Abychom získali ucelený pohled na kompletní historii modelové řady W121 – zvané i mnohem komplikovanějším koncernovým kódem než obvykle, a sice W121 B II, musíme se nejdříve seznámit s hlavním protagonistou děje a iniciátorem toho, že se vůbec příjemný roadster podařilo vyvinout a dotáhnout do konce.
Americké kořeny německé klasiky
Tento brilantní rakouský obchodník se jmenoval Maximilian Hoffmann, během poválečného působení za Atlantikem si zjednodušil křestní jméno na Max, a o jedno písmeno zkrátil své příjmení: stal se z něj naturalizovaný americký Max Hoffman. Ale k tomu bylo potřeba urazit ještě dlouhou cestu. Od mládí se rád točil kolem strojů, od motocyklů zakrátko přesedl za volant, a ještě před vypuknutím druhé války začal dovážet do Rakouska tehdy ještě zcela neznámá švédská Volva. Ale to už Německo provedlo anexi rakouského území, a Hoffmannovi, jehož kořeny byly neomylně židovské, začala hořet půda pod nohama.
S falešnými dokumenty se mu podařilo „zmizet“ v Portugalsku, odkud se mu na jedné z mála osobních lodí, která tehdy – na jaře 1941 – nebyla torpédovaná ponorkovými „vlčími smečkami“ admirála Dönitze, podařilo úspěšně doplout do New Yorku. Po válce konečně otvírá svou první autoprodejnu, ale prozatím se až na výjimky soustředí na nákup a opětovný prodej mírně ojetých a zánovních vozidel. Zajímá se o těsně předválečné sportovní modely, hromadně importované demobilizovanými americkými vojáky z Evropy. Převládá BMW, S.S. (Jaguar), MG, Mercedes-Benz, ale i exotické Delage, Delahaye, Aston Martiny či Lagondy.
Na prvním prototypu „civilního“ – tedy nesoutěžního – 190 SL může každý vidět, jak se vozidlo lišilo od pozdějšího sériového provedení, tedy nejen detaily, ale i některými tvary karosérie, například zádí…
Náhoda tomu chtěla, aby se (amerikanizovaný) Max Hoffman setkal u příležitosti frankfurtského autosalónu 1951 s jistým Wilhelmem Haspelem, generálním ředitelem koncernu Mercedes-Benz. Tehdy se v expozici stuttgartského výrobce objevil nový 300 a menší 220, a Hoffmanovi se podařilo přemluvit Haspela, aby mu firma Daimler-Benz svěřila celoamerické zastoupení značky. Dohoda vstoupila v platnost k 1. září 1952. Co mohl nový prodejce Američanům nabídnout?
Pokud měl někdo peněz nazbyt a toužil po kvalitním zahraničním modelu, pak především novou „třístovku“, to byla stuttgartská výkladní skříň. Ovšem směrem k dolním patrům nabídky už to tak slavné nebylo: nový 220 a starší 170 pořád neomylně odrážely předválečné tvary a ve Spojených státech, orientovaných v tu dobu skutečně progresívně, působily antikvárně. Navíc nenabízely ani špetku sportovní krve, kterou Američané obdivovali třeba na britských roadsterech.
První prototyp ještě zdaleka nebyl zralý…
Během druhé poloviny roku 1952 a počátkem roku 1953 cestuje Hoffman opakovaně do Německa, kde doslova žadoní o sportovní, nejlépe otevřený model, orientovaný na bohatou a zmlsanou americkou klientelu. V roce 1953 se pohnuly ledy, koncern začíná vyvíjet (podle vzoru nového 300 SL) menší sportovní vůz, ovšem s plánem nasadit jej do soutěží – a až podle výsledků zvážit, zda model pustit na výrobní linky.
Jeden z dvou postavených prototypů přišel okamžitě po zajíždění do Ameriky. Max Hoffman jej nejenže vystavil na čestném místě svého autosalónu, ale také jej pravidelně vyvážel na zkušební a propagační jízdy. Vždycky byl obklopený davem lidí, kteří se informovali o ceně a dostupnosti, Hoffman si bral jejich kontakty, ale nebylo v jeho silách přislíbit jim okamžité dodání. To vedlo k pochopitelné rozladěnosti publika…
Obvyklý rentgenový pohled nám odhalí nejen mechanické podskupiny, ale i příplatkovou sadu zavazadel, dodávanou přímo „na míru“ všem modelovým řadám
Prototyp se v detailech i v některých základních tvarech od pozdější série lišil, rozdílů si každý všimne v doprovodné fotogalerii. Ani technika pod nízkou kapotou ještě nebyla vyzrálá. Původní ideou bylo osazení prototypu vstřikováním paliva, to ale nebylo ještě modifikované do dvoulitrového čtyřválce, tím spíše, že první úvahy se točily kolem osazení nového roadsteru nejslabším motorem 1800 cm3, montovaným do pozdějšího „pontonu“ 180. Ovšem agregát během jízdy působil nepříjemný hluk, vibroval a mimo jiné byl dost nečekaně spojený s převodovkou nejmenšího typu 170. Možná i tady byl „zakopaný pes“.
V době, kdy se jednalo o použité technice, došlo představenstvo koncernu k závěru, že vozidlo není vhodné k soutěžním účelům, protože si Daimler-Benz nemůže dovolit ztrátu prestiže. A ta by pravděpodobně přišla. Ke sportovním účelům tedy postačí superlativní 300 SL v ostré modifikaci (přečtete si o něm zanedlouho, protože i on má letos výročí), postavený prototypový 190 SL zůstal osamocený.
Slavná americká premiéra, ale pořád nic k mání!
Pak přišel 6. únor 1954, světová premiéra obou sportovních provedení (včetně 300 SL) na International Motor Show New York, ale na stánku Mercedes-Benz of America se stále skvěl prototyp. Obchodníci brali záznamy a objednávky, čerstvým tiskem voněly balíky připravené prodejní dokumentace.
Výroba obou verzí SL probíhala výlučně v Sindelfingenu. V popředí je na lince 190 SL, vzadu 300 SL…
Ale ještě jsme nevzpomenuli zasloužilé „Mercedesáře“, stojící v pozadí zcela nového modelu. Musíme předeslat, že v polovině 50. let došlo k situaci, jež se už nikdy nebude opakovat: a sice ke dvojímu výskytu řady SL! Byl to jednak supersport 300 SL, jednak náš „hrdina“ 190 SL. Až se jejich výrobní cyklus uzavře, skončí také tato modelová pozoruhodnost a od té doby bude už jen jedno jediné provedení SL. A ještě zmiňme to podivné označení modelové řady W121 B II. To se má tak: pod kódem W121 se vyráběl klasický čtyřdveřový sedan typu „Ponton“, další modely pod stejným kódem by vedly ke zmatečnosti. Takže se k W121 přidal ještě dodatek B II (čili „Baureihe II“ – modelová řada II) – a bylo po problémech. Veřejnost tak jako tak nikdy moc tovární kódy nepoužívala a v rámci koncernu to bylo všem jasné…
Jak se rodil slavný SL?
Na designu spolupracoval návrhář Walter Häcker s proslulým Friedrichem Geigerem. Ovšem pojem „spolupráce“ možná tak docela nevystihuje pravý stav věci: Geiger byl „otcem“ karosérie supersportu 300 SL a vedení koncernu žádalo podobnost nového slabšího typu s vrcholným třílitrem. Proč? K propagaci, samozřejmě… Takže Geiger s Häckerem spolupracovat „museli“, třebaže Geiger prý na každé schůzi vedení dával najevo rozladěnost a v soukromí si podle pamětníků ulevoval netisknutelnými slovy na adresu Häckera. Nový agregát zkonstruoval a sestavil Fritz Nallinger.
Vysoký štíhlý muž v tmavém obleku vlevo je sám Walter Häcker, designér, odpovědný za „šat“ 190 SL. Model by dnes byl ozdobou každé vitríny!
Na svou práci měl jen minimum času, protože koncern zakázal debut nového 190 SL s původně uvažovaným motorem. Pod kapotou měl nyní pracovat čtyřválec 1 897 cm3 s výkonem 105 koní. Nallinger původní nechal výkon nepatrně snížit a skutečně spolu s vyšším kompresním poměrem dosáhl klidnějšího běhu a příznivějších otáček. O přísun paliva se starala dvojice spádových karburátorů Solex, standardem a jedinou variantou byla mechanická čtyřstupňová převodovka. Původní prototyp dosáhl při zkouškách rychlosti 195 km/h, dokumentace sériového modelu pak uváděla maximálku 180 km/h, ale ve skutečnosti nepřesáhla rychlost dobře zajetého 190 SL 175 km/h.
Realitou ale byla spíše ještě nižší hodnota, ostatně vcelku slabý motor si v námaze neliboval, 190 SL v žádném případě nebyl stálým obyvatelem levého pruhu a trvalou rychlost nad 140 km/h dával najevo vysokou spotřebou, prudkým teplotním vzestupem a ostrým zvukem… Podobné lehké klamání si „dopřál“ také americký importér tvrzením, že W121 B II (přepočtem z amerických hodnot) dosahuje spotřeby mezi 8 a 9 litry – to tedy určitě nikoliv. Tovární specifikace hovoří o dvanácti litrech; majitelé, s nimiž autor článku tuto problematiku konzultoval, se kloní spíše k rozmezí 13 až 15 litrů, protože je prý nutné držet motor dostatečně v otáčkách.
Hlavní devizou nového 190 SL byla jeho vizuální hodnota, předpokládalo se, že vozidlo se bude pohybovat převážně v městském provozu či na kratší vzdálenosti. To se také potvrdilo…
Ze ženevského autosalónu k prvním majitelům
Premiéru sériového provedení si W121 B II odbyl na jarním ženevském autosalónu 1955. V té době se už rozbíhala výroba k předzásobení trhu. Po půlročním zkušebním maratónu v obvyklých zeměpisných šířkách od tropů po polární oblasti Daimler-Benz svolal na přelom února a března 1955 vybrané motoristické novináře k prvnímu seznámení s nováčkem. K přímému srovnání jim tam přistavil i původní prototyp z Ameriky, ale zájemce s ním vozil tovární řidič. První dodávky objednaných vozů se realizovaly od druhého květnového týdne 1955, zájem byl velký – a výrobce musel poprvé v poválečné historii přikročit k pořadníku, byť krátkodobému.
To není prolnutí dvou časových linií, ale jen nápad propagačních odborníků oživit premiérový 190 SL vzpomínkou na Benz Patent-Motorwagen, který se poprvé rozjel v roce 1886
Zájemce si mohl vybrat buď klasický roadster se skládací látkovou střechou, případně za příplatek dostal snímací pevnou střechu typu hardtop. Výrobce nabízel dodání hardtopu i bez látkové střechy. Katalog příplatkového příslušenství nebyl tak velký, jak jej poznali zákazníci z jiných modelových řad, Daimler-Benz svůj ojedinělý model sériově vybavil více než dostatečně. Takže mezi výbavu na přání se dostalo kvalitní rádio obvyklé značky Becker, běloboké obutí, posilovač brzd (nepleťte si jej se servobrzdami), dvouhlasé fanfáry či ostřikovač čelního skla.
Zájemce si vybíral mezi deseti standardními odstíny laku a deseti příplatkovými, běžnou zvyklostí se stal jiný nástřik pontonu karosérie a kontrastní barva hardtopu. Mercedes-Benz 190 SL byl prostě elegán a v předměstských vilových čtvrtích dozajista vyvolal spoustu závisti a spekulací o zdrojích příjmů… Interiérem nepřevzal 190 SL naprosto nic od svých rodinných čtyřdveřových sourozenců: před řidičem jsou do ocelového plechu v barvě karosérie vsazené dva hlavní kulaté přístroje (rychloměr + otáčkoměr), pod nimi se nacházejí tři další. Sbírku ovladačů doplňují běžné kontrolky a táhla, zcela vlevo a vpravo, pohodlně do rukou řidiče a spolujezdce, se nacházejí ovladače ventilace. Řadicí páka našla místo výhradně na středovém tunelu, výrobce nepřistoupil na požadavky z některých zemí, aby montoval řazení rychlostí na sloupek volantu.
Palubní deska a přístrojový štít neměly se sesterským „Pontonem“ nic společného, před řidičem dominovaly dva velké kulaté přístroje, odpovídající sportovnímu image modelu
Nějaká ta data, facelifty a jiné zajímavosti…
V době od počátku března 1955 do 1. února 1963, kdy historie W121 B II končí, prošel model několika nevelkými facelifty, až na drobnosti ale skrytými očím běžných uživatelů či pozorovatelů. Změna materiálu hardtopové střechy (ocel namísto hliníku) postihla 190 SL už po devíti měsících od zahájení produkce – a podepsala se i na značné hmotnosti nevelkého vozu (délka 4 218 mm, srovnatelné s „jedničkovou“ Fabií kombi). Dále jmenujme postupné změny velikosti a tvaru skupinových svítilen, dveřních klik, zlepšené čalounění prodyšnějšími látkami nebo nový typ motoru (podobný objem i výkon, debut k 1. září 1961).
Výrobní počty 190 SL, vyjíždějících výhradně z montovny v Sindelfingenu, nepřevýšily roční objem 5 000 exemplářů, nejblíže se k němu přiblížily v druhém roce výroby (1956) s produkcí 4 032 jednotek. Není tedy divu, že během zmíněného výrobního cyklu dosáhla celková montáž pouhých 25 881 jednotek, navíc továrna postavila necelou stovku předsériových, prototypových a zkušebních modelů, které do celkové statistiky nezapočítávala. V poslední období ledna 1963, kdy už zaoblený 190 SL byl zcela mimo módní trendy, vyjelo z bran továrny posledních 104 kusů. Tím stavba W121 B II skončila ve prospěch jedinečného SL typu „Pagoda“.
Ale čeká nás ještě jedna zajímavost z amerického trhu. Tam se 190 SL prostřednictvím autorizovaného zástupce prodával v létech 1955 až 1957. Odbyt činil 4 485 vozidel, ale už v roce 1957 se Američané mohli setkat s časopisovými reklamami Mercedes-Benz ve spojitosti s fúzovanými firmami Studebaker-Packard. Vysvětlení je prosté: Studebaker a Packard vytvořili konsorcium, aby se vyhnuly kompletnímu zániku a některé jejich aktivity převzal letecký výrobce Curtiss-Wright. S touto světově proslulou firmou podepsal Daimler-Benz smlouvu o prodeji svých modelů, takže ve spodní části reklamního vyobrazení Mercedesu našel čtenář drobnou kresbu například Studebakeru Hawk…
Ale to už Maximilian „Max“ Hoffman od společnosti odešel, aby se věnoval jiným značkám – a v roce 1981 ve věku sedmasedmdesáti let umírá.
Půvabná dobová reklama nás zavádí do krásné alpské scenérie. Mercedes-Benz byl výběrem fotografických lokalit proslulý…
Cenové srovnání, československý trh a prodejné ženy!
Nyní podnikneme obvyklý cenový exkurs se srovnáním podobných kubatur a karosérií. Vydáme se do modelového ročníku 1958, tentokrát na švýcarský trh (abychom eliminovali vliv domácího prostředí 190 SL), za etalon jsme vzali základní provedení roadsteru s látkovou střechou:
- Mercedes-Benz 190 SL 20 200 SFr (švýcarských franků)
- Porsche 356A/1600 17 850 SFr
- Austin Healey 100–6 16 600 SFr
- Studebaker Champion 18 800 SFr
- Borgward Isabella TS 15 500 SFr
- Fiat 1900 B Grand Vue 15 550 SFr
Pro ilustraci dodejme, že československá otevřená Škoda 450 v exportním provedení stála v roce 1958 na švýcarském trhu 8 790 SFr.
Mercedes-Benz W121 B II nikdy a nikde nebyl tuctovkou. Tomu odpovídala i jeho cenová a výrobní exkluzivita. Značný počet se prodal (kromě USA) také na jihu Itálie a Francie, desítky kusů zamířily do Austrálie, ale i do Japonska, které se rychle vzpamatovávalo v následků války, a do Indie, tradičně k bohatým obyvatelům nejvyšších společenských kast.
Domácí německý trh zachvátila po debutu 190 SL „horečka“. Nový sportovní model se stal hitem hračkářského trhu, ti nejmovitější jej mohli zakoupit svým dětem jako šlapací autíčko ve věrném provedení a různých odstínech. Dárek to ale nebyl levný: koncem 50. let činil průměrný měsíční příjem pouhých 450 DM (západoněmeckých marek), ovšem většina tehdejších profesí byla ještě pod touto hladinou – takže šlapací MB 190 SL za 165,– DM (dokladováno účtem z autorova archivu) patřil až na výjimky do kategorie nesplněných dětských přání…
Kdo si 190 SL kupoval? Zámožní lidé, vlastnící dobře zhodnocenou nemovitost, populární osobnosti, jednotlivci z kruhů, kde dvě auta v rodině nebyla výjimkou – a ovšem i padlé děvy, respektive před svými zákazníky pravidelně padající. Nejznámější z nich byla jistá Rosemarie Nitribitt, vlastnící otevřený černý 190 SL (prý litovala, že se nedodává růžový či alespoň světle fialový), která se ale stala obětí vraha. Podle jejich osudů byla napsaná kniha a následně zfilmovaná (u nás pod názvem Dívka Rosemarie). Ze svědectví dobře informovaného zdroje pochází konstatování, že po oblibě 190 SL u ženštin lehkých mravů prý nebylo pro příslušníky nejvyšších společenských vrstev „in“ vlastnit tento model. No, ono asi není divu…
Tento restaurovaný 190 SL jezdí nejen na veteránská setkání, ale i na akce v rámci aktivit přátel třícípé hvězdy. Takto se objevil v roce 2015
Závěr našeho vyprávění patří výskytu 190 SL na našich silnicích. Ač se to může zdát vzhledem k exotičnosti elegantního roadsteru těžko uvěřitelné, pohybovaly se u nás dva 190 SL, z nichž ten první byl zakoupený nový z expozice koncernu na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Druhý sem přišel ojetý v roce 1967, dnes s největší pravděpodobností ani jeden neexistuje.
Chcete 190 SL? To bude drahý špás…
V dnešní době se dá zachovalý exemplář ve stavu stupně 3 pořídit kolem 100 000 eur, za dokonale restaurovaný či mimořádně zachovalý vůz s nízkým kilometrovým nájezdem žádají prodávající minimálně dvojnásobek.
Čemu vděčí 190 SL první takto pojmenované generace za svůj úspěch? Bezpochyby z velké části podobně koncipovanému, tvarovanému, ale mnohem výkonnějšímu 300 SL. Na druhou stranu ale W121 B II představoval první vlaštovku této třídy a tvaru, která se jednoznačně odklonila od někdejších designových obyčejů. A ještě něčemu? Samozřejmě! Přece tomu, že to je Mercedes-Benz! Tak ať žije!
Zdroj: archiv autora, Mercedes-Benz, Automobil Revue, archiv JUDr. Jana Tulise
Autor článku děkuje JUDr. Janu Tulisovi za laskavé povolení k užití fotografií a údajů z jeho archivu