Retro: Renault 5 byl miláček davů. Milionům lidí přinesl svobodu pohybu

Jen málo auto se může pochlubit takovým obrovským sociálním dopadem jako právě legendární kompaktní hatchback francouzské automobilky Renault. Přišel ve správný čas, dal se pořídit za relativně slušné peníze a plno lidí osvobodil z otěží hromadné dopravy a přinesl jim doposud nevídanou volnost pohybu.

Pokud bychom měli hledat hlavní páteř svobodné individuální mobility ve Francii a v západní Evropě a také auto, které stálo za zpopularizováním automobilu nejen jako nezbytného spotřebního zboží, ale i jako módního doplňku a praktického pomocníka, bude právě Renault 5 tím vozem, na který musíme ukázat.

Renaultu 5 se podařilo oslovit opravdu široké sociální spektrum. Jezdily s ním nízkopříjmové rodiny i lidé z bohatších vrstev

Moderní design, jednoduchá konstrukce a snadné ovládání stojí za tím, že se z Renaultu 5 stala ikona francouzských silnic

Renault 5 nevznikl z potřeby prodávat malé auto. Francouzská automobilka měla v šedesátých letech poměrně bohatý výrobní program, který pokrýval všechny důležité části trhu, tedy od levných lidových aut přes rodinné vozy po luxusnější automobily. Nebyl tedy důvod spěchat s nějkým novým modelem.

Projekt vzniklý ve volném čase

Jenže v managementu francouzské značky seděl jistý Michel Boué, konstruktér a designér, který si uvědomoval jednu zásadní věc. Totiž, že se pomalu začíná prosazovat mladá generace lidí narozených po válce, která má zcela jiné životní priority než starší předválečná generace. A tito mladí lidé plní optimismu budou potřebovat zcela nové auto.

Doporučujeme: Retro na neděli: Kolik stála auta v Československu před čtyřiceti lety?

Ve svém volném čase mimo běžnou pracovní náplň si proto jen tak sám pro sebe kreslil. Inspiroval se v kultuře, architektuře, módě a moderním designu doplňků denní potřeby. Snažil se tyto prvky použít při návrhu auta. A protože si uvědomoval, že mladí většinou nemají zas tolik peněz a stěhují se hlavně do měst, chtěl jim navrhnout kompaktní a cenově dostupné auto.

Finální design se od původních návrhů prakticky nelišil. Upravil jen několik detailů především s ohledem na výrobní náklady

Renault 5 měl jako první velkosériové auto na světě celoplošné plastové nárazníky zakomponované do designu karoserie

Středobodem návrhu byl především moderní design a protože se Michel Boué nemusel držet žádného zadání, prostě si kreslil, co ho napadlo. Například navrhl zcela nová zadní sloupcová světla, která vyplňovala vlastně celý zadní sloupek. Opustil od tradičních nárazníků a použil oblé tvary s tím, že nárazníky nahradí plastový kryt, který se tehdy v automobilovém průmyslu prakticky nepoužíval.

Práce designéra se dostala až k vedení, které bylo jeho návrhy nadšeno. Renault si uvědomoval, že současná nabídka modelů zastarává nejen technicky, ale především designově. Značka už totiž zvažovala moderní kompaktní model, který by reagoval na rostoucí popularitu nejen britského Mini, ale také na první vozy této moderní koncepce, jako třeba italské Autobianchi A112. To byl zkrácený hatchback založený na platformě Fiatu 128. Renault už také věděl, že Fiat připravuje velice podobný moderní model 127.

Jednoduchá, ale funkční konstrukce

Renault vlastně přezval práci Michela Bouého bez velkých změn a ihned začal připravovat sériovou výrobu. Boué totiž k základní koncepci použil technický základ Renaultu 4 včetně náprav a motorů. Přesto Renault provedl jednu zásadní změnu. Podle požadavků moderní doby se rozhodl vyrábět nový model se samonosnou karoserií.

Sportovní verze Alpine měly značně upravené motory, ale koncepce byla stále stejná, tedy jednotka vpředu podélně

Zajímavostí byla zadní náprava převzatá z Renaultu 4. Kvůli ní měl Renault 5 na levé straně o 30 mm delší rozvor

Motory byly převzaty z Renaultů 4 a 8. To znamená, že byly umístěny vpředu podélně. Převodovka byla před motorem, který ležel vlastně za nápravou. Z převodovky pak výkon putoval na přední kola. Toto uspořádání mělo své výhody a nevýhody, ale velikou výhodou bylo umístění kol v rozích auta, což výrazně zlepšilo manévrování ve městech. Delší rozvor také pomáhal stabilitě.

Doporučujeme: „Nová řada“ zachránila BMW od bankrotu a dostala značku na vrchol

Když už jsme u rozvoru, zadní náprava převzatá z Renaultu 4 má jedno specifikum. Každé kolo má vlastní zkrutnou příčku. To si vynutilo posunutí levého kola o 30 mm dál dozadu. Vůz má tak vlevo delší rozvor než vpravo. Toto uspořádání bylo ale typické i třeba pro Renault 16, u kterého rozdíl činil dokonce 67 mm.

Originální design a mnoho plastů

Když se Renault 5 poprvé představil na konci roku 1971, vzbudil naprostou senzaci. Po stránce designu to bylo revoluční a velice moderní auto. Zaujal plastovými celoplošnými nárazníky, které byly integrovány do celkového designu. Jednalo se o první velkosériové auto na světě s touto konstrukcí nárazníků. Dalším výrazným prvkem, vedle moderní přídě, byla právě zadní světla v C-sloupku, i když Renault nakonec napoužil světla po celé délce kvůli nákladům. Volný prostor ale vyplnila ozdobná lišta.

Nejprve se vyráběla třidveřové varianta s důmylsně řešeným vnitřním prostorem a mnoha praktickými detaily

V roce 1979 dorazila do prodeje také pětidveřová varianta. Stejný rok znamenal také příchod automatické převodovky

Dalším originálním designovým prvkem byla třeba celoplošná nedělená boční okna, která byla plně stahovací. Zajímavostí prvních modelů bylo ruční řazení v palubní desce jako u Renaultu 4. Už v roce 1973 se ale páka přesunula na podlahu, protože zejména na exportních trzích byly řidiči na toto uspořádání zvyklí.

Pod kapotou byla buď čtyřválcová osmistovka ve verzi L pro domácí trh, která měla výkon 34 koní, nebo litrový motor ve verzi TL o výkonu 44 koní. Exportní verze L dostala motor 0,84 cm³ o výkonu 36 koní. Exportní verze také měly trochu lepší výbavu, zatímco doma chtěla značka oslovit především šetřivou klientelu. Ekonomická povaha Renaultu 5 ale přišla vhod necelý rok po uvedení na trh. Vypukla ropná krize, benzín zdražil a někde byl jen na příděl. O skutečně úsporné auto byl najednou obrovský zájem.

Doporučujeme: Lancia Fulvia 1600 HF (1972): Doba předstratosová

Později přišly i výkonnější motory a další verze, například třináctistovka o výkonech 49, 55 nebo dokonce 64 koní. Od roku 1979 se ta prostřední prodávala i s třístupňovou automatickou převodovkou, která nebyla v malých autech doposud příliš obvyklá. Vznikla i sportovní verze Alpine s atmosférickou čtrnáctistovkou o výkonu 93 koní a později dokonce s přeplňovanou verzí Turbo o výkonu 109 koní.

Renault 5 Turbo jako šílený homologační speciál

Naprostou legendou se stal šílený Renault 5 Turbo s motorem uprostřed a pohonem zadních kol. Bylo to homologační speciál pro závodní vůz. Turbomotor 1,4 l dosahoval výkonu 160 koní a točivého momentu 221 Nm. Ačkoli homologace vyžadovala jen 400 kusů, Renault vyrobil 1820 aut první verze a dokonce 3167 aut druhé verze s jednodušší konstrukcí s použitím konvenčních materiálů a s nižší cenovkou.

Renault 5 Turbo s motorem uprostřed a pohonem zadních kol byl šílený homologační speciál pro rallye. Měl výkon 160 koní

Ačkoli potřeboval Renault vyrobit jen 400 kusů, nakonec vzniklo skoro pět tisíc exemplářů Renaultu 5 Turbo. Druhá série byla početnější

První generace Renaultu 5, která se vyráběla v letech 1972 až 1985, vzniklo přes 5,3 milionu kusů všech verzí. Miláček davů skutečně dokázal oslovit mladou generaci nejen cenou, ale především designem, jízdními vlastnostmi a výbavou. Byl tak oblíbený, že ho kupovaly snad všechny společenské vrstvy. Vedle nízkopříjmových rodin, ve kterých hrál roli jediného vozu v domácnosti, se prosadil také v bohatších rodinách jako druhé nebo třetí auto. Některé rodiny jich měly dokonce několik.

Především ženy si Renault 5 oblíbily díky jednoduché obsluze, snadnému řízení, praktičnosti a modernímu designu. Snad všechny konkurenční automobilky se na tomto modelu učily, jak má vlastně moderní kompaktní hatchback pro široké masy vypadat. A jak konkurence přebírala moderní prvky z Renaultu 5, musel i Renault přijít s modernizací a v roce 1984 představil novou generaci, která vydržela ve výrobě až do roku 1996.

Doporučujeme: Fuego, Probe, Calibra a další porevoluční sporťáky, na které se zapomnělo

Druhá generace Renaultu 5 měla podobné designové prvky (slavný designér Marcello Gandini tvary příliš nezměnil), převzala však větší platformu modelů Renault 9 a 11. S tím souvisela i zásadní změna v uložení motoru, který byl nyní vpředu napříč. Vůz byl prostornější a měl o 20 % větší prosklenou plochu. Vedle nové naftové šestnáctistovky se prodávala i sportovní verze Renault GT Turbo s přeplňovanou čtrnáctistovkou o výkonu 115 koní.

Druhá generace přežívá vedle Clia a Twinga

Druhá generace se ve Francii vyráběla do roku 1990, kdy přišel na trh model Renault Clio. Ten byl vlastně duchovním nástupcem slavné „pětky“ a stal se z něj obchodní hit. Pozdější mětské supermini Twingo už se s takovým ikonickým statusem jako „pětka“ nesetkalo, i když to bylo také chytře a zajímavě řešené auto.

Druhá generace Renaultu 5 dorazila v roce 1984 a přešla na novější platformu s motory vpředu napříč. Uvnitř bylo více místa

Za návrhem designu druhé generace R5 stál slavný Marcello Gandini. Podařilo se mu zachovat ikonické tvary a detaily

Výroba Renaultu 5 se v roce 1990 přesunula do Slovinska. Renault 5 se ale licenčně vyráběl i v Íránu a jeho platforma tam přežila až do roku 2002. Několik let se Renault 5 vyráběl také v Jihoafrické Republice. I druhé generace Renaultu 5 se vyrobilo hodně, vznikly skoro čtyři miliony kusů.

Doporučujeme: Automobilku Wartburg dělilo od lepšího osudu pár kilometrů

V mnoha francouzských rodinách vydržel Renault 5 dlouho až do nového tisíciletí, ale mnoho vozidel padlo za oběť několika programům šrotovného, které vnutilo lidem moderní downsizované diesely s cílem plnit cíle emisí CO₂. A tyto diesely jim zase chce francouzská vláda brát a měnit za elektromobily. Přežívá tak už jen pár kusů v rukou pravověrných nadšenců. Renaultu 5 každopádně právem náleží ikonický status. Nesmazatelnou stopou se zapsal především do historie francouzského motorismu jako auto, které motorizovalo mladou generaci a přineslo jí svobodu pohybu.

Kdo by měl dnes o Renault 5 první generace zájem, bude opravdu dlouho hledat. Zrestaurované kusy se prodávají od nějakých 10 000 eur a ceny rostou. Za sportovní verzi Alpine zaplatíte více než půl milionu a za originální Renault 5 Turbo klidně i hodně přes milion.