přátelům mezi čtenáři, kteří F30 mají a jsou s ní naprosto spokojeni, ale fakt je, že kvalita jízdního zážitku a interakce s řidičem prostě nejsou, co bývaly. O náskoku proti konkurenci nemluvě. A netýká se to jen podvozku.

12,3" displej místo „budíků“ je efektní, ale nenabízí žádné varianty rozvržení a nevyniká ani čitelností

Tlačítko deaktivace stop/start je opět v těsném sousedství startovacího. Kéž by to tak měli všichni

Zatímco označení 330i kdysi reprezentovalo jeden z nejlepších šestiválců všech dob, už pár let se pod ním skrývá „foukaný“ dvoulitrový čtyřválec. Tedy motor stejné koncepce, jako montuje třeba Škoda do Superbu. Ten nezmiňujeme náhodou. Při našem měření akcelerace se totiž ukázalo, že BMW 330i G20 zrychluje navlas stejně jako Škoda Superb 2.0 TSI. Výmluvně to ilustruje tento graf:

Graf akcelerace BMW 330i (červená křivka) z nuly na 180 km/h. Pro zajímavost jsme přidali také „policejní“ Superb 2.0 TSI, protože, jak je z grafu vidět, zrychluje v podstatě identicky

Jakkoliv čísla vyprávějí v některých případech zcela jiný příběh než smysly řidiče, v tomto případě naměřená akcelerace trefně vystihuje i smyslové kvality motoru. Táhne lineárně, nevibruje, zní příjemně, netrpí příliš výraznou prodlevou turba ani přehnaně tupým „vrškem“. Jenže to všechno platí o koncernovém TSI taky. Před tím prostě není úniku. Zatímco ještě před několika lety jste v prémiovém BMW 330i měli prémiový motor, dnes dostanete běžnou konfekci. Ovšem za prémiovou cenu.

Ani spotřeba paliva nepopírá fyzikální danosti. Pohybuje se od 7,7 l/100 km při předpisové jízdě na adaptivní tempomat v režimu Eco po zhruba dvojnásobek při „sportování” na okreskách. Prostě jako v tom Superbu.

Přečtěte si také:

Videodojmy: BMW Z4 G29 sDrive30i

A teď tedy k těm jízdním vlastnostem. Důležitá poznámka na úvod. U prémiových modelů je obvyklé, že jejich chování na silnici se může velmi výrazně lišit v závislosti na specifikaci a technické výbavě. Je tedy možné, že 320d xDrive jezdí právě tak komfortně, jak se Lukášovi zdálo během prvních kilometrů na národní specifikaci. My dnes ale, jak už bylo řečeno, testujeme model M Sport, vybavený navíc 19“ koly (27 898 Kč), o 10 mm sníženým adaptivním podvozkem M Sport (16 250 Kč) a variabilním sportovním řízením.

Vím, že jste jinde četli, že tohle konkrétní auto jezdí docela sportovně a znamená pro řadu 3 vytoužený návrat do formy. Je samozřejmě možné, že tomu nerozumím, že moje očekávání jsou přehnaně vysoká, popřípadě že jsem placen konkurencí, což je samozřejmě vůbec nejpravděpodobnější vysvětlení kdykoliv, když recenzent čehokoliv napíše něco, co se vám nelíbí nebo co neodpovídá vaší osobní zkušenosti. Jestliže ale čtete tuto recenzi a zajímá vás můj pohled na jízdní vlastnosti tohoto BMW 330i, pak musím konstatovat, že podle mého názoru se jedná o nešťastnou specifikaci.

Díky tuhému podvozku a strmému řízení zatáčí trojka ochotně, ale postrádá grácii. Dojem těžkých kol ani problematický komfort odpružení nezmizel. Přepnutí jízdního režimu na Comfort s tím nic nezmůže – změkčení tlumičů se projeví na delších terénních vlnách

Dojmu agility se zde dosahuje dvěma cynickými prostředky, kterými v minulosti třeba u Audi maskovali nevhodné rozložení hmotnosti a u Lexusu nedostatek ladičských zkušeností se sportovně zaměřenými auty: rychlým převodem řízení a prkenným odpružením. Ono to nějak funguje, na dobré silnici. Auto se nenaklání, nenutí řidiče řešit přenosy váhy, na otočení volantem reaguje s ochotou až hyperaktivní. Můžete také vypnout nebo omezit ESP a užívat si vjezdy z ostrých zatáček s lehkou přetáčivostí, což auto s jinou koncepcí nikdy umět nebude a spoustě lidí to ke štěstí stačí. Pojďme také poctivě přiznat, že se dost zlepšila přesnost řízení a směrová stabilita ve vysokých rychlostech. Jenže to není to chování, které dělalo bavoráky minulosti skvělými.

Bavoráky minulosti byly tak skvělé proto, že jejich odpružení umělo dýchat v jednom rytmu se silnicí. Že řízení, ač nikdy přehnaně komunikativní, bylo perfektně vyvážené a jeho převod by dokonale sladěný s relativně měkkým odpružením, takže auto se stáčelo okolo svislé osy s nádhernou přirozeností. Že podvozek umožňoval řidiči vnímat a přirozeně „osahávat” hranice relativně skromné přilnavosti. Ještě E90 uměla ten vzácný pocit souladu mezi řidičem a jeho autem nabídnout alespoň v některých verzích. Dnes to umí třeba Alfa Romeo Giulia. V menší míře, dané koncepcí „všechno vpředu“, nová Mazda3. Ale ne tohle trojkové BMW. To je sice rychlé, ale nervózní a tuhé, jako by potřebovalo pořádnou uvolňující masáž.

I nejnovější BMW řady 3 se chlubí klasickou koncepcí, nízkým těžištěm a rozložením hmotnosti 50:50. Samo o sobě to k vynikajícímu zážitku z jízdy nestačí, ale základ tam je. A dvě funkční koncovky výfuku, to už se dnes stává vzácností

Ale jak jsem řekl, jde o tohle konkrétní auto. Jiné specifikace nové trojky třeba jezdí lépe. Možná požaduji příliš. Nebo tomu prostě nerozumím.

K čemu výhrady mít nemůžu a nechci, to jsou asistenční systémy. Adaptivní tempomat, systém udržování v pruhu, asistent jízdy v koloně a další podpůrné prvky fungují prakticky shodně jako v novém BMW X5. To znamená na výbornou. Všechno, co jsme napsali v následujícím článku, si můžete vztáhnout i na řadu 3:

Přečtěte si také:

Zkusil jsem asistovanou jízdu v BMW X5. A normální řízení mě teď vysloveně obtěžuje

Ceny BMW 3 G20 začínají částkou 978 900 Kč za motorizaci 320i. Testovaný model 330i stojí 1 095 900 Kč v základu a 1 271 400 Kč ve variantě M Sport. Ten obsahuje řadu prvků dodávaných jinak jednotlivě za příplatek. Namátkou sportovní sedadla čalouněná kombinací kůže a Alcantary, hliníkové dekorace, parkovací senzory vpředu i vzadu, třízónovou klimatizaci, interiérové detaily s logem M atd. Auto z flotily určené pro novináře mělo spostu další příplatkové výbavy, z níž většina byla sdružená do paketů Business Class, First Class a Innovation. Za zvláštní zmínku stojí vynikající head-up displej, laserové světlomety, laminovaná boční okna (jen vpředu), bezpečnostní pásy M nebo dnes už poněkud archaická „příprava na externí CD přehrávač“ za 806 korun. Suma sumárum auto za 1 790 988 korun.

BMW 330i G20: Verdikt

Nejnovější generace trojkového BMW je zase větší, prostornější, má zajímavý interiér a výborně fungující asistenční systémy. Konfekční konstrukce motoru testované varianty 330i se ale odráží v konfekční dynamice i charakteru a podvozek M Sport postrádá finesu potřebnou k tomu, aby na českých silnicích přinášel řidičské uspokojení, jaké značka nabízela ve vzdálenější minulosti. G20 v testované specifikaci nejezdí tak bezradně jako předchozí generace, harmonické ladnosti starších předchůdců se ale ani neblíží. Ovšem pozor: jiné modely s jiným podvozkem se mohou na silnici chovat zcela odlišně. Doporučujeme trvat na vyzkoušení přesně takového auta, jaké si chcete objednat.

Cena testovaného vozu: 1 095 900 Kč
Cena testovaného vozu včetně příplatkové výbavy: 1 781 988 Kč

• 
• 
• 

Dalších 24 fotografií