Test ojetiny: BMW X1 II je nečekaně spolehlivé a díky tomu i oblíbené auto

V pražském autobazaru jsem si tentokráte vybral X1 v provedení xDrive20d s příjemnou cenovkou, v dobrém stavu, ale se slušnou porcí kilometrů. Bohužel, než jsem vůz stačil vyzvednout, odvážel si ho nový majitel. Nezbývalo než sáhnout po náhradním kusu. Do oka mi padla dražší X1 v provedení xDrive18d s podezřele nízkým nájezdem (57 tisíc kilometrů), naprosto ukázkovou servisní historií a nedávno prodělanou STK. Vůz z roku 2017 zakoupený v Česku měl pouze jediného majitele a do dubna platnou dálniční známku, takže jeho schopnosti budu moci ověřit i při vyšších rychlostech.

Video: BMW X1 v oficiální reklamě

Cestou pro vůz jsem přemýšlel nad faktem, že narazit na takovou dieselovou ojetinu z Mnichova je malý zázrak a v hlavě se mi honily storky o stočených kilometrech. Osmiletá BMW totiž mívají najeto čtyřikrát tolik. Dokud ojetinu důkladně neprozkoumám a nevyzkouším, nevěřím ničemu. Dorážím k vozu za plného poledního sluníčka, které odhaluje perfektní stav laku karoserie. Pečlivá prohlídka kabiny potvrzuje, že tato bazarovka měla štěstí na majitele. Palubní deska i sedadla vypadají stejně jako u rok starého kousku. 

X1 jsem někdy kolem roku 2018 testoval jako novou, měla najeto něco kolem 10 tisíc kilometrů a její stav byl dost podobný. Zaměřuji se na podvozek, motorový prostor a přesouvám se do kufru. Šmejdím pod koberečky, pečlivě zkouším všechny funkce a neodhaluji žádné nedostatky. Vypadat takhle všechny ojetiny po osmi letech provozu, tak by se bazarových aut nikdo nemusel bát.

Nezbývá, než nastartovat a X1 pořádně vyzkoušet. V promrzlé kabině stlačuji startovací tlačítko a motor okamžitě naskakuje. Po chvilce stání a poslouchání vyváženého chodu motoru řadím D a vůz se dává plynule do pohybu. Automat řadí hladce a jízda je příjemná. Na podvozku nikde nic nebouchá ani při přejetí větších nerovností. Stejně tak retardéry potvrzují avizovaný technický stav. Nezbývá než vjet na dálnici a mnichovský zázrak vyzkoušet ve vyšších rychlostech. Mezi 100 a 110 km/h pozoruji jemné chvění od předních kol, které se po několika kilometrech vytrácí.

S X1 plánuji strávit týden, chci ji vzít na hory, abych pořádně vyzkoušel schopnosti pohonu všech kol. Bohužel hned třetí den toto BMW nachází svého nového majitele a já se musím spokojit se sněhem kolem Prahy. V podstatě jsem nenašel místo, které by X1 nedala. Jak je vidět, tyto vozy nemají o zájemce nouzi, navíc když jsou v pěkném stavu jako tato verze. To pak u osmiletého SUV s pohonem všech kol a automatem nevadí ani cenovka 479 tisíc korun.

Ve výbavě nechyběla automatická klimatizace, parkovací senzory, navigace, vyhřívaná přední sedadla, elektrické víko kufru, LED přední světla, mlhovky, kožený multifunkční volant, parkovací kamera, senzor deště, tažné zařízení nebo head-up displej. 

Dvoulitrový diesel B47 je lepší než předchůdce

Vypůjčenou X1 pohání diesel B47 o výkonu 110 kW slibující nízkou spotřebu paliva (výrobce udával 5,6–5,8 l/100 km). Jedná se o jednodušší verzi dvoulitru před faceliftem, kde pracuje jen jedno turbodmychadlo s VGT a vstřikovači pracujícími s tlakem 2000 barů. Modernizované jednotky od roku 2019 mají biturbo a vstřikovací tlak 2500 barů. Diesel B47 netrpí na rozvodové řetězy jako jeho předchůdce N47. 

BMW zapracovalo na rozvodových řetězech a problémy se u těchto dieselů neobjevují tak, jako u předchozích jednotek N47. Zkoušený vůz disponoval osmistupňovou automatickou převodovkou Steptronic, což je v praxi klasická hydroměničová skříň s možností řazení. 

Pokud chcete, aby automatická převodovka vydržela, musíte ji dopřát výměnu olejové náplně (ideálně po 60 000 km a 5 letech provozu). Jezdíte-li jen po městě nebo taháte těžké přívěsy, interval ještě více zkraťte. Při výměně oleje se mění nejen samotný olej, ale také těsnění. Proplach by měl být samozřejmostí. Stejně jako v převodovce, je dobré vyměnit olej i v diferenciálech a rozvodovce (mezinápravové spojce).

Pohon všech kol je tu jednoduššího typu – řešený spojkou Haldex páté generace (toto řešení už není přecitlivělé na rozdíl obvodů předních a zadních pneumatik a problémy s ním se vyskytují ojediněle). Olej v Haldexu doporučuji měnit po 60 000 km, což servisní plán nepředepisuje. A když dojde na nejhorší, výměna spojky vás nepoloží.

Závady a spolehlivost

Při krátkých trasách se může objevit zanesený filtr pevných částic DPF. Pozornost vyžaduje také EGR ventil, ten se ucpává (projevuje se snížením výkonu a rozsvícením kontrolky motoru). Řetězové rozvody zde patří k spolehlivým, příliš nesvědčí agresivní jízdní styl na krátké trasy. Tlumiče vydrží klidně sto tisíc kilometrů, stejně tak silentbloky předních i zadních ramen. Z elektroniky se objevovaly drobné závady senzorů parkování.

Automaty nezlobí, to spíše malá pružinka

Benzínové předokolky po roce 2017 dostaly sedmistupňové dvouspojkové skříně Getrag 7DCT300 s mokrými spojkami. Ty jsou rychlé a mají příznivý vliv na spotřebu paliva. Ostatní verze se spoléhají na klasické automaty s měničem momentu. Narazit můžete na šesti nebo osmi stupňový Aisin. Občas mohou zaškubat, ale problémy u nich běžně do čtvrt milionu kilometrů nebývají. Vůbec nejlépe jim svědčí, když u nich majitel mění olej. 

Daleko častěji než samotný automat dokáže pozlobit mechanický volič u verzí před modernizací. Na vině bývá poddimenzovaná drobounká vratná pružinka, která mechanicky spolupracuje se snímačem polohy a zajišťuje správný návrat páky do středové polohy. Jedná se o konstrukční slabinu a servisy to řeší montáží nového voliče, protože oficiálně BMW samostatnou pružinku neprodává. Šikovní mechanici ve specializovaných dílnách však dokážou pružinku vyměnit za pevnější, což je daleko ekonomičtější varianta. Závada se může, ale nemusí projevit na diagnostice (pokud ano, jedná se o chybové hlášky typu „Selector lever: signal missing“ nebo „incorrect position“). 

Historie modelu

Výroba druhé generace (F48) byla spuštěna v srpnu 2015, přičemž v prodeji vydržela sedm roků. V roce 2022 německá automobilka představila třetí generaci (U11). Rok 2019 znamenal modernizaci.

Základní verzi sDrive18i poháněl benzínový tříválec (objem 1,5 litru), populárnější sDrive20i se spoléhal na dvoulitrový čtyřválec, který byl dostupný i verzi s pohonem všech kol (xDrive20i). Provedení xDrive25i s výkonem 231 koní bylo vrcholem nabídky. 

Diesely začínaly na provedení sDrive16d a pokračovaly přes sDrive18d/xDrive18d, sDrive20d/xDrive20d až po xDrive25d. Kromě toho se na přelomu roku 2019/2020 objevila plug-in hybridní verze xDrive25e, která jako nová dokázala zdolat až 89 km čistě na elektřinu. 

Situace na trhu

Zájemci o druhou generaci X1 mohou aktuálně vybírat přibližně ze 150 bazarovek, přičemž pouze čtyřicet kusů disponuje benzínovým motorem (plug-in hybrid je zastoupen v počtu šesti exemplářů). Vyhráno mají zájemci o automatickou převodovku, ta dominuje (jen v deseti případech narazíte na manuální převodovku). Pohonem všech kol (xDrive) disponují dvě třetiny aut. Podobný počet aut má český původ, z Německa pochází dvacítka kusů, dovozy z Francie nebo Itálie napočítáme na prstech jedné ruky. Vůbec nejčastější barvou karoserie je bílá (jedna třetina nabídky), následuje černá a šedá (vždy zhruba třicet kusů) a s patnácti kusy pak modrá.

Po prvním majiteli je šedesát kousků a servisní knížkou se chlubí zhruba stovka aut. Pořizovací ceny začínají na čtvrt milionu korun a končí na částce 800 tisíc korun. Nejčastěji na tachometru svítí mezi 150 000 a 200 000 km.

Zhruba polovina aut má dvouzóvou automatickou klimatizaci, drtivá většina X1 má vyhřívaná přední sedadla, tempomat i parkovací senzory. Parkovací kamerou je vybaveno přes polovinu aut, stejně tak adaptivním tempomatem. Tažné zařízení se objevuje zhruba u každého pátého vozu. 

Tříválce nebo čtyřválce

Nabídka motorizací, ač nevypadá, byla celkem jednoduchá. Pod kapotou pracovaly buď tříválcové patnáctistovky (zážehová 18i nebo vznětová 16d), nebo čtyřválcové dvoulitry (zážehový 20i a 25i nebo vznětový 18d, 20d popř. 25d). 

Dokonce i nejslabší jednotka disponuje přímým vstřikováním paliva, takže není důvod sahat po základním motoru, jak bývá zvykem. Pro poskakování v kolonách se spíše hodí plug-in hybrid xDrive25 za předpokladu, že každou noc připojíte dobíjecí kabel.

Žádná z pohonných jednotek není vyloženě špatná, takže při výběru se můžete soustředit na počet najetých kilometrů a také na stáří. Nejlepším kompromisem po stránce spolehlivosti a provozu představuje benzínový dvoulitr B48, který dokáže jezdit stejně draze jako slabší tříválec, přičemž poskytuje více výkonu. Dvoulitrový diesel pak přináší nízkou spotřebu, ale časem složitější servis. Patnáctistovky jsou méně atraktivní, přičemž i zde platí, že benzínový motor je s ohledem na servisní náklady o něco lepší volbou. Pokud přímovstřikové benzínové motory budete využívat jen na krátké jízdy, počítejte s větší náchylností na usazeniny v sání a vstřikovačích. To se může projevit škubáním, ztrátou výkonu nebo vyšší spotřebou.

Větší a lepší, než se zdá

X1 druhé generace nemusí být vůbec špatnou volbou. Mezi ojetinami lze stále narazit na velmi zachovalé kusy, což dokázal zapůjčený vůz. Za volantem sedíte trochu výše než je zvykem, ale některým řidičům, resp. řidičkám to bude vyhovovat. Osobně jsem měl problém pouze s úzkými předními sedadly, jelikož mají velmi výrazné bočnice na držení těla. Tak jestli hledáte praktické SUV, může být tohle BMW dobrou volbou.

Plusy:

• Jednoduchý systém xDrive
• Žádná pohonná jednotka není vyloženě špatná
• Slušná prostornost
• Příkladná ergonomie
• Jízdní vlastnosti a ovladatelnost
• Světlá výška

Mínusy:

• Velmi úzká přední sedadla (bočnice tlačí)
• Horší odhlučnění podvozku
• Často nedostatečná výbava
• Vyšší ceny běžného servisu

Zdroj: autorský text