Srovnání: Vyzkoušeli jsme tři tříválce ve Škodě Fabia. Který je nejlepší?

Plusy

• Prostor
• Jízdní vlastnosti
• Konfigurovatelnost
• Servisní zázemí
• V nabídce zatím ještě kombi (brzy bude nahrazeno SUV) 
• Úsporné a živé motory
• Přesné řazení (TSI 95 k)

Minusy

• Základní záruky
• Jezdění městem na trojku (TSI 95 k)
• Chybí silnější motor i diesel
• Automat k jedinému motoru
• Místy laciné detaily a ergonomické přešlapy

Lidem prý stačí jednoduchost a Škodovky musejí propříště nechávat v hierarchii dost místa nejen pro Volkswagen, ale i pro Seat. Takže si do Fabie aktuálně koupíte už jen litrový tříválec v různých výkonových verzích a žádný diesel.

I tak zůstává nabídka poměrně pestrá, a to i přesto, že z ní vypadly sportovní verze a výkony končí u 110 k. Obsahuje čtyři výbavové linie, přičemž i základní Active je použitelná. A čtyři motory, z nichž dva jsou atmosférická nepřímovstřiková MPI 60 a 75 koní, druhé dva pak přímovstřiková přeplňovaná TSI s výkonem 95 nebo 110 k. TSI nabízejí více točivého momentu, měly by tedy vyhovět těm, kdo jezdí často po dálnici nebo s rodinou.

 

 

Rozhodování usnadňuje zajímavý paradox; zatímco mezi oběma MPI je rozdíl jen 15 koní a točivý moment mají dokonce shodný, za silnější připlatíte 20 000 Kč. Zato mezi silnějším MPI (75 k/95 Nm) a slabším TSI (95 k/160 Nm) ční jen 15 000 Kč. Rozdíl mezi oběma TSI lze už jen odhadovat, protože Škoda v mezidobí mezi realizací testu a jeho vydáním opět nečekaně omezila nabídku a tentokrát ukončila testovanou kombinaci silnějšího TSI s manuální převodovkou; už bude k mání pouze s automatem. Znamená to tedy opět konec šestistupňových skříní. Konfiguraci červené Fabie už si tedy neobjednáte.

Nadále platí, že do vrcholných linií si nedopřejete nejslabší motory a naopak, přesahů je ale dost, proto jsme se rozhodli nabízené motory porovnat. MPI jsme vybrali pouze silnější, mechanicky se totiž neliší od slabšího a nabízí v předpisových rychlostech podobný projev i jízdní výkony.

Standardem je tu pětistupňová převodovka. Zájemce o sedmistupňový automat DSG skončí u nejsilnější TSI, s nímž tvoří nedílnou dvojici. Kdo chce MPI, je zase odkázán na dvě nižší linie, přičemž vyšší z nich lze dovybavit téměř na vrcholnou úroveň s několika výjimkami; nedokoupíte větší než 16" kola ani střešní okno a LED světlomety. Naopak TSI si můžete vybrat do kterékoliv linie s jediným omezením – základní Ambition nelze získat se silnější, 110k verzí.

VIDEO: Škoda Fabia Combi 1.0 TSI

Zdroj: YouTube

Pokud váháte mezi silnějším MPI a slabším TSI, pamatujte, že TSI je složitější a choulostivější motor s vyššími servisními nároky a rovněž jistými omezeními. Konkrétně se kvůli přímému vstřikování příliš nehodí na každodenní krátké pojíždění. Rovněž nově dostal částicový filtr, který do budoucna může zvýšit servisní náklady. Pokud tedy jezdíte denně a zároveň jednotlivé cesty nejsou delší než cca 20 km, je MPI mnohem lepším nápadem. Další, poněkud nečekaný argument pro toto tvrzení vzešel z testu; i když papírové údaje říkají opak, tak při klidném okreskovém tempu je MPI úspornější, ve městě dokonce výrazně.

 

 

Fabia po faceliftu dozrála, hlavně podvozek si polepšil, protože už nemusí řešit tak široké kompromisy, jako když se v jednom autě střídal lehoulinký atmosférický tříválec s masivním dieselem. Z této změny nejvíc vytěžil právě motor 1.0 MPI, který už nezpůsobuje subjektivní odlehčování předních kol. I když se s hlukovými izolacemi šetřilo možná ještě více než dříve a zejména podvozek se umí pěkně ozvat jak na nerovné vozovce, tak na dálnici, jízda je vždy suverénní a nečekaně zábavná.

Přečtěte si také:

Co způsobil filtr pevných částic u Fabie 1.0 TSI? Nižší točivý moment a nepatrně horší dynamiku

Vyzrálá ergonomie si podává ruce s dobrou haptikou ovladačů. Jen infodisplej by se nám líbil trochu více na očích a malý, utopený a nenápadný spínač varovných blikačů by mohl být v extrémním případě i bezpečnostním rizikem. Šetření se však konstruktéři nevyhnuli, a tak se stává nečekaným oříškem třeba prostá úprava jasu přístrojů, pro niž už není vyhrazen samostatný spínač. Rovněž elektrické stahování oken dostalo jednodotykové ovládání pouze u řidiče, ostatní musejí poctivě držet tlačítko. Na druhou stranu roste nabídka telematické i multimediální výbavy. Objednat si například můžete servisní i internetovou on-line konektivitu či ovládání multimédií prostřednictvím mobilní aplikace.

 

 

Velkou výhodou Fabie zůstává nadprůměrný vnitřní prostor. Můžeme se jen divit, jak se na starší platformu podařilo vměstnat čtyři dospělé v relativním pohodlí i rekordní balík zavazadel. To vše bez negativních dopadů na ladnost vnějších tvarů. Zejména francouzská konkurence by se v tomto ohledu měla u Boleslavských hodně učit. Zázraky se samozřemě nedějí, a tak se braly milimetry, kde se dalo, a výsledkem je sezení blízko dveří s hlavou v blízkosti B-sloupku, o jehož kontaktu s hlavou v případě boční kolize může řidič přemýšlet celou cestu. Jenže výsledek není vůbec špatný a když se k tomu přidají i pohodlná a dostatečně velká (ač podle dnešních trendů zbytečně měkká) sedadla, není moc o čem přemýšlet.

Přečtěte si také:

Rok ve společnosti tříválce. Motor ze sekačky, nebo normálně použitelné auto? (komentář)

Fabia je díky velmi dobře navrženému interiéru vhodná i na dlouhé cesty, pokud si tedy odmyslíme rychle rostoucí hluk ve vyšších rychlostech. I v tomto ohledu je ale rozdíl mezi jednotlivými motorizacemi. Silnější TSI točí díky většímu rozsahu převodových stupňů na dálnici o něco méně, což hluk trochu tlumí. Naopak krátce zpřevodované MPI si akustické servítky na dálnici nebere. Nejde však, na rozdíl od hlubokých tónů od podvozku, o vyloženě nepříjemné zvuky. Jen by mohly být trochu slabší.

 

 

Na celkový dojem z auta má v této velikosti i kubatuře zásadní vliv velikost kol. My jsme, i přes snahu sehnat všechny tři Fabie do srování na stejném rozměru, dostali dvě z nich na 16" kolech a třetí na patnáctkách. Překvapivě to nebylo modré MPI, ale bílé slabší TSI.

Přečtěte si také:

Proč na auto za každou cenu nedávat extrémně velká kola? Nová Fabia vám to ukáže

A tak jsme usoudili, že šestnáctky (za 5300 Kč, pro linii Monte Carlo standard) jsou chic, ale ostudu nedělají ani 15", které navíc dostanete už od druhé linie Ambition v základní výbavě. Patnáctky přidávají na komfortu a ochotě vyrazit z místa více, než jí ubírají proti šestnáctkám na stabilitě. Jediným problémem je, že v rozměru 15 palců už je dnes obtížné sehnat obutí vyšší kvalitativní třídy. 

To však bude trápit jen menší část typických provozovatelů Fabií. Ostatně na všech třech testovaných vozech byly obuty zimní continentalky stejného typu TS 860, což je plášť levnějšího typu. Pokud po nich přesto toužíte, šestnáctky si ještě poměrně klidně dopřejte, ale větší rozměr už se podle nás dostává do citelného rozporu s litrovou kubaturou a nízkou pohotovostní hmotností Fabie. A to jsou v nabídce i 18"…

 

 

Dalším aspektem v rozhodování jsou brzdy. Zatímco obě TSI používají čtveřice kotoučových, MPI si vzadu vystačí s bubny. Ty sice snižují do budoucna servisní náklady (obložení vydrží proti kotoučovým brzdám mnohem déle a buben nejspíš nebudete měnit nikdy), avšak vzhledem k odlišné charakteristice kotoučové a bubnové brzdy je jejich vzájemné sladění vždy jen kompromisem. V tomto případě dosti zdařilým, nicméně citlivým řidičům se bude brzdný účinek dávkovat snáze se zadními kotouči. Ty se také tolik „nezakusují“ jako bubnové brzdy.

Fabia potichu zdražuje

Během výroby Fabie III její základní cenu postupně v tichosti zvýšila celkem o 30 000 Kč. A tak se i s motorem MPI a důstojnou, avšak nikoliv opulentní výbavou snadno dostanete přes částku 350 000 Kč. Za ty peníze dostanete třeba bohatě vybavenou Kiu Rio s výkonem 120 k. Zda má takovou cenu auto, které v čase dost slevilo ze své snahy být nejhodnotnějším ve své třídě a naopak rychle míří do budgetových vod, už záleží na vás. My si myslíme, že ano, ale hlediska se mohou lišit.

Škoda Fabia 1.0 MPI 75 k

Nepřímovstřikový tříválec střelhbitě reaguje na plyn, plynule zabírá i v nejnižších otáčkách a hodí se pro nízké rychlosti, zejména po městě, mnohem více než TSI. Umožňuje také dřívější odřazování, což prospívá spotřebě, a odnaučil se nezřízenému pití ve vyšší zátěži, kterým prosluly motory HTP. I když 95 Nm (podobným číslem se chlubil Favorit 135) neoslní, optimální zpřevodování z nich dostává maximum a při předpisové sólo jízdě mimo dálnici je výkonu důstojný dostatek i k předjíždění.

Na dálnici rezervy rychle vysychají, avšak schopnost udržovat stotřicítku na pětku i v kopci je pozoruhodná. Situace se samozřejmě rychle mění se zátěží, přesto lze rodinu vozit po okreskách stále s trochou nadhledu. Ovšem na dálnici vás potom čeká rozcvička s řadicí pákou a při předjíždění i výlety k červenému poli otáčkoměru. Škoda, že tento motor za poslední čtyři roky zdražil o 30 000 Kč.

Škoda Fabia 1.0 TSI 95 k

Suverénně nejprodávanější motor už má síly dost k čemukoliv a díky detailním změnám proti verzi 110 k je trochu agilnější v nízkých otáčkách. Proti konkurenčním litrovým turbotříválcům jde o špičkový agregát, avšak ve srovnání s MPI z vlastního domu se očekávaná jednoznačná dominance nedostavila. Samozřejmě, že dvoutřetinový nárůst točivého momentu pomáhá hlavně v obtížných situacích, avšak celkově lze říct, že výkonový bonus opravdu využijete prakticky jen na dálnici a při předjíždění. 

Všude jinde zaznamenáte ospalejší reakce na plyn v nízkých otáčkách s následným čekáním na roztočení turba a díky delším převodům i jezdění městem raději na trojku (na čtyřku motor rychlost udrží, ale citelně vibruje a odmítá jakékoliv zrychlování). Není to nic dramatického, ale zklamání byste mohli zažít například, pokud hodláte nahradit svou Fabii 1.2 TSI. Proti ní má sice 1.0 TSI papírově lepší parametry, ale subjektivně je to spíš naopak.

Škoda Fabia 1.0 TSI 110 k

Nic silnějšího už do fabie nekoupíte, doby čtyřválců a sportovních verzí RS jsou pryč. Proto zájemci o dálkové jízdy či rodinné dovolené, případně neklidné povahy, stejně skončí u vrcholné verze litrového tříválce. Jejích 110 koní neoslní, třeba Ford nabízí ze stejné kubatury až 140 koní. Silnější TSI navíc nově koupíte už jen s automatem, přičemž DSG se suchými spojkami se hodně šetří a jen nerado připouští ostřejší záchazení. 

Přesto nejde o žádný propadák, naopak je tato verze na tři válce nezvykle plynulá a úsporná. Díky většímu rozsahu převodů se na dálnici snáze udržuje kolem optimálního točivého momentu, což zlepšuje spotřebu, hlučnost i dynamiku. Ve městě trpí podobnými neduhy jako slabší TSI, ovšem díky jinému poskládání převodů nemusíte jezdit po bulvárech na trojku. Dobrá volba, ovšem v roli vrcholné motorizace jsme si u Fabie zvykli vídat onačejší kalibry.

Přečtěte si také:

J.D. Power 2019: Nejspolehlivější je Mitsubishi, Škoda Fabia a Škoda Rapid. Prémiové značky propadly

Škoda Fabia 1.0 MPI vs. 1.0 TSI 70 kW vs. 1.0 TSI 81 kW: Verdikt

Pokud si pořizujete Fabii jako univerzální dopravní prostředek, s nímž budete jezdit i na dovolené s rodinou, případně každý víkend za příbuznými na Moravu, narazili byste asi s MPI brzy na jeho limity a berte TSI. Jen s ním pokud možno denně nepopojíždějte po městě či „kolem komína“. Škoda Auto vám nově ušetřila dilema s volbou mezi 95k a 110k verzí, druhá je nyní pouze s automatem, první zase výhradně s manuálem. 

Pokud ale nespěcháte, jezdíte většinou sólo a častým krátkým cestám se nevyhnete, je pro vás ideální MPI. Jede lépe, než si myslíte, ušetří dost při nákupu i servisu a ve městě je díky rychlejším reakcím a kratším převodům výrazně příjemnější než TSI. Zároveň je při klidné jízdě nízkými rychlostmi většinou překvapivě úspornější. A protože rodin, které Fabii používají jako rodinné či dovolenkové auto, pomalu, ale jistě ubývá, považujeme za důležitější výhody poskytované motorem MPI. A ten také vyhlašujeme jednoznačným vítězem testu.

• 
• 
• 

Dalších 26 fotografií

Foto: Martin Mičánek