Za vynálezem tempomatu stojí nevidomý inženýr. Systém si patentoval už v roce 1945

Tempomat, tak jak jej známe z moderní doby, je už pán v důchodovém věku. Jeho cesta k srdcím řidičů nebyla nikterak trnitá, doslova s nadšením jej přivítali zejména kamioňáci. Dopad zařízení na bezpečnost provozu je však sporný, podle kritiků otupuje pozornost.

V zemi, kde je šestimetrový koráb valící se po široké a rovné dálnici běžnou normou, přichází taková věc jako na zavolanou. „Ať už chceme, nebo ne, šoférskou práci pomalu, ale jistě přebírají roboti,“ píše Frank Rowsome v uznávaném americkém časopise Popular Science. Je duben 1958 a autor článku právě představuje novinku od Chrysleru zvanou Speedostat. První moderní zařízení svého druhu, jemuž v našich krajích dodnes neřekneme jinak než tempomat. A Rowsome pokračuje: „Vysvětlit princip jeho fungování ženám a lidem bez technického nadání není jednoduché.“ Tak jistě, my se o to ale přesto pokusíme. Speedostat fungoval na základě interakce elektromotorů, elektromagnetů a bovdenů, neboť v té době ještě existovalo přímé mechanické spojení mezi pedálem plynu a škrticí klapkou. Zařízení umělo stanovit rychlost vozu na základě otáček klikového hřídele. A s  pomocí magnetické cívky měnilo sílu, kterou následně působilo na plynový pedál.

Historie tempomatu sahá až do roku 1910. Tehdy nabídla automobilka Peerless z amerického Clevelandu systém, který dokázal udržet konstantní rychlost vozu. Pracoval na principu vyvinutém Jamesem Wattem a Matthewem Boultonem k ovládání parních lokomotiv

Za vynálezem tempomatu stojí nevidomý americký inženýr Ralph Teetor (1890–1982) a váže se k němu komická historka. Teetorův právník, se kterým často cestoval, měl jako řidič jednu nepříjemnou vlastnost. Když mluvil, šlapal na plyn a zrychloval. A naopak, když někomu naslouchal, sundal nohu z pedálu a jel výrazně pomaleji. Teetora to rozčilovalo. Ale místo výtek na advokátovu adresu raději vymyslel zařízení, které dokázalo udržet konstantní rychlost. Systém si patentoval už v roce 1945, komerční podobu mu však dal až Chrysler s modelem Continental o třináct let později. Volba požadované rychlosti v prvním tempomatem vybaveném autě probíhala otočným stříbrným knoflíkem na přístrojové desce. Chrysler si za Speedostat, pro nějž Američané brzy našli dodnes používané sousloví Cruise Control, účtoval 86 dolarů navíc.

Přečtěte si také:

Zkusil jsem asistovanou jízdu v BMW X5. A normální řízení mě teď vysloveně obtěžuje

Frank Rowsome ve svém článku z roku 1958 vidí v tempomatu především skvělého spojence proti únavě: „Po 600 mílích se člověk cítí mnohem méně unavený, než kdyby řídil auto s běžným plynovým pedálem,“ píše po testu na dlouhé trati. Jenže už brzy se má ukázat, že onen relax, který novinka řidiči umožňuje, vede dlouhodobě k otupení jeho pozornosti. V Americe se v souvislosti s tempomatem začne mluvit o „dálniční hypnóze“, kdy je řidič za volantem duchem nepřítomen, což se odráží v reakčních časech při nenadálé situaci. A policie má o viníkovi nehod z nepozornosti rychle jasno. Ostatně stejný problém s tempomatem mají dopravní odborníci dodnes.

Neslavný konec mlžného švindlu style=soft box_color=#000000

Jedenačtyřicet let po premiéře prvního tempomatu přichází v roce 1999 jeho výrazně pokročilý nástupce: S pomocí senzorů a radaru zakomponovaného do masky chladiče se tempomat napříště dokáže přizpůsobit rychlosti auta jedoucího před ním. Tedy samostatně zrychlovat, ale i brzdit. První systémy však měly svá omezení.
Tak především fungovaly jen v určitém rozsahu rychlostí, například v případě Mercedesu třídy S v rozmezí 30–160 km/h. Pro řidiče to mimo jiné znamenalo, že auto musel vždy dobrzdit vlastní nohou. To se ostatně změnilo až v posledních letech. Auto s nejmodernější generací ACC (anglická zkratka pro Adaptive Cruise Control, která se pro označení adaptivního tempomatu používá i u nás) dnes umí v koloně zastavit a následně se rozjet na předem určenou rychlost.

Adaptivní tempomat se poprvé objevil v Mercedesu třídy S řady 220 v roce 1999. Prvenství ACC si ale nárokuje také Jaguar s modelem XKR

Vývoj pokračuje, co ale dodnes dokáže ACC pořádně zamotat hlavu, je špatné počasí. Mercedes se však přesto již v pionýrských dobách roku 2005 snažil přesvědčit veřejnost, že jeho nová generace Distronicu (komerční název pro ACC používaný automobilkou) dobře funguje i v mlze. Jenže si k pokusu zvolil plechovou halu, kde kvůli odrazům od konstrukce Distronic nefungoval. Automobilka to sice zjistila už předem, demonstraci systému však odvolat nechtěla. Proto na podlahu umístila prkno a domluvila se s testovacím jezdcem, že sám zabrzdí pedálem v okamžiku, kdy jej bude míjet. Do role užitečného idiota se nechal naverbovat redaktor Auto Bildu Michael Specht. Ten sice podle domluvených pokynů začal v úrovni prkna brzdit, ale v umělé mlze ztratil orientaci a narazil do zádě stojícího vozu. Vyšel až pokus číslo dvě, naneštěstí pro Mercedes však rádiovou komunikaci mezi techniky a redaktorem Auto Bildu náhodou odposlechl přítomný štáb pořadu Stern TV, který nakonec celý podvod odhalil. Automobilka se za incident následně omluvila a uspořádala nový pokus na volném prostranství a se skutečně nezávislým řidičem. Tam už během šestnácti provedených pokusů Distronic nezaváhal ani jednou.

Francouzský provozovatel dálnic Vinci Autoroutes se kromě jejich údržby zabývá také příčinami dálničních nehod. V provedené studii mu vyšlo, že řidič vozu s aktivovaným tempomatem má v průměru o jednu sekundu horší reakční čas než ten, který jej nepoužívá. Jen pro představu: Při rychlosti 130 km/h ujede auto za jedinou sekundu 40 metrů.

Obsluhu systému Chrysler Auto-Pilot vysvětlovala v roce 1958 americkým řidičům tato brožura

Tempomat udržující konstantní rychlost prý navíc nepříznivě ovlivňuje řidičovo chování. Ten při předjíždění setrvává v levém pruhu déle než ostatní, o to rychleji a s nebezpečně malým odstupem od předjížděného auta se řadí zpět. Obdobné poznatky má studie také s řidiči, kteří jezdí s aktivovaným omezovačem maximální rychlosti. Což jistě podepíše každý, kdo někdy na dálnici zažil předjíždění dvou kamiónů.

Přečtěte si také:

Adaptivní tempomaty prý mohou bránit vzniku kolon. Český experiment ale ukázal, že technika dělá chyby jako člověk

Chování, při kterém řidič s pevně nastavenou rychlostí zbytečně dlouho předjíždí nebo často střídá pruhy jen proto, aby nemusel šlápnout na brzdu, do značné míry řeší adaptivní tempomat, který se dokáže přizpůsobit okolnímu provozu (viz box). Ani ten však neudělá nic s tím, že řidič se zapnutým tempomatem má větší tendenci usnout než ten, který svou pravou nohu behěm jízdy neustále zaměstnává. Vinci Autoroutes ono klimbání nazývá „ospalé epizody“, přičemž jejich frekvence stoupá při hodinové cestě s tempomatem o 25 % ve srovnání s jízdou bez něj. Problém se údajně týká zejména mladých řidičů, kteří jsou už po třiceti minutách jízdy mnohem méně pozorní než lidé nad čtyřicet.