• Impozantní design exteriéru
• Velmi honosný, přitom ale moderní a vkusný interiér
• Velkorysá vnitřní šířka a obří zavazadlový prostor
• Výborně sladěný soubor systémů asistovaného řízení
• Vyhřívané a ventilované držáky nápojů
• Jasný, přehledný a na informace bohatý průhledový displej
• Ovládání přes dotykový displej je zde možnost, ne povinnost
• Bezdrátové Apple CarPlay
• Suverénní projev motoru zejména při částečném zatížení
• Dojem vysoké kultivovanosti díky důslednému odhlučnění

–

• Jízdní vlastnosti ani zdaleka nenaplňují teoretický potenciál podvozkových technologií
• Nepovedené řízení deklasuje zážitek z dynamické jízdy
• Komfortní režim je na špatných silnicích paradoxně nekomfortní
• Infotainment se stal už velmi neintuitivním
• CarPlay bez kabelu fungovalo jen někdy
• Extrémní šířka komplikuje manévrování i jízdu po úzkých silnicích
• Velký dieselový osmiválec by takovému autu slušel ještě víc

• 
• 
• 

Dalších 60 fotografií

Čtvrtou generaci BMW X5 vám už docela podrobně představil Lukáš Dittrich v souvislosti s její českou premiérou. Proto se dnes zaměříme hlavně na specifika testované verze. Tou není nic menšího než X5 M50d, vrcholná motorizace napěchovaná špičkovou technikou. To slibuje zajímavé svezení. A také že ano, ale v jiném smyslu, než si teď možná myslíte.

Nejnovější BMW X5 s interním označením G05 je zase o něco impozantnější než dosud. Při délce 4922 mm je o 36 mm delší, rozvor se prodloužil o čtyři centimetry, výška narostla o dva. Nejvíc se ale zvětšila šířka, o plných 66 mm. S hodnotou 2004 mm bez zrcátek patří X5 k nejširším osobním autům na trhu. A je to znát. Při hledání parkovacích míst, manévrování v podzemních garážích, vyhýbání se s protijedoucími auty na úzkých okreskách i ve zúžených pruzích na dálnici. Myslete na to.

Designově nová X5 navazuje na třetí generaci. Nejjistějším poznávacím znamením jsou obrovské hranaté ledvinky

Délka se zastavila těsně pod pěti metry, podobně jako u většiny konkurenčních modelů. BMW X5 se ale vymyká šířkou

Dojem impozantnosti podtrhuje vedle fakticky gigantických vnějších rozměrů také design. Prakticky kolmá čelní stěna s obřími – a ještě navíc hranatými – ledvinkami uděluje X5 vizuální lehkost nedobytného středověkého hradu. Decentní to opravdu není, a elegantní už vůbec. Nepopíráme však, že tak impozantní vzezření má svoje kouzlo. V případě testované varianty M50d ho ještě podtrhuje sportovní tvarování nárazníků a speciální modrý lak „Phytonic Blue“ (27 092 Kč).

Testovaná verze M50d představuje vrchol nabídky. V Americe se ale prodává i benzinový osmiválec

Motor je přeplňovaný hned čtyřmi turbodmychadly. Výkon 294 kW je stejný jako u M5 E39

Model M50d standardně jezdí na 21" kolech, testované auto ale mělo zimní dvacítky

Laserové světlomety poznáte podle modrých detailů. Připlácí se za ně 38 376 Kč

Pojetí interiéru plně odpovídá tomu, že velká SUV dnes v nabídce prémiových automobilek fakticky zastávají roli vlajkových lodí. Limuzíny se sice stále vyrábějí pro těch několik málo generálních ředitelů, kteří se nechávají vozit vzadu, ale velké SUV používají jako svoje každodenní auto i lidé z těch nejvyšších příjmových skupin. Design sází na rovné přímky, mnohoúhelníky a kontrasty světlých a tmavých ploch, což bylo v testovaném autě ještě podtrženo světlou kůží Merino z nabídky Individual. Výsledek nepůsobí tak stroze jako v Audi Q8, ale ani tak barokně jako v Mercedesu GLE. Zpracování se zdá být lepší než v těch exemplářích minulé generace, se kterými jsme měli čest. Interiér rozhodně na špatném povrchu nevrže. Vrzala pouze plynová vzpěra pátých dveří, ale to byla zjevně reklamovatelná vada konkrétního kusu.

Nabídka vnitřního prostoru odráží velkorysé vnější rozměry auta. Místa je všude habaděj. Na šířku snad až moc. Pokud hodláte z jakéhokoliv důvodu sahat spolujezdkyni či spolujezdci na koleno, nemůžete se vymlouvat, že to bylo nedopatřením. Sedí totiž na jiné rovnoběžce.

Přinejmenším v testované kombinaci barev, dekorů a materiálů působí interiér X5 velmi moderně a zároveň honosně. Zpracování je lepší než u třetí generace. Čalounění je kůže Merino v barvě „Ivory“ (slonovina), dekorační obklady jsou lakované černým „klavírovým“ lakem. Displej infotainmentu ale zaslouží pochválit za skvělé rozlišení i jas

Přemýšleli jsme, které auto vybrat do porovnání vnitřních rozměrů. Nejpřímějším soupeřem je nový Mercedes-Benz GLE, který jsme zatím netestovali. Audi Q7 a Volvo XC90 máme změřené jen v sedmimístných variantách. Takže zbývá Range Rover Sport:

Zavazadlový prostor je pochopitelně rovněž obří. Dělené páté dveře jsou někdy praktické, jindy spíš překážejí. Rozhodně zapomeňte na to, že pro láhev drahého vína, které se vám zakutálí až k opěradlům, se jen tak natáhnete. Spokojen byl ale kameraman, kterého jsme usadili do kufru při natáčení „sledovaček“ jiného auta. Tolik místa pro sebe a kameru má jen v málokterém autě.

Grafické rozhraní digitálního přístrojového panelu a infotainmentu působí velmi moderně – i díky vysokému rozlišení a jasu obou zobrazovacích ploch. Přehlednost ale není nejlepší. Při jízdě jsem se mnohem raději díval na head-up displej, protože přístrojový panel není při letmém pohledu dobře čitelný. A zamrzí, že se prakticky nedá konfigurovat. Rozložení a vzhled základních prvků jsou dané. Včetně obrácené stupnice otáčkoměru. Nemyslíme si, že zrovna BMW má zapotřebí kopírovat Peugeot.

Digitální přístrojový panel je vizuálně efektní, ale nepřehledný. A nedá se příliš konfigurovat

Infotainment lze ovládat dotykově i (samoúčelnými) gesty, ale stále i vícesměrovým ovladačem ????

Systém iDrive  BMW Live Cockpit Professional si zaslouží pochválit za to, že stále nabízí ovládání mechanickým ovladačem. S přibývajícím množstvím funkcí ale nabobtnal do takové míry, že je někdy velmi nesnadné najít to, co hledáte. Intuitivnost uživatelského rozhraní je subjektivně nejhorší z německé trojice. Třeba bezdrátové Apple CarPlay. Úžasná věc, a BMW X5 ji nabízí jako jedno z prvních aut na trhu. Jenže v hlubinách systému se musí povolit na dvou různých, logicky nijak nespojených a obtížně dohledatelných místech. Ani funkčnost nebyla zrovna příkladná. Občas se telefon nepřipojil. Nebo se během jízdy bez vysvětlení odpojil. A příslušná dlaždice v horní liště palubního menu prostě až do dalšího startu zmizela. Samozřejmě může být na vině Apple. Ale vzhledem k tomu, jak ve dvou různých sedmičkách (ne)fungovalo ovládání infotainmentu ze zadních sedadel, si troufáme hledat příčinu spíš v nedostatečně pečlivém debuggingu u BMW.

Přečtěte si také:

Videodojmy: BMW M760Li xDrive Limousine Individual

Stejně jako bezdrátové CarPlay jsme zatím v žádném jiném autě neviděli takové držáky nápojů jako v X5. Mají chlazení i vyhřívání. A jsou barevně podsvícené, abyste hned věděli, kterou funkci máte právě zapnutou. Jedna z těch věcí, u kterých se divíte, proč to někoho nenapadlo dřív.

Bezdrátové CarPlay je skvělé, když funguje. Což při našem testu nebylo moc často

Vyhřívané a ventilované držáky nápojů s názorným podsvícením. Geniální detail

Testované auto napěchované příplatkovou výbavou mělo i řadu dalších detailů zpříjemňujících život. Komfortní sedadla s úžasně poddajnou první vrstvou pěny, rozsáhlými možnostmi nastavení a několika režimy masáže. Servo dovírání dveří. Nezávislé topení s možností ovládání přes mobilní aplikaci. Úžasná věc, když můžete v mrazivém ránu nebo po vyčerpávajícím odpoledni na horách sednout do vyhřátého auta. Nebo soubor asistenčních systémů, které si vysloužily samostatný článek:

Přečtěte si také:

Zkusil jsem asistovanou jízdu v BMW X5. A normální řízení mě teď vysloveně obtěžuje

Do kategorie užitečných elektronických pomocníků patří i další specialita BMW X5 G05: automatické couvání. Auto si pamatuje posledních sedmdesát metrů. Když zařadíte zpátečku a zvolíte na displeji „asistent couvání“, obstará řízení samo. Vy se staráte jen o pedály. Ukazovali jsme to ve videodojmech:

Přečtěte si také:

Videodojmy: BMW X5 M50d (G05)

Pokud jste se na video dívali, už víte, že BMW X5 nás příliš nepotěšilo v oblasti, která bývala – pravda, už je to dávno – královskou disciplínou značky. Model M50d má sportovnější naladění podvozku než ostatní verze. A k tomu navíc aktivní zadní diferenciál. Testované auto navíc dostalo „adaptivní M podvozek Professional“ (97 552 Kč) s aktivními stabilizátory a „integrálním aktivním řízením“ s natáčením zadních kol. To vše v kombinaci s adaptivními tlumiči pérování a pohonem všech kol xDrive, který při rozdělování hnací síly upřednostňuje zadní nápravu. Bohužel všechno dohromady to funguje dost rozpačitě.

Dynamika v přímce není pocitově až tak oslnivá, jak naznačují parametry motoru. Audi SQ7 je subjektivně i objektivně svižnější. Parádní disciplínou čtyřikrát přeplňovaného motoru je ale nenucená akcelerace z velmi nízkých cestovních otáček

V létě by se možná leccos schovalo za přilnavost sériových 21“ pneumatik. Zimní dvacítky ale vyprávěly jiný příběh. Ano, když přijedete do ostré zatáčky řekněme středním tempem a na výjezdu přiložíte, xDrive v kombinaci s aktivním zadním diferenciálem vykouzlí iluzi zadokolkové hravosti. A karoserie se díky aktivním stabilizátorům naklání velmi málo. Je to zábava a mnoha lidem to bude k pocitu sportovních jízdních vlastností stačit. Jak se ale blížíte skutečným limitům, rychle začnete ztrácet jistotu, protože auto pod sebou necítíte. Sekundární příčinou by mohlo být příliš měkké uložení základních komponentů podvozku, ke kterému se BMW v posledních letech uchyluje ve snaze eliminovat negativní vliv pneumatik run-flat na komfort a kultivovanost. Nežádoucím důsledkem jsou ale drobné vůle podvozku v příčné ose, což zhoršuje přesnost ovládání i zpětnou vazbu.

Přečtěte si také:

Test ojetiny: BMW X5 (E70) může být hodně drahá legrace

Hlavním viníkem je zde ale aktivní řízení. Je opravdu zcela odtržené od dění pod koly, takže při rychlejším zatáčení vůbec netušíte, co auto pod vámi dělá a co se chystá udělat v nejbližším zlomku sekundy. Co hůř, odezva řízení spojeného s natáčením zadních kol ani není konzistentní. Nikdy nevíte úplně přesně, jak X5 na drobný pohyb volantem zareaguje. A protože grip zimních plášťů opravdu není neomezený a auto je velmi těžké na předek, při něčem, co by se dalo nazvat sportovní jízdou, reálně dochází k situacím, kdy přední kola začínají klouzat ze stopy a vy se to dozvídáte pouze očima. Od dlaní a těch částí těla, které jsou v kontaktu se sedadlem, nepřicházejí vůbec žádné signály. Možná jste si to explicitně neuvědomili, ale adekvátní zpětná vazba je jedním z nezbytných předpokladů toho, aby řidič svému autu věřil. V autě, které „cítíte“, se intuitivně pouštíte blíž jeho limitům a lépe se vám řídí třeba i na mokré nebo zasněžené silnici.

Jízdní vlastnosti, lépe řečeno odezva při sportovní jízdě, nám přinesly jednoznačné zklamání. Na zimních pneumatikách s omezenou přilnavostí vyšlo najevo, že navzdory pokročilé konstrukci nedosahují jednotlivé systémy podvozku očekávané souhry. A komfort odpružení také není na jedničku

Abychom si rozuměli. Nikdo si nepředstavuje, že luxusní SUV bude mít řízení jako vzduchem chlazené Porsche 911. Ale tohle je opravdu extrém. Pokud má jakýkoliv prémiový sedan nebo SUV horší řízení než tato X5 M50d, zrovna si na žádný takový nemůžeme vzpomenout. Podobně nervózním dojmem působila kdysi Laguna Coupé, rovněž vybavená natáčením zadních kol. A řízením zcela odtrženým od dění pod koly.

Třída S má lepší řízení. Audi SQ7 má lepší. À propos SQ7. To je auto, které určitě nemůžeme podezřívat z extrémně vyhraněné sportovnosti. Ale při ostrém tempu na klikatých rozbitých okreskách cítí řidič za jeho volantem výrazně větší jistotu. Taková sportovní jízda je v SQ7 stejně samozřejmá, jako je v X5 M50d znervózňující. To je pro mnichovské ladiče mizerné vysvědčení.

Přečtěte si také:

Test Audi SQ7 TDI: Superdiesel

Možná namítnete, že na tom nezáleží. Že nikdo kromě novinářů takhle nejezdí, a s velkými luxusními SUV už vůbec ne. Sám jsem přece v článku o asistenčních systémech psal, že jsem nejvíc a nejraději jezdil v poklidném tempu s asistovaným řízením. Máte samozřejmě pravdu. V tom případě se ovšem nabízí otázka, k čemu tedy jsou ve verzi M50d všechny ty drahé a složité podvozkové technologie (nota bene za příplatek!), když auto samotné ani jeho řidič nedokážou jejich potenciál zúročit.

Žádné zaslepené mřížky „jen jako“. Výkonný přeplňovaný agregát potřebuje pořádně chladit

Model M50d má sportovní výfuk s velmi zdařilým, a přitom decentním zvukovým projevem

Určitě tam nejsou od toho, aby zajistily nadprůměrný komfort. Odpružení v režimu Comfort je paradoxně příliš měkké, takže na velké nerovnostech nechá propérovat kolo nadoraz a na hrbolatých úsecích dokonce kýve těly cestujících dopředu a dozadu. Aktivní stabilizátory se při jízdě v přímce rozpojují, což má omezit přenos sil od nerovností z jedné strany auta na druhou. To ale zase vede k pocitu jistého „plavání“, který dále snižuje jistotu řidiče. Vyváženějších reakcí podvozku dosáhnete v adaptivním režimu. Nikdy to však nebude jízda jako na obláčku.

Vnímaný komfort je nicméně výslednicí mnoha faktorů. Hodně nedokonalostí podvozku se nechá skrýt za odhlučnění. A nová X5 v tomto směru neponechává nic náhodě. Potlačení jízdních hluků je zde opravdu důkladné. V testovaném autě k němu přispívala i příplatková laminovaná boční okna (15 184 Kč). Pocit komfortu zesilují také velkoryse dimenzovaná sedadla s měkkou svrchní vrstvou čalounění. A dokonce i délka, výška a hmotnost auta. Cokoliv se odehrává, odehrává se někde hluboko pod vámi. Případné rázy tedy nepřicházejí tak rychle za sebou jako u kratších aut. Svou roli pochopitelně hraje i to, jakými materiály, texturami a barvami jste v interiéru obklopeni. Což vysvětluje, proč se najdou lidé, kteří se domnívají, že auta značky Volvo jezdí komfortně. Takže v X5 se nakonec cítíte velmi blahobytně. A nebudeme se tvářit, že bychom si na ni rádi nezvykli. Když si ale i v testu limuzín stěžujeme na to, že luxusní auta luxusně nejezdí, není možné ignorovat stejný problém u X5.

Přepínání jízdních režimů. Výchozí Comfort se hodí spíš na kvalitní dálnice než rozbité okresky

Volič převodovky ve skleněném provedení „CraftedClarity“. Dodává se v rámci paketu First Class

Čímž se dostáváme k motoru. Třílitrový šestiválec přeplňovaný čtyřmi turbodmychadly jsme už zkoušeli v BMW 750Ld. Nezdálo se nám, že jede tak senzačně, jak by podle čísel měl. A měření na brzdě naznačilo možnou příčinu:

Přečtěte si také:

Změřili jsme čtyřikrát přeplňovaný diesel. Jak dopadlo BMW 750Ld na brzdě?

V X5 slibuje výrobce stejné hodnoty. Rovných 400 koní neboli 294 kW měla třeba BMW M5 E39. Její atmosférický benzinový osmiválec se ovšem zmohl „jen“ na 500 Nm, zatímco X5 M50d má 450 Nm… v 1500 otáčkách! Udávané maximum je 760 Nm od dvou tisíc. Stejně jako v 750Ld nebo ve starších X5 a X6 M50d s „tri-turbo“ variantou téhož motoru jsme měli pocit, že při akceleraci na plný plyn nejede vlajková loď řady X5 až tak úžasně, jak by podle parametrů motoru měla. Z části je to možná iluze daná silným odhlučněním. Ale velký osmiválec jako v SQ7 to zkrátka není. Dobré je, že naše měření plně potvrdilo udávanou dynamiku. BMW slibuje zrychlení z nuly na sto za 5,2 sekundy, my jsme i bez využití funkce launch control naměřili 5,26. V autě napěchovaném příplatkovou výbavou (která něco váží), na zimních kolech a se dvěma pořízky na palubě:

Podívejte i na graf akcelerace. Přidali jsme do něj i mnohokrát zmíněné Audi SQ7 a pro zajímavost také Bentley Bentayga.

Graf akcelerace názorně ukazuje, že ani čtyři turba nejsou rovnocennou odpovědí na čtyři litry a osm válců. X5 M50d nezrychluje tak dobře jako Audi SQ7 (zelená křivka) a Bentley Bentayga Diesel (modrá). Zrychlení na dvě stě za třiadvacet sekund ale samozřejmě není žádná ostuda

Jestli se vám zdá, že podobně jako u podvozku v nás pohon X5 M50d nevzbudil nadšení, jaké by vzhledem k jeho technice a parametrům bylo na místě, není to nepravda. Částečně. Dech nám tohle quad-turbo nevyrazilo. Parádně však zvládá disciplínu, o kterou jde u takového auta především. Standardní provoz. V běžných situacích šestiválec prakticky neustále ševelí jen těsně nad volnoběhem. A když potřebujete zrychlit, zatlačí vás na čtvrt plynu do sedačky s nenucenou lehkostí, která zdárně vytváří iluzi nekonečné zásoby síly. Předjet třeba i dvě tři pomalejší auta na státovce. Nabrat rychlost, jakmile kamion konečně uhne z levého pruhu v dálničním stoupání. Teleportovat se z pomalé zatáčky. Nebo bez námahy svištět po německé dálnici cestovní dvoustovkou. To vše zvládá zcela samozřejmě. Spotřeba se v závislosti na stylu jízdy pohybuje od deseti litrů (spořádané mimoměstské cestování v režimu asistovaného řízení) nahoru. Osmdesátilitrová nádrž tak reálně vystačí na 600 až 700 km.

Přes aplikaci BMW Connected můžete mimo jiné na dálku zapnout nezávislé topení

Nastavitelné barvy vnitřního osvětlení. Pro autorovu dceru nejvýznamnější funkce každého auta

Nové BMW X5 pořídíte nejlevněji za 1 817 400 Kč. To kdyby vám stačila varianta X5 xDrive30d se základní výbavou. Testovaný model X5 M50d začíná na 2 440 100 Kč. Což není zase tolik. Mercedes-Benz GLE s nejsilnějším nabízeným dieselem 400d je sice o hodně levnější (1 881 550 Kč), ale také o hodně slabší (243 kW) a nemá ve standardu „sportovní“ technickou výbavu. Range Rover Sport SDV8 má sice osmiválec 4,4 l, je však jen nepatrně výkonnější než šestiválcový Mercedes (249 kW) a stojí 2 535 313 korun. Za Audi SQ7 byste pak zaplatili nejméně 2 602 900 Kč.

Sedadla jsou velkoryse dimenzovaná a nastavitelná tak široce, že nalezení optimální polohy dá paradoxně docela zabrat

Rozsáhlá nabídka režimů a intenzity masáže. To člověk pak skoro zapomene na to překvapivě mizerné řízení

Sériová výbava BMW X5 M50d obsahuje „M aerodynamický paket“, leskle černé okenní lišty, kožené čalounění, M sportovní brzdy, M sportovní diferenciál a M podvozek, M sportovní výfuk, kompletní LED osvětlení, BMW Live Cockpit Professional (digitální přístroje + infotainment včetně navigace), audio s 10 reproduktory a další. Testované auto však mělo příplatkovou výbavu za dalších 798 928 korun. Kromě položek zmíněných jednotlivě v testu to byla například laserová světla (38 376 Kč), elektricky ovládané tažné zařízení (32 526 Kč) nebo paket First Class. Ten sice stojí 233 454 korun, ale obsahuje, nádech, tyto položky:

• BMW Individual kůže Merino s rozšířeným obsahem
• Funkce plynulého dovírání dveří „Soft-Close“
• Panoramatické skleněné el. ovládané střešní okno Sky Lounge s integrovaným LED osvětlením a 6 nastavitelnými barvami
• Síťka oddělující zavazadlový prostor
• Mechanicky ovládané rolovací sluneční clony zadních bočních oken
• Paket zavazadlový prostor
• Aktivní ventilace předních sedadel
• Skleněné prvky interiéru ‚CraftedClarity‘
• Travel & Comfort System
• BMW Individual kožená přístrojová deska
• 4zónová automatická klimatizace
• Masážní funkce pro přední sedadla
• Harman Kardon Surround Sound

Takto vybavená X5 si po stránce technické, komfortní i estetické výbavy nezadá s luxusními sedany nejvyšší třídy. Tomu odpovídá i cena testovaného kusu: tři a čtvrt milionu korun.

BMW X5 M50d: Verdikt

Nová generace BMW X5 sází především na opulentní luxus. Vyjadřuje ho koncepce interiéru, úctyhodné vnější rozměry auta i kultivovanost. Přesněji řečeno důkladné odfiltrování jízdních hluků. Varianta 50d představuje teoretický vrchol nabídky, ale přinejmenším v testované konfiguraci s aktivním řízením nevzbuzuje v řidiči při rychlé jízdě očekávanou jistotu. K čemu potom tak výkonný motor a pokročilá technická řešení podvozku, když člověk necítí za volantem důvěru potřebnou k tomu, aby chtěl jejich potenciál plně využít? Design, interiér a technologie dělají z nové X5 působivé luxusní auto. To ano. Důrazně ale doporučujeme vynechat při objednávce příplatkový „Adaptivní M podvozek Professional“ s aktivním řízením. A raději moc nepřemýšlet nad tím, že se bavíme o autě, které člověka nejvíc nadchne asistovaným řízením a promyšlenými držáky nápojů. A přitom má na kapotě modrobílou vrtuli.

Cena testovaného vozu: 2 440 100 Kč
Cena testovaného vozu včetně příplatkové výbavy: 3 248 028 Kč

Aktualizováno 26. února 2019 Dřívější verze textu obsahovala nepřesnosti ohledně specifikace vozu. Model M50d nemá pneumatické odpružení a má funkci Launch Control. K její aktivaci je třeba přepnout stabilizaci do polohy „Traction“ a páku voliče převodovky do polohy S. Čtenářům i BMW se za nepřesnosti omlouváme.

• 
• 
• 

Dalších 60 fotografií