• Nejsilnější retrobike na současném trhu
• Naprosto lineární průběh výkonu
• Velkoryse dimenzovaný podvozek

–

• Ucukaná reakce motoru na přidání plynu
• Kontroverzní design

• 
• 
• 

Dalších 31 fotografií

Zakroucené chorvatské cesty a zbrusu nová Katana, která od loňského podzimu polarizuje motorkářskou obec. Kombinace, která vás zákonitě nažhaví. Jenže kalicí lázeň valící se z černočerných mračen změnila první evropský test na opatrné hledání přilnavosti…

Zbylé značky z velké japonské čtyřky mají nějaké to svoje retro, pseudoretro, neoretro, prostě cokoliv, co nějak navazuje na legendární modely z let minulých. Suzuki měla do letoška v nabídce pouze odvar kafáče SV650X. Jenže to je málo a rozmlsaného zákazníka malá šestsetpadesátka nedokáže uspokojit. Bylo na čase z rukávu vysypat něco s objemem okolo litru a vyrovnat se Yamaze, Hondě a Kawasaki. A tak si v Hamamatsu vzpomněli na úspěch hranatého superbiku z osmdesátek a v roce 2017 představený koncept Katana 3.0 a jali se osvěženou designovou finesu Hanse Mutha z roku 1982 roubovat na šasi nakedu GSX-S1000. A pokud se alespoň na chvíli oprostíte od subjektivního vnímání designu, musíte uznat, že se jim to setsakramentsky povedlo.

V jiné barvě novou Katanu nekoupíte. Alespoň zatím ne

Jenže zdařilá adaptace ikonického designu automaticky neznamená úspěch – mnohé konkurenční značky by mohly vyprávět. Původní Katana vsadila kromě výjimečného designu na silný motor, jenž z ní činil nejrychlejší bike té doby, a několik zajímavých technických vychytávek (nalistujte stranu 58). Moderní reinkarnace se s technickými výdobytky drží raději při zemi a přichází postavená z dílů, které jsou už nějakým tím pátkem i kilometrem prověřeny.

Opět Ká-pět

Legendární je nejen jméno novinky, ale také její absolutně „nenový“ motor. Dlouhozdvihový čtyřválec původem z GSX-R1000 K5 prostě nemůže být špatně – a každý, kdo s ním měl někdy co do činění, mi určitě dá za pravdu. Posílené střední pásmo a charakteristický chraplák z airboxu jsou kořením každého zmačknutí startéru (stačí jen ťuknout do čudlíku a Suzuki Easy Start systém se postará o zbytek). Díky superbikovému agregátu má i novodobá Katana jedno prvenství – je nejsilnějším „retrobikem“ na trhu. Přičemž oněch 150 samurajských kobyl se vašim smyslům prezentuje působivě oldschoolovým způsobem.

Motor z GSX-R K5 našel své uplatnění i v reinkarnaci Katany. Podobných dlouhozdvihů už na trhu moc není

Neuvěřitelná linearita a nutnost „počkat“ si na otáčky se u moderních čtyřválců už jen tak nevidí. Navíc je pohonné soustavě úplně jedno, jestli jedete na dvojku, nebo na šestku – otočíte plynem a motor se vydá energicky, ale ne freneticky vstříc svému výkonovému maximu. No, přidáte plyn…

Katana: Příběh legendy style=soft box_color=#000000

Továrna Suzuki se snažila hned od počátku 80. let udávat směr v designu motocyklů. A to se jí rozhodně s Katanou podařilo. Její představení do jisté míry znamenalo zásadní změnu v ustálené formě tvarování motocyklů. Do této doby si byly cestovní motocykly všech hlavních výrobců hodně podobné a design byl prakticky stejný. Ale vedení Suzuki se rozhodlo zariskovat a toto pravidlo porušit. Uvedení Katany na trh předcházelo zadání výroby prototypu motocyklu úplně nových tvarů německé firmě Target Design. Během přípravných prací motocykl prošel dokonce aerodynamickým tunelem. Prototyp byl hotový v dubnu roku 1980 a veřejnosti byl poprvé představen na podzim téhož roku, na výstavě motocyklů IFMA v Kolíně nad Rýnem.

Do roku 2000 Suzuki prodala téměř 21 500 Katan

Netradiční pojetí celého motocyklu, přední maskou počínaje a dvoubarevným sedlem konče, přilákalo ke stánku Suzuki mnoho příznivců a jejich reakce byly povětšinou nadšené. Vedení Suzuki proto dalo zelenou sériové výrobě. Ale ještě před tím Katana prošla drobnými úpravami designu. Zaujala nejen svým vzhledem, ale i dobrými jízdními vlastnostmi a také rychlostí. Pro pohon byl zvolen motor z modelu GSX1100E se systémem TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber). Spalovací komora měla čtvercový profil konstruovaný tak, aby docházelo k maximálnímu víření, a tedy spalování směsi. Vzduchem chlazený šestnáctiventilový čtyřválcový agregát s vrtáním 72 mm a zdvihem 66 mm byl umístěn ve dvojitém trubkovém rámu. Při stejném objemu 1074 cm³ se podařilo zvýšit výkon o 13 koňských sil na 111 k při 8500 1/min. Maximální točivý moment 96,1 Nm nastal už při 6500 1/min.

Na klasické přední vidlici byl použit tzv. ANDF – Anti Nose Dive Fork, jenž zabraňoval přílišnému ponoření vidlice při intenzivním brzdění. Sportovní charakter podtrhovala nízká řídítka. Nový byl též přístrojový panel s neobvyklým provedením rychloměru a otáčkoměru. Katana byla asi o deset kilogramů lehčí než GSX1100E a vážila bez náplní 232 kg. Maximální rychlost byla úctyhodných 237 km/h a řadila Katanu mezi nejrychlejší sériově vyráběné motocykly.

Na trzích USA a Velké Británie byl v nabídce také typ GSX1000S Katana. Suzuki potřebovala výkonný motor do objemu 1000 cm³ jako homologační pro motocyklové závody, což bylo hlavním důvodem vzniku tohoto stroje. Výkon tisícovky byl jen nepatrně menší (108 k). Takto upravený model se prodával pouze v letech 1981 až 1983. Motocykly byly prakticky k nerozeznání, lišily se pouze jinými karburátory. Paradoxní je, že v zemi výrobce se Katana jako nový motocykl kvůli legislativním omezením nemohla prodávat vůbec.

Tachometr a otáčkoměr jsou na panelu poskládány velmi úsporným způsobem

První dva roky se Katana prodávala beze změn jako model SZ. Pro sezonu 1983 došlo k drobným úpravám lakování. Postupně docházelo k útlumu výroby a prodej exportních modelů první generace byl ukončen rokem 1987. K obnovení výroby typu GSX1100S Katana došlo v devadesátých letech. Od roku 1993 začala v Japonsku platit jiná pravidla pro prodej nových motocyklů. Konečně se mohly v Japonsku prodávat i motocykly s objemem motoru přes 750 cm³, ale jejich výkon byl omezen na maximálně 100 koňských sil. Inovovaný motocykl GSX1100SR Katana, modelový rok 1994, doznal několika důležitých změn. V první řadě to bylo snížení výkonu čtyřválcového motoru na 95 koní a omezení maximální rychlosti na 180 km/h. Nová, modernější byla také přední vidlice a zadní dvojice tlumicích jednotek. Kola měla tradiční rozměr 19 palců vpředu a 17 vzadu. Motor dostal elektronické zapalování, ale o přísun paliva se stále starala čtveřice karburátorů Mikuni. Výroba modelu SR probíhala v letech 1994–1999. Pro modelový rok 2000 proběhla poslední inovace a motocykl se prodával pod názvem GSX1100SY Katana Final Edition. Vyrobeno bylo stylových 1100 kusů. Nejvíc motocyklů se prodalo v Japonsku, a to 627 kusů. Motocykl s výrobním číslem 1100 je umístěn v továrním muzeu na Suzuki Plaza. Podle neoficiálních údajů se celosvětově prodalo téměř 21 500 motocyklů typu GSX1100S Katana. Nejvíce se Katana prodávala první dva roky, kdy se modelu SZ prodalo skoro 13 000 kusů, přičemž první rok to bylo bezmála 9000 motocyklů.

Drobná bolístka dárcovského GSX v podobě ucukaného plynu je u Katany sice z velké části eliminována, nicméně pořád tam je. Stejně tak docela citelné a ne zrovna příjemné vibrace v oblasti okolo 6000 otáček. Stejně vás ale bude bavit točit plynem a poslouchat nezaměnitelný čtyřválcový jekot (zvlášť příplatkový Akrapovič zpívá krásně).

Přístroje zděděné po superbiku GSX-R se nečtou špatně. Displej v pravém dolním rohu by ale mohl mít lepší rozlišení

Zadní partie jde svou šíří proti proudu. Stejně jako její historická předloha z pera německých Target Design

Je načase zjistit, kde je jádro pudla (nebo spíš akity inu?) a vyrazit do zatáček vedle motoru podrobit důkladnému testu i podvozek. Jenže počasí je zásadně proti tomu, abychom si dostaveníčko s japonskou čepelí užili naplno. Proudy vody skrápějící chorvatský asfalt neberou konce, lhostejno, na jakou světovou stranu se vydáváme. Nedá se nic dělat, alespoň bude dostatek prostoru na vnímání trakce a čistoty zpětné vazby šasi. Hned po pár kilometrech po původní trase závodního okruhu v Opatii je jasné, že za ideálních podmínek by s Katanou bylo skvělé svezení.

Stopadesátikoňová Katana dokáže svojí japonské retro konkurenci ukázat záda!

Výkonu motoru i roadsterovému zaměření odpovídá dimenzování podvozku. Sedíte hodně vzpřímeně, uvolněně a hlavně máte chuť jet hodně daleko (proti bude jen 12litrová nádrž). Radiální Bremba kousají tak, jak se sluší, třístupňová kontrola trakce mi asi na třech výjezdech zabrání vyrobit mezinárodní ostudu a automatické přidávání plynu při rozjezdu potěší na každé křižovatce či při otáčení. Katana je zkrátka svá, podobný bike byste v aktuální nabídce hledali jen velmi těžko. O to zajímavější bude dostat ji za hezkého počasí na limit, třeba na okruhu. Ale o tom zase někdy příště!

Přečtěte si také:

Test Hondy CB 1000 R 2018: Game Changer

Suzuki Katana: Verdikt

Naprosto solidní technika včetně potentního motoru z K5, který stokrát objede zeměkouli bez poruchy, unikátní design zdařile zrcadlící „zlatá osmdesátá“ a schopnost dost svižně výletovat (tam, kde jsou dvě benzinky na kilometr) i si zasportovat. Jenže co dál? Suzuki zkrátka dělá věci trochu jinak a po svém – na sofistikovanou elektronikou nabitou konkurenci a poslední trendy z vysoka kašle. Je jen na vás, zda vám to imponuje, nebo se na podpatku otočíte a půjdete jinam.

Foto: Suzuki, archiv

Cena testovaného motocyklu: 309 900 Kč

• 
• 
• 

Dalších 31 fotografií