Svezli jsme se legendárním dálkovým autobusem Š11 „Evropabus“: Na západ, soudruhu!

Autobusy jsou pro generace spoluobčanů spojeny s romantickou (a často notně idealizovanou) vzpomínkou na cesty na dovolené, školy v přírodě nebo výjezdní zasedání. Ubíjení času strávené na zadních sedačkách při partičce karet s kamarády, popíjení alkoholu nebo kradmém držení za ruku se spolužačkou, daleko od očí dozírajících učitelek či vedoucích zájezdu při pohledu na starý autobus rezonuje stále silně. Vůni uleželých řízků a propocených tesilek také z paměti už těžko kdy dostanete. Já jsem však velmi rád sedával i vpředu – slovo šofér tehdy nebylo prázdným pojmem a při cestách kamkoliv býval velkou autoritou. I když taky ne vždycky...

Dálkové provedení ŠD (Škoda Dálkový) mělo zpočátku pouze jedny dveře, pozdějí přibyly ještě jedny za zadní nápravou

Kamarád Pavel Cacák z Klínových bud rád vzpomíná na příznačnou scénku ze 60. let: Linkový autobus ze Špindlerova Mlýna do Prahy byl v neděli večer tradičně narvaný k prasknutí, na zastávku se však na poslední chvíli přihnala dáma se psem a dožadovala se rovněž jízdy. Řidič ji na palubu stroje pustil, avšak se slovy „Ten pes nejede“. Paní začala samozřejmě lamentovat, ale malý Pavlík na předním sedadle, který se nemohl dočkat pozorování mistra volantu v akci, ji k obecnému pobavení zpražil slovy: „Když židič žek, že ten pes nejede, tak nejede!“. Ten pes nakonec jel a v autobuse panovalo po celou cestu všeobecné veselí právě na účet řidiče.

Přečtěte si také:

Galerie: Šemík, knedlík, mandelinka a další legendární autobusy z ČSSR

Máme to štěstí, že tuzemská strojírenská tradice i mistrovství mnoha dnes už často bezejmenných konstruktérů a designerů vyprodukovali celou řadu nezapomenutelných veřejných dopravních prostředků. Pojmy jako „erťák“, „té-trojka“ nebo „zamračená“ jsou dodnes živoucími pomníky. Kultovní rozměr se však začíná objevovat i v souvislosti s těmi dosud opomíjenými. Znáte třeba horský autobus Tatra HB 500? Já měl vždycky slabost pro ešemku nebo ešku, čili autobus, se kterým jsem ještě stihl absolvovat první školy v přírodě nebo cesty na tábor. Čtyřoká a snad trochu posmutnělá kulatá estetika s panoramatickými okny mi učarovala mnohem víc než legendární, leč už trochu provařený erťák. Právě veleúspěšné ertéóčko nebylo ničím jiným, než dovedně překapotovaným nákladním autem se vším, co k tomu patří, tedy tuhým žebřinovým rámem, listovými pery a motorem vpředu mezi koly. Svojí jednoduchou a bytelnou konstrukcí si však získalo obrovskou oblibu zdaleka nejen u nás.

Plochý nepřeplňovaný šestiválec Škoda ML 630 je umístěný pod podlahou za předními koly

Vyprostit náhradní kolo z prostoru pod místem řidiče je pořádná dřina

Nic z toho však nemohlo zakrýt fakt, že evropská autobusová škola začínala stavět na mnohem modernějších základech. Ve vysokomýtské Karose tehdy ještě nespali, a koncem 50. let se rozběhly konstrukční práce na zcela novém modelu autobusu, vyhovujícímu nejnáročnějším požadavkům. Počítalo se se samonosnou karoserií, vzduchovým odpružením nebo automatickou převodovkou. Pojmenování Š11 (Š podle motoru Škoda a 11 podle délky karoserie) debutovalo v městském provedení v roce 1965, mělo ještě bočnice z vlnitého plechu a zadní nápravu starého typu. Způsob stavby byl novátorský – karoserie se svařovala ze šesti základních celků, kterými byly podvozkový rošt, přední a zadní čelo, boční stěny a střecha. Čekat se muselo předevšm na nový plochý motor ML630, který bez turba dával 132 kW oproti 117 kW mohutnějšího RTO.

V autobuse je 45 + 2 míst k sezení. Panoramatická okénka prosvětlují interiér. Nechybí individuální regulace proudu vzduchu a čtecí lampičky

Evropapus je výjimečný hned v několika směrech. Kromě „jiného“ designu je tu „letecký“ interiér plus minus v podobě, jak jej známe z dnešních autobusů, tedy s bodovým osvětlením a výdechem klimatizace nad každým ze 46 sedadel. No klimatizace… správně se má říkat náporové větrání, které je v letních měsících diplomaticky řečeno nedostatečné – Evropabus nemá tradiční šoupací okna, pouze velké stropní poklopy. Další mimořádností je šestistupňová převodovka německé firmy ZF, kterou byly vybaveny jen některé stroje, jinak byl běžný pětikvalt od Pragy. Právě šestka byla pro řidiče pravým ďábelským nástrojem – s její pomocí totiž ŠD upaloval přes 130 km/h a to bylo na přelomu 60. a 70. let rychlost, které dosahovaly nejrychlejší škodovky. Rychle se však přišlo na to, že takovéto rychlostní rejdy notně zkracují životnost hypoidních kol(?). U ČSAD striktně zasáhly prostým mechanickým zablokováním šestého stupně a bylo po rekordech.

Paluba Evropabusu je pro milovníky nostalgického cestování kouzelným prostorem

Evropabusů vzniklo v letech 1968-69 rovných sto a dnes jich je v provozu naprosté minimum. Zdaleka nejlépe jezdící i vypadající je ten z našich obrázků. Kromě Evropabusů samozřejmě vznikaly i „běžné“ ešky typů ŠM (městský), ŠL (linkový) a ŠD (dálkový). Výkon motorů do ukončení výroby v roce 1981 postupně vystoupal na 155 kW, objem skoro na dvanáct litrů. V průběhu let se také montovalo několik provedení zadních náprav, změn doznalo servořízení, převodovky i další více a méně podstatné komponenty. Obecně však platí, že estetická kvalita vozů z prvních roků výroby je na vyšší úrovni.

Přečtěte si také:

Tatra 603 budila před šedesáti lety ve světě úžas. A budí ho i dnes

Kromě reálně vyráběného Evropabusu stojí za zmínku také prototyp dálkového autobusu s označením karosa 2050 Superlux, který byl postaven pro mezinárodní autobusovou výstavu ve francouzské Nice. Autobus byl sice postaven na podvozkových skupinách Š11, karoserie však byla zcela unikátní. Autobus svým moderním vzhledem zapůsobil na porotu a byl vysoce oceněn. Výroba obyčejných ešek probíhala v novém karosářsko montážním závodě ve Vysokém Mýtě, přičemž pětina vozů z celkově vyrobených 25 000 byla určena na export. To byl oproti RTO sice jistý ústup ze slávy, stovky ŠM či ŠL přesto jezdily v Rumunsku, ve Vietnamu, Maďarsku, Albánii či Mongolsku.

Vzorně uklizené pracoviště řidiče působí uklidňujícím dojmem. Sedadlo je odpružené vzduchem

Širokými jednokřídlými dveřmi je na palubu snadný přístup. Vpravo ční sklopené sedadlo pro průvodce

Ovládání autobusu sice na pohled vypadá jednoduše, při hlubším seznámení se s jednotlivými činnostmi musí však pozorovatel mimoděk uznat, že tohle je ještě autobus z dob, kdy řidič byl „někdo“. Řazení s vypínáním spojky na dvakrát, přesné meziplyny, bez kterých nepodřadíte, citlivé hospodaření s nevelkým výkonem motoru na kopcovité trati nebo u správného rozpočtu pro předjíždění. Tohle všechno a mnohem víc dnes Martin Jaroš z českobudějovického ČSAD Jihotrans zvládá s noblesou. Prázdná „ešela“ se v jeho jistých rukách po rovině umí rozparádit tak, že jí je tachometr cejchovaný do 120 km/h malý. Motor umístěný pod podlahou je na řidičově postu slyšet pořádně, otáčkoměr je zbytečný.  V permanenci je též tradiční motorová brzda spouštěná páčkou. Když však sedíte v zadní části, jízda je o poznání tiší. Jsou zde však jiné akustické finesy jako třeba charakteristický hukot zadní nápravy Rába s převodem přímo v nábojích. „Provedení tohoto autobusu se s těmi z konce výroby vůbec nedají srovnávat, později zavládly mraky tlačítek převzatých z jiných čs. modelů!

Charakteristická páka vzduchové brzdy samozřejmě nemůže chybět

Vyrovnaná řada bílých tlačítek je z ergonomického pohledu bezchybná

Při jízdě za Evropabusem si také uvědomujeme další zajímavý aspekt – dusivý naftový dým! „Když jsem začínal a šel v zimě ráno do práce, široké okolí areálu ČSAD běžně halil dusivý mrak ze startujících motorů, kouření startek ve srovnání s tím zdraví opravdu moc neškodilo“, připomíná snadno zapomínaný fakt pan šofér. Oproti hranaté karose řady 700 je jízda s „eškem“ mnohem plavnější, skoro jako ve starém citroenu. Celkově sofistikovanější konstrukční řešení s sebou však přináší také větší provozní choulostivost, což je jedním z důvodů, proč se eška někdy příliš neuchytily v Sovětském svazu, kde byla preferována co nejprimitivnější mechanizace – starší model RTO měl v tomto směru jednoznačně navrch.

Jízdní vlastnosti jsou díky ideálnímu rozložení hmotnosti a nízkému těžišti mimořádně dobré a autobus je dobře ovladatelný ve vysokých rychlostech i na kluzkém povrchu. Předchůdce i nástupce řady Š11 na tom rozhodně tak dobře nebyli. Zavazadlové prostory jsou po celé šířce vozu za motorem, dnes ale netradičně také v zadní části autobusu za hnacími koly. Malým uměleckým dílem je ale především vzdušný interiér opatřený maximálním dobovým luxusem, Současného provozovatele vozidla musíme pochválit za dokonalou dobovou renovaci! Vozili bychom se nejraději celé dny, cestování s tímto autobusem s sebou nese obrovský kus romantiky, které se těm dnešním vůbec nedostává. Tak zase někdy, dětská vzpomínko…

Převzato z Auto Motor a Sport Classic. Foto: Martin Mičánek