Německé automobilce s bleskem ve znaku se před svou kapitulací povedlo přivést na svět model Insignia, na kterém chtěla ukázat své dovednosti. Insignia svou kvalitou snese porovnání s legendárním Diplomatem či Omegou a důstojně šlape na paty německým premiantům.
Co se dozvíte v článku
Německá automobilka žila dlouhé roky vlastním životem pod křídly koncernu General Motors. Prakticky si mohla dělat, co chtěla a její modely patřily k oblíbeným. Za slušný peníz nabízely německou kvalitu. Opelu se ale přestalo dařit a převzal jej koncern PSA (aktuálně skupina Stellantis). Ještě než došlo na výrobu podle francouzských not, stačili konstruktéři postavit Insigniu druhé generace (značenou písmenem B).
Opel postavil Insigniu na podvozkové platformě Epsilon II a byla dostupná jako liftback (GrandSport) nebo jako kombi (SportsTourer). A jelikož doba přála oplastovaným a zvýšeným kombíkům, začala sjíždět z výrobních pásů verze Country Tourer. Kromě toho nesměla chybět ani rychlá verze GSi (na OPC nedošlo).
Výběr je široký a ceny nízké
Pořizovací ceny nejstarších a nejvíce jetých Insignií druhé generace klesly letos pod hranici 200 000 Kč a naopak nejmladší kusy se dostávají k ¾ milionu korun. V nabídce dominují diesely (převážně dvoulitry CDTI), benzínových motorů napočítáme zhruba třetinu. Převažují automatické převodovky a karosářské provedení kombi. Pohon všech kol se vyskytuje jen u každé zhruba desáté ojetiny.
Podezření na stočený tachometr
Když jsem v nabídce autobazaru AAA Auto našel šest roků starou Insigniu s nájezdem pouhých dvacet tisíc kilometrů, okamžitě jsem se domluvil na zápůjčce a těšil se na stočený tachometr a věci, které jasně ukážou, že šestileté kombi nemůžete mít přece najeto tak málo.
Insignie naživo působila, jako by právě vyjela z fabriky. Hluboký lak bez chybky ve mě okamžitě evokoval fakt, že se musí jednat o celolak po totálce. Lezu tedy pod auto, v kabině nadzvedávám koberečky a zaměřuji se na drobnosti. Vše se ale ukazuje být ve stavu nového automobilu – takže mi okamžitě probleskne hlavou, že tady někdo odvedl pořádnou práci.
Lak z programu Exclusive po letech září jako nový
Čím déle se ovšem Insignii věnuji, tím více musím uznat, že má očekávání byla zcela lichá. Dosud jediný český majitel totiž tmavě modré Insignii věnoval správnou péči a zrovna moc s ní nejezdil. Ani týden strávený za volantem neodhalil jedinou věc, která by popírala dvacet tisíc najetých kilometrů.
Při jízdě nikde nic nebouchá, nevrže a vše funguje, jak má. Holt i na takové vozy lze v autobazarech narazit. Šestiletá Insignie v praxi jezdí lépe než kdejaké rok staré novinářské auto s polovičním nájezdem.
Premiant nejen v nabízeném prostoru
Německá automobilka první roky u Insignie lákala na široké konfigurační možnosti. Mít jste mohli luxusní laky z programu Exclusive (náš případ testovaného kusu), prémiový audiosystém od Bose, vyhřívaná a ventilovaná sedadla, ambientní osvětlení, dvacetipalcová designová kola nebo dřevěné či hliníkové dekory v interiéru.
Přístrojová kaplička mohla být dvojího provedení, buď vsázela na klasické budíky či takové konfigurovatelné hybridní řešení s digitální střední částí. V druhém případě má displej mezi budíky jemnou grafiku a dokáže zobrazovat jak údaje palubního počítače, tak mapu navigace nebo naladěnou rozhlasovou stanici. Plocha k zobrazování je ovšem malá a v praxi v případě map jen těžko použitelná. Pochvalu zaslouží head-up displej a rozsáhlý palubní počítač s velkým množstvím užitečných dat (z nabídky můžete mimo jiné zvolit časový odstup od vpředu jedoucího vozu, tlak v pneumatikách, napětí baterie, různé teploty atd.).
Veškeré údaje se zobrazují v češtině, bohužel překladům lidé v Opelu nevěnovali dostatečnou péči. A tak na vás mohou vyskočit popisky v podobě různých krkolomných zkratek. Například „průměrná spotřeba“ se zobrazuje jako „Pr. Úsp. Pal.“. Při aktivování ruční brzdy na vás pro změnu vyskočí hláška: „Ruční brzda aktivována – zamítnout?“. Případným potvrzením hlášky pouze smažete ono hlášení.
Průměrná spotřeba deset litrů. Není to zrovna málo. Vtipným detailem je malá šipka u ikonky benzínové pumpy, která běžně označuje, na které straně auta se nachází víčko nádrže. Tady tomu tak není, Insignia se tankuje z druhé strany
Benzínová patnáctistovka má slušný apetit
Bohužel kombinace zážehové jedna-pětky a měničového automatu má za následek sice příjemné, ale pro mě bezduché svezení. Čtyřválec od Opelu jsem nikdy neměl příliš v oblibě. Nevyhovuje mi zvukový projev, charakter ani spotřeba paliva blížící se silnější dvoulitrové jednotce. Jezdit s patnáctistovkou za deset litrů na sto kilometrů, je pro mě jednoduše moc.
Čtyřválec s objemem 1490 cm3 má hliníkový blok, přímé vstřikování benzinu a variabilní časování ventilů. Produkuje 121 kW (165 koní) výkonu při 5 600 ot./min. a dosahuje maxima točivého momentu 250 Nm mezi 2 000 – 4 100 ot./min. Maximální rychlost činí 213 km/h, zrychlení z 0–100 km/h je otázkou 9,5 sekundy. Udávaná průměrná spotřeba má činit 6,5 l/100 km, což už víme, že je hodnota vycucaná z prstů.
Patnáctistovka byla dostupná první tři roky výroby. V podstatě se jedná o upravenou čtrnáctistovku s prodlouženým zdvihem, odolnějšími písty a jiným turbodmychadlem. Podle kódu motoru lehce poznáte, jestli disponuje filtrem pevných částic (B15XFL má, B15XFT nemá).
Pokud jezdíte zejména kolem komína nebo je vám vyšší spotřeba jedno, může být tato pohonná jednotka rozumnou volbou. Ve spojení s klasickým měničovým automatem se stará o příjemnou jízdu bez emocí. Nebojte se ani automatické převodovky, pro dlouhověkost u něj stačí měnit olej každých 60 000 km.
S benzínovou patnáctistovkou se nežije špatně, jen trochu více konzumuje, stejně jako všechny ostatní benzínové motory od Opelu
Ostatní zážehové motory
Silnější šestnáctistovka Turbo s litinovým blokem se dostala pod kapotu Insignie jen na chvíli a v nabídce ojetin na ní prakticky nenarazíte. Přesto tento motor má s manuální převodovkou slušnou dynamiku a relativně rozumnou spotřebu paliva. Nejraději konzumuje vysokooktanové benzíny (Natural 98 a vyšší), díky kterým nedochází k ničivým samozápalům.
Přeplňovaný dvoulitr nabízí slušnou porci výkonu i točivého momentu (125 kW a 400 Nm). V kombinaci s měničovým automatem Aisin ve spojení s vyššími odpory pohonu všech kol působí jako daleko slabší agregát. Řetězové rozvody patří k odolnějším a v případě výměny vás finančně nepoloží. Agregát vyžaduje velmi pečlivý servis, kvalitní palivo (opět nejlépe benzin 98+) a nevoní mu jízdy po městech. Raději počítejte s jedenáctilitrovou konzumací benzínu na sto kilometrů.
Není diesel jako diesel
Pod označením 2.0 CDTI můžete narazit hned na tři typy motorů. Nejrozšířenější je ten nejlepší. Opel ho do Insignií montoval první čtyři roky výroby. Poznáte jej podle kódového označení B20DTH a výkonu 125 kW. Jedná se o přepracovanou jednotku původem od Fiatu, která platí při nešizeném servisu za spolehlivou a je tak neméně bolavou cestou k dieselu.
První dva roky výroby se dvoulitrový diesel obešel bez filtru pevných částic, což neplatí o nástupci s kódem F20DVJ a výkonu 128 kW. Ten se pod kapotu dostal po faceliftu v druhé polovině roku 2020. V podstatě se jedná o patnáctistovku CDTI s válcem navíc. Nový agregát umístěný pod kapotou opačně (turbem k řidiči) se při malé zátěži mění v dvouválec, což přináší nižší spotřebu ale vyšší hlučnost. Kromě toho má rozvážnější reakce a kazítka v podobě čidel NOx. Pozor si dejte na spojení s těžko opravitelným devítistupňovým automatem od GM.
Vyhnout se doporučuji po stránce dynamiky lákavému silnějšímu dvoulitru CDTI v podobě dvojitě přeplňovaného provedení (D20DTR), které slibuje 154 kW výkonu a 480 Nm točivého momentu. Málo rozšířené biturbo se pojí s pohonem všech kol a osmistupňovým automatem.
Patnáctistovka CDTI vlastní konstrukce se pod kapotu velké Insignie neměla vůbec dostat. Strádá jak po stránce výkonu, tak použitelnosti. Tříválec trpí turboefektem a má všechny složitosti moderních dieselů, včetně AdBlue, dvouokruhového EGR ventilu nebo špatně přístupných řetězových rozvodů. Kromě manuální převodovky se mohl pojit s osmistupňovým automatem od Aisinu.
Šestnáctistovka CDTI je čtyřválcem a byla by rozumnější volbou, kdyby se nestarala o pohon fleetových kusů, které musely na výměnu oleje čekat dlouhých 30 tisíc kilometrů. Vozy s touto jednotkou bývají také chudě vybavené. Nejstarší kusy spojené s manuální převodovkou se obešly bez AdBlue, novější ho mají vždy.
Podélné prostoru nabízí Insignie přehršel. Původní možnosti konfigurace byly pestré, takže narazit na dva identické interiéry je téměř nemožné
Servis nepodceňujte
Rozvodový řemen se u dvoulitrového dieselu 125 kW mění po šesti letech provozu nebo po 150 000 km, u silnějšího 154 kW provedení je to jen 120 000 km. Všechny ostatní pohonné jednotky spoléhají na rozvodový řetěz, který se mění jen při potížích.
Výměnu oleje v automatu provádějte po 60 000 km, čím zaručíte převodovce delší životnost. Olej v zadní rozvodovce u provedení 4×4 měňte nejlépe po 30 000 km. Nádrž na AdBlue má objem 15 litrů a dle Opelu vydrží zhruba na 2 400 km.
Starosti může způsobit nefunkční pohon 4×4. Problém může být „jen“ v elektronice zadní rozvodovky, ale i v opotřebení spojek v rozvodovce, což je pro majitele vždy likvidační.
Při výběru Insignie se držte při zemi
Insignia je posledním německým Opelem a ukázkou toho, jak dobrá auta automobilka s bleskem ve znaku produkovala. Druhá generace Insignie se vyvarovala chyb předchůdkyně, mezigeneračně vyrostla a ještě k tomu zhubla. Mixem svých vlastností hravě válcuje své tehdejší konkurenty. Vyniká v poskytovaném cestovním komfortu, dobrém odhlučnění a zajímavými prvky výbavy (od inteligentních světel přes dvojitá skla až po sedadla s AGR certifikátem).
Nevypadá ani nejezdí špatně, přitom bývá mnohem levnější než konkurenti
K minimalizaci servisních rizik je dobré se držet při zemi a nevymýšlet zbytečnosti. Představa plně vybaveného kombi s nejsilnějším dieselem, unikátním pohonem všech kol a devítistupňovým automatem je hezká, ale krajně riziková. Proto si klidně kupte nejslabší dvoulitr s pohonem předních kol a manuální převodovkou nebo sáhněte po zkoušené benzínové patnáctistovce vybavené skvělým automatem.
Plusy:
- poskytovaný jízdní komfort
- nadprůměrná prostornost
- palubní počítač zobrazuje u konkurence nevídané údaje
- dobrá ergonomie
- světlomety LED Matrix
- kvalitní laky z programu Exclusive
- inteligentní pohon všech kol
- příznivé ceny ojetin
- slušný výběr
Mínusy:
- vyšší ceny náhradních dílů
- bezpečnostní pás nelze výškově nastavit
- velký průměr otáčení
- navigace prvních ročníků bez aktualizací
- životnost pohonu 4×4 a 9° automatické převodovky
Zdroj: autorský text, AAA Auto
