Hned několik tuzemských motoristických médií informovalo v tomto týdnu o nejnovějších výsledcích hodnocení Green NCAP. To má ambici stát se pro ekologickou udržitelnost aut tím, čím je Euro NCAP pro jejich bezpečnost. O způsobu, jímž se kolegové tématu chopili, dostatečně vypovídají už titulky. Například Nesmyslný hon na diesely? V posledních testech se čistotou vyrovnají elektromobilům (Auto.cz, článek samotný je vcelku vyvážený) a zejména kouzelný Bruselská organizace dala facku Bruselu, diesel vyšel z testu čistý jako elektromobil (Autoforum.cz).
Psát to, co čtenáři chtějí číst, je v dnešní době běžná mediální strategie. Nehledě na to, že články s takovými titulky se opravdu snadno šíří po sociálních sítích. Zvlášť když k tomu na Facebooku připíšete, že Evropská unie chce diesely zakázat, což je zřejmá nepravda. (Auto Bulletin je jedna z mnoha facebookových stránek, které vydavatelství Czech News Center využívá k virálnímu šíření obsahu svých online automobilových titulů). Materiál kolegů z Autofóra sdílelo v mém sociálním okruhu hned několik lidí, kteří jinak automobilovou tématiku neřeší. OK, každý klik se počítá. Pokud vám příliš nesejde na tom, kde je pravda.
O co šlo? Mercedes-Benz C 220 CDI si z nejnovějšího kola Green NCAP odnesl v disciplíně „Index kvality ovzduší“ maximální možný počet bodů 10 z 10 možných, stejně jako elektrický Nissan Leaf. To je samozřejmě samo o sobě znamenitý úspěch. A potvrzuje to další podobné testy, které ukazují, že moderní diesely v reálném provozu skutečně vypouštějí minimum zdraví škodlivých látek. Což ovšem není výsledek „přirozeného vývoje“, jak píšou na Autofóru (sorry, Petře a Pavle, vy víte, že vás mám rád), ale soustředěného politického tlaku odstartovaného aférou Dieselgate:
Co je však podstatné – index kvality ovzduší je pouze jedno z dílčích hodnocených kritérií. Celkově Mercedes C 220 CDI získal pouhé tři hvězdičky, zatímco Opel Corsa (rovněž testovaný v aktuálním kole) čtyři a Nissan Leaf maximálních pět. Green NCAP totiž hodnotí také energetickou účinnost, v níž třída C získala jen 5,3 bodu z 10 možných. Přiznejme spravedlivě, že obě citované redakce to uvádějí. Ovšem hluboko ve svých textech, kam se čtenář potěšený potvrzením svého pohledu na svět už nedočte, protože spěchá sdílet článek na sociálních sítích.
Takto vypadá celkové hodnocení tří aut z posledního kola Green NCAP. Jak vidíte, opěvovaný Mercedes má ve skutečnosti nejnižší počet hvězdiček. Leafu se totiž vyrovnal pouze v jednom ze sledovaných kritériíOd energetické účinnosti auta se odvíjí spotřeba paliva a od té zase jeho emise CO2. Green NCAP zatím nezohledňuje celý životní cyklus vozu, což by měla. Ale ani se započítáním výroby a recyklace baterií není pravda, že elektromobily jsou na tom hůř než klasická auta, jak se lze často dočíst. Alespoň pokud nesrovnáváme hrušky s jablky. Ano, v regionu, kde se elektřina vyrábí kompletně z hnědého uhlí, může Tesla S vycházet celkově hůř než malý lehký hatchback s jednoduchým benzinovým motorem. I v takovém teoretickém uhelném království by ale Model S vycházel o poznání šetrněji než podobně velké německé luxusní auto s alespoň přibližně srovnatelnou dynamikou.
Studií porovnávajících celkovou ekologickou bilanci aut s elektrickými a spalovacími motory vychází celá řada a jejich výsledky se značně různí – obvykle podle toho, kdo a s jakým cílem je zadával. Evropská agentura pro životní prostředí před časem spočítala, že celková energetická bilance elektrického auta je asi o 17 až 30 procent příznivější oproti srovnatelnému se spalovacím motorem. S výhledem dalšího zlepšování podle toho, jak poroste podíl obnovitelných zdrojů v energetické bilanci EU. Seriózní zámořské studie na toto téma přicházejí s podobnými výsledky.
Průměrná CO2 bilance elektrických a spalovacích aut v různých evropských zemích. Transport & Environment je „bruselská neziskovka“, podobně jako Green NCAP. To samo o sobě může u některých čtenářů vyvolat pochybnosti o objektivitě výpočtů. Jenže k podobným závěrům dospívají i jiné studie na toto téma, včetně těch od renomovaných vědeckých pracovišť mimo EvropuPochopitelně je zcela na místě žádat hlubokou debatu o tom, nakolik těch 17 (popřípadě 30) procent může přispět ke zmírnění nežádoucích klimatických změn. A zda tento eventuální přínos, bude-li vůbec jaký, stojí za nemalé náklady, které budou s masivním rozvojem elektromobility „shora“ spojené, popřípadě zda by tyto prostředky nešlo vynaložit účelněji – například na adaptaci, vývoj CO2–neutrální energetiky a podobně. Je velkou chybou, že Evropský parlament a Evropská komise se ani nepokusily náklady a výnosy dalekosáhlé transformace evropského automobilového trhu vyčíslit, než schválily legislativu, která automobilky i zákazníky fakticky donutí kupovat elektrická a elektrifikovaná auta ve velkém. (Což ovšem není totéž jako úplný zákaz dieselů či spalovacích motorů obecně. O tom uvažují některá města i některé národní vlády, na úrovni EU se ale nic takového nepožaduje. Zatím, dodali by možná skeptici.)
I my rádi zveřejníme každou zprávu ukazující, že moderní auta s konvenčními motory nepředstavují takovou hrozbu pro ovzduší a lidské zdraví, jak někteří radikální odpůrci individuální mobility předstírají. A rozhodně před čtenáři netajíme značné ekologické a sociální dopady výroby baterií pro elektrická auta. Nemyslíme si ani, že existuje dostatečně pádný důvod auta s nejmodernějšími spalovacími motory zakazovat nebo jim omezovat kamkoliv vjezd. Podporovat ovšem kvůli oblíbenosti a čtenosti ve veřejnosti dojem, že celková ekologická stopa aut se spalovacím motorem je stejná nebo dokonce menší než těch elektrických, dost dobře nemůžeme. Protože podle aktuálních poznatků to tak jednoduše není.