Historie 24 hodin Le Mans: Celodenní maratón slaví 100. výročí

A přitom je to takové jinak klidné město v severozápadní Francii poblíž soutoku řek Sarthe a Husine. Lidstvo tu sídlí už více než dva tisíce let, dnešní populace čítá přibližně 150 000 obyvatel – tedy většinou. Během několika červnových dnů se ale jeho počty rapidně zvýší, volná parkovací místa se stanou větším pokladem než soubor francouzských korunovačních klenotů a město neusíná, nýbrž žije čtyřiadvacet hodin denně, stejně jako závod, jenž si do titulu vzal dobu jednoho otočení Země kolem své osy.

První nesmělé pokusy a nápad na maratón

V první dekádě 20. století se automobilové závody pomalu stávaly běžnou kratochvílí a ve Francii, jedné z kolébek motorismu, dosahovaly nebývalé popularity. Závody o velkou cenu lákaly desítky a později stovky automobilových dobrodruhů doslova z celého průmyslového světa a automobilky brzy přišly na to, že vítězství je ten nejlepší prodejní argument. Tak se v roce 1906 odehrál v Le Mans první automobilový závod, který nasadil laťku hned napoprvé pořádně vysoko.

Jeho trasa vedla ulicemi města, ale nejen to: účastníci se dostali i na speciální dráhu, vytvořenou výhradně pro závodní účely. Velká cena roku 1906 se jela celých dvanáct hodin, startér odmávnul celkem 34 motorových vozidel. A možná právě tady padla myšlenka na závod konající se celých 24 hodin, to znamená nikoliv rychlostní podle tehdy běžných pravidel, ale vytrvalostní. Třebaže se objevily snahy uspořádat takovou akci už těsně po roce 1910, nakonec z toho nic nebylo, protože svět se dostal do osidel válečného konfliktu a najednou se mnoha mužům změnily priority: momentálně nechtěli být nejrychlejší, ale chtěli přežít.

Takže vlastní počátky populární čtyřiadvacetihodinovky můžeme vysledovat do doby konání pařížského autosalónu 1922. Za šestnáct let od pořádání první Velké ceny Le Mans se z někdejších choulostivých a složitě ovládaných strojů staly pravé závodní speciály, které, vedené rukama zkušených jezdců, si to rozdávaly mezi sebou na život a na smrt. V rámci autosalónu se v jednom z jeho salónků v Grand Palais sešlo několik důležitých a ctihodných pánů (průmyslníci a novinář), aby se definitivně usnesli na místě a době konání nejdůležitějšího francouzského automobilového závodu budoucnosti. Chtěli zároveň hodit pomyslnou rukavici celému zbytku Evropy, protože nic takového se tu dosud nejezdilo. Všichni byli členy Západního automobilového klubu (ACO) a jednomyslně zvolili město Le Mans za působiště nové velké ceny, jež měla být podle prvních předpokladů vypisovaná jednou za tři roky. 

Na celodenním trvání vytrvalostního podniku nebylo třeba nic měnit. Trať měřila necelých jedenáct kilometrů a podle blízké řeky byla nazvaná Circuit de la Sarthe. Zveřejněný záměr dostal ohromnou podporu nejen mezi Francouzi motorizovanými i nemotorizovanými, ale i mezi výrobci, a také na mezinárodním poli, dokonce i ve francouzské vládě, kde ještě tehdy zasedali jedinci, ne tak docela přesvědčení o výhodách automobilu v porovnání s koňským zápřahem či vlakem. Nabízelo se srovnání s americkým pohárem v Indianapolis a noviny očekávaly, že se zpoza Atlantiku přijedou „bít“ i Američané se svými mnohalitrovými speciály. Stavět rozsáhlou infrastrukturu tehdy nebylo zvykem, většina týmů měla zcela jednoduché zázemí.

Začátky závodu, přicházejí vítězství, ale i prohry

Ve dnech 26. a 27. května 1923 přišla ta velká chvíle. Do vytrvalostního závodu se přihlásilo celkem třiatřicet dvoučlenných posádek srozuměných s tím, že nebude rozhodovat jen jízda pod plným plynem po celou dobu trvání závodu, ani doslova artistická čísla za velkými volanty vozů na různém povrchu trati, ale ve velké míře i nezbytná vytrvalost, schopnost motorů snášet nebývalou zátěž a pevnost karosérií.

Na startu se seřadily účastnické vozy z Francie, Velké Británie a Itálie, objevilo se mnoho značek, dnes známých už jen vážným zájemcům o „loukotě, dřevo a mosaz“ či automobilovým historikům: Brasier, Lorraine-Dietrich či Amilcar. Rozpoutala se doslova řež, ale bez krve, trosek strojů a zničených životů. Odstoupily pouze tři posádky a k ohromnému jásotu francouzského publika vyhrála domácí posádka na voze Chenard&Walcker Sport 15CV s průměrnou rychlostí 92,2 km/h. Vítězný vůz ujel skoro 2 200 kilometrů, za zmínku určitě stojí i fakt, že se část závodu jela za bouře, lijáku a občasného krupobití. Střechy? Vzorky na pneumatikách? Speciální reflektory? Kdeže! Jen odvaha a víra v sebe sama i svěřený stroj!

Vítězství se díky francouzskému vlastenectví proměnilo v celonárodní svátek, a to ještě nikdo netušil, že více než tucet dalších vavřínů bude postupně následovat! Bezprostředně po skončení úvodního ročníku se pořadatelský klub usnesl, že pevným datem bude nadále druhý červnový víkend každého roku z důvodu velmi krátkých nocí a dlouhé doby denního světla. Ovšem druhý ročník přinesl velkého konkurenta místním automobilkám, vítězem ročníku 1924 se poprvé stal britský Bentley. Bylo to první vítězství, které předesílalo ofenzívu těžkých a později i kompresorových „nejrychlejších náklaďáků na světě,“ pilotovaných většinou fenomenálním Woolfem Barnatem. 

Posléze se Francouzi střídali „na bedně“ s Italy, mezi nimiž se objevil i nebojácný Tazio Nuvolari se svým specifickým stylem jízdy. Seděl za volantem rychlé osmiválcové Alfy Romeo 8C. Zmiňme ještě ročník 1930, kdy se za volantem Bugatti 40 střídaly dvě neohrožené Francouzky, o pět let později ženy opanovaly řízení pětice vozů, což je dodnes platný rekord. 

Hospodářská krize se do konání čtyřiadvacetihodinovky podepsala odvoláním závodu v roce 1936, protože některé automobilky přestaly mezitím existovat, jiné se potácely na okraji propasti a několik týmů poslalo telegramy o odhlášení jen krátce před odjezdem do Le Mans. Ročník následující se ale jel, pak i další, a to až do roku 1939. To už se nad Evropou stahovala mračna dalšího světového válčení, poslední ročník vyhrála posádka Bugatti 57, jejímž členem byl i Pierre Veyron, na jehož počest nese současný supersport typový název.

Poválečný rozmach a tragédie v roce 1955

Když ustaly krvavé střety Wehrmachtu a Spojenců, nebylo na závody ani pomyšlení. Nejen v roce 1944, kdy došlo k osvobození Francie, ale ještě několik let poté. Třebaže se Francie snažila uspořádat první poválečnou velkou cenu už v roce 1948, podařilo se to až v roce následujícím. Na startovní listině vidíme spoustu předválečných i nových jmen a také některé značky, dravě se hlásící o pozornost. 

Takovou bylo například Ferrari, konkrétně model 166, který dovedla k šachovnicovému praporku smíšená posádka Chinetti/Selsdon. Během první poloviny padesátých let do pořadí začaly zasahovat britské Jaguary, zatímco Alfy Romeo na předválečná vítězství už nenavázaly. Dokladem rostoucí obnovy německého hospodářství byla účast týmu Mercedes-Benz se supersportem 300 SL. Ten zvítězil v ročníku 1952.

Postupně se zvyšoval nejen zájem závodních stájí, ale i rychlost jejich vozů. Třistakilometrová maximálka už nebyla problémem, kolize vypadaly podle toho, a pořadatelé se modlili, aby se nestalo něco horšího. Jenže technický vývoj strojů a trať, v té době ještě nedokonalá, vyhrotily situaci v roce 1955 do nejstrašnější katastrofy v automobilových závodech dodnes. V pětatřicátém kole závodu se supersportovní Mercedes-Benz 300 SLR (za volantem Pierre Levegh) pokusil předjet Michaela Hawthorna, pilotujícího Jaguar D-Type, a přitom se střetl s pomalejším Austinem-Healey 100 (za volantem Lance Macklin). Mercedes se odrazil, vznesl se do vzduchu a dopadl mezi diváky, kde se roztříštil, jeho kusy se rozletěly mnoho metrů daleko a kosily desítky diváků. 

Karosérie německého speciálu byla z hořlavých hořčíkových slitin (podobně jako karosérie známých „Stříbrných šípů) a část tribun zmizela v ohnivé apokalypse. O život tu přišlo 82 diváků a samozřejmě Pierre Levegh, další více než dvě stovky lidí utrpěly zranění různého stupně závažnosti. Závod ale pokračoval, pořadatelé údajně v obavách, aby diváci v případě ukončení akce nebránili ambulancím a hasičům v příjezdu a manévrování, závod nezrušili, jen zpomalili průjezd inkriminovaným místem. Celkovým vítězem se stal Brit Hawthorne na Jaguaru D-Type. Ovšem mnohem více než o vítězi se hovořilo o tom, zda už závody nejsou smrtelně rychlé a co všechno je nutné udělat pro zabezpečení jezdců, týmů a diváků. Snad jen dodejme, že tovární tým Mercedes-Benz pod vedením legendárního Alfreda Neubauera se stáhl ze závodů.

Čtyři poválečné dekády

Výsledkem tragédie se stalo množství nových předpisů pro techniku i tratě, některé země (například Švýcarsko) pod dojmem Le Mans 1955 zakázalo rychlostní okruhové závody na svém území. Další dekáda byla ve znamení střídajícího se vítězství Jaguaru a Ferrari, jen s jednou výjimkou britského Astonu Martin. Někdejší vážný konkurent Bentley už po válce závodní speciály nestavěl a profiloval se na stroje pro nejbohatší klientelu. 

Až přišel rok 1966: ve Státech vzniká (také zásluhou „Big“ Carrolla Shelbyho) supersportovní Ford GT 40 a Američané se netají záměrem vypráskat maranellského „koníka“ z Le Mans. Koncern Ford podpořil snahy sumou deseti miliónů dolarů, a to se vyplatilo hned v roce 1966. Nízké a monstrózně motorizované Fordy odsunuly Ferrari hned ze třech prvních míst, navíc vedly ve čtyřech ročnících za sebou! Za volanty se vystřídalo mnoho slavných osobností, namátkou: Amon, Rodriguez, Ickx či Gurney. 

Sedmdesátá léta jsou ve znamení účasti a vítězství dalších výrobců, například Matra-Simca a zejména Porsche, které přišlo s přelomovým modelem 917, poprvé představeným v roce 1969. Postupně se změnilo i pravidlo z dřevních dob čtyřiadvacetihodinovky, kdy museli jezdci běžet k vozům, nasednout (později se připoutat) a teprve se rozjet. Tuto změnu údajně inicioval Jacky Ickx, jemuž se prý nelíbilo, že musí utíkat a teprve pak startovat. Svůj protest dal najevo pomalou a lenivou chůzí k závodnímu stroji, s nímž odstartoval jako poslední, ale přesto přijel na vítězné pozici! V 80. létech se mimo továrních týmů účastnilo i hodně soukromých stájí. Mezi vítězi najdeme opět Porsche či Jaguar, ale v ročníku 1991 poprvé japonskou značku: Mazda. Počátkem 90. let uzavřeme naše ohlédnutí za nejznámějším vytrvalostním okruhovým automobilovým maratónem světa.

Filmové podoby a inventura československé účasti

Nesmíme vynechat Katzinův snímek Le Mans, v němž hlavní roli jezdce Michaela Delayneho ztvárnil Steve McQueen. Je to spolu s filmy Grand Prix nebo Muž a žena jedno z nejrealističtěji zobrazených prostředí monstrózní akce automobilových závodů. Před několika léty se objevil snímek Le Mans 66, soustředící se na již zmíněný debakl týmu Ferrari a drtivé vítězství Fordu GT 40. Film je prošpikovaný nejmodernějšími technickými prvky, ale možná právě proto mu chybí ta syrovost a nefalšovaná výpovědní hodnota snímku z roku 1971.

Československé stopy v Le Mans otiskl doutníku podobný Aero Minor Sport, který na slavné trati debutoval v prvním poválečném ročníku 1949. Oba soutěžní speciály měly dvoudobé motory, převrtané na objem necelých 750 cm³ a výkon 28 koní. Jeden z nich skončil na patnáctém místě v pořadí ujeté vzdálenosti, v absolutním pořadí včetně objemových handicapů na místě druhém (!) za vítězným Ferrari. 

Do ročníku následujícího vyslala mladoboleslavská továrna Škodu Sport, vycházející z modelu 1102, ale ta musela pro technickou závadu odstoupit. Pro 24 hodin Le Mans ročníku 1958 pracně připravila Škodovka sportovní modely 1100 OHC, vycházející z typové řady 440. Laminátová karosérie z karvinské Kovony měla aerodynamický tvar, motory po rozsáhlých úpravách dávaly přes 90 koní. Šance na umístění tu tedy byly, závodní škodovky se ale nakonec čtyřiadvacetihodinovky nezúčastnily.

Dnes se na proslulou trať vrátily závody historiků. Můžeme tady sledovat souboje Bentleyů, Mercedesů-Benz SSK, Bugatti a Alfy Romeo, a to bezmála tak tvrdě, jako za dob jejich mládí. Mezi tribunami opět zní dunění velkoobjemových motorů a zběsilý jek kompresorů, na tvářích jezdců je pořád vidět soustředění a víra v techniku, která odolala desítkám let nástrah. Jinak je běžný závod 24 hodin Le Mans přehlídkou soudobé marnosti: místo čistočisté a vyzrálé techniky s dlouhými rodokmeny tu vidíme hybridy a elektromobily. Proto si zapamatujme jména těch, kdož pilotovali stroje, s nimiž si rozuměli oni sami i celý svět: Nuvolari, Birkin, Hill, Bandini, Rindt, Pescarolo či Pironi.

Zdroj: archiv autora, Automobil Revue, Sport Auto, LeMans Classic