Tytam byly po roce 1945 časy malých a levných vozidel – Popularů, jednoválcových aerovek, jawiček Minor, malých Dixi, pětistovek Fiat Topolino apod. Ne snad, že by nebyl zájem, ono by se jich prodalo jakékoliv dostupné množství, ale zdevastovaná republika měla zcela jiné priority. A nedlouho poté začal tlak na obstarávání deviz jakoukoliv cestou, takže co šlo exportovat, to se prodalo do zahraničí.
Prodej začal po válce, ale jen v rámci povolení
Mimo jiné ani ta poválečná nabídka nejmenších vozidel nebyla nijak velká, popravdě řečeno představovala jen jediný typ, který si zanedlouho popíšeme. První narychlo smontovaná poválečná série Popularů a nové Škody 1101/1102 u nás suplovaly střední třídu a byly přednostně přidělované úřadům a držitelům oprávnění k jízdě, poslední postavená Aera 30 určitě nebyla nejmenšími modely stejně jako Tatra 57b podle předválečných standardů. Praga o sobě dala vědět jen malou sérií, zhotovenou ze zásob, a to bylo vše. Další značky neexistovaly…
Ani dovoz se až na výjimky nekonal – a pokud už někdo měl přebytečnou konvertibilní měnu a současně povolení k jízdě, nepořídil si zahraniční miniautomobil.
To už více šancí měli ti, kteří se (například z pohraničních oblastí) vypravovali na „lov“ do někdejšího Německa a odsud tahali polovraky u nás často zastoupených značek (např. Opel, Adler, Mercedes-Benz, Hanomag, Ford) a po repasi – často s použitím nepůvodních částí nebo technických celků – je prodávali zájemcům. V této souvislosti je nutné zmínit „aktivitu“ pražské firmy Centrokomise, což byla společnost s jinak nevinným krytím, zabývající se v reálu pašováním malých rodinných vozidel a dalších komodit z Německa k nám. Vozidla vyhledávali a přepravu realizovali pracovníci ministerstva vnitra…
První vlaštovky většího prodejního množství se ale v našich prodejnách Mototechny začaly objevovat až v polovině padesátých let…
Aero Minor
Aero Minor se stalo obětí nekompetentních rozhodnutí. Mohlo se vyrábět dlouhodobě, ve velkých sériích a s výhledem na připraveného nástupce…
Typový název Minor pochází z předválečné doby: prvním vozem tohoto jména se stala Jawa Minor, skromná, ale oblíbená „šestistovka“ s dvoudobým motorem. Na ní navázal válečný vývoj nového modelu, původně zvaného Jawa Minor II.
Malý čtyřmístný vozík oblých tvarů vyjel po úspěšných zkouškách prototypové minisérie už v roce 1946 a okamžitě se stal hitem těch, kteří dostali možnost si jej pořídit.
Jeho výroba a vlastně i osud se staly nehezkým mementem poválečných zmatků a hospodářských schválností. Vozidlu byla direktivně určená kompletace národním podnikem Letov (po roce 1948 Rudý Letov), třebaže se pohonné agregáty montovaly v jinonické Waltrovce. Původní výrobce (Jawa) nesměl po válce kompletovat automobily, nekompetentním rozhodnutím mu byla přidělená pouze montáž jednostopé techniky.
Počátkem roku 1948 dostal vůz název Aero Minor, což jen přispělo k množství dalších zmatků, zejména na exportních trzích, kam Československo dodalo 7 000 exemplářů, tedy bezmála polovinu vyrobeného množství.
Aero Minor se dodával do roku 1951, kdy montáž násilím skončila. Nepomohly ani dokončené práce dalšího provedení, Československo dalo přednost škodovce. Malé Minory bylo možné v provozu běžně vídat ještě v 70. letech…
P 70
P70 představoval první východoněmecký experiment s panely z Duroplastu. K nám se dovážely zejména kombíky
První z řady vozítek z bývalého východního Německa spatřilo světlo světa ještě v továrně, pamatující ctihodného Augusta Horcha. Na konci čtyřicátých let se v poničených budovách začala pomalu rozbíhat montáž někdejších dvoudobých DkW F8.
Vývoj novinky začal už v první polovině 50. let vývojem materiálu, protože v tehdejší NDR se nedostávalo především hlubokotažného ocelového plechu. Ke slovu tedy přišel duroplast – hmota na bázi sloučeniny bavlněného odpadu a fenolové pryskyřice. Karosářský materiál na dlouhé desítky let byl na světě!
Technika zůstala dvoudobá, na podzimním lipském veletrhu 1955 slavil premiéru nový P 70 (P = Personenkraftwagen – osobní vůz, 70 = Zkratka zdvihového objemu 700 cm3). První modifikací se stal tudor, dodávaný bez víka zavazadelníku, o rok později přišel velmi populární STW, ještě později elegantní kupé.
Na naše silnice se podívalo více než jedenáct set kombíků, prodávaných v Mototechně za 19 100 Kčs. P 70 z našich silnic relativně brzy zmizely, na vině nebylo jen ukončení výroby v mateřské zemi, ale i tradiční nouze o díly a také některé fatální závady, například převodovky…
Renault 4CV
Renaultu 4CV se u nás říkalo „želvička“. Na snímku s pařížskou registrací…
Navázal na někdejší úspěchy této francouzské automobilky na předválečném československém trhu, kde se prodávalo prakticky celé portfolio od jednoduchých čtyřválců až po osmiválce.
Také 4CV byl „válečným dítětem“, jeho vývoj spadá do časů okupované Francie, premiéru slavil už na podzimním pařížském autosalónu roku 1946. Malý 4CV se stal rázem jedním z nejpopulárnějších francouzských automobilů nejen na tamním trhu, ale i v celé Evropě.
Spoléhal na miniaturní řadový čtyřválec 750 cm3, umístěný vzadu. Lehoučký vozík s délkou jen nepatrně přesahující 3,5 metru měl výkon 21 koní, při troše skromnosti odvezl čtveřici osob a u nás se stal prvním hromadně dováženým poválečným západním automobilem.
4CV u nás počátkem roku 1955 dostal homologaci, od září 1955 až do konce výroby (1961) nové majitele potěšilo 5 150 exemplářů populárních „želviček“, jak se malému renaultu láskyplně přezdívalo.
R 4CV se v provozu udržel ještě po třiceti letech, samozřejmě improvizačním umem majitelů, ale rovněž díky jednoduchosti. Nový 4CV se u nás v druhé polovině 50. let prodával za 22 000 Kčs…
Trabant 600
Trabant 500 a pozdější Trabant 600 postupně připravovaly půdu pro nástup nového modelu
Proslulý východoněmecký minivůz první modelové generace, zamýšlený jako nástupce původního P 70, ovšem se stejnou koncepcí dvoudobého motoru a duroplastové karosérie, vyráběné z bavlněného odpadu.
Měl být (a také byl) modernější než P 70, schopný obstát i na méně náročných západních trzích a zaručit dobrý odbyt s výhledem na deset let.
Vozidlo se vyvíjelo od poloviny padesátých let a dočkalo se premiéry na podzim 1957 ještě jako Trabant 500 (se slabším motorem). Jen připomínáme, že Trabant znamená v němčině oběžnici, továrna tak reagovala na vypuštění první umělé družice Země Sputnik 1.
Trabant 600 přišel do výroby jako jemně faceliftovaný mezityp v roce 1962, jeho dvouválec s výkonem 23 koní opět poháněl přední kola a byl už připravený do nové modelové řady, která byla těsně před finalizací zkouškového maratónu.
Trabant 600 se k nám v malých počtech dovezl s karosériemi tudor a kombi, ovšem přežilo jen velmi málo exemplářů…
Trabant 601
Trabant 601 se představil v roce 1963; nikdo netušil, že se bude vyrábět ještě za sedmadvacet let
Jak sdělit něco, co ještě nebylo minimálně tisíckrát řečeno? Asi to nejde, takže k dějinám jednoho z nejpopulárnějších evropských automobilů jen telegraficky:
Proslulá a konečná podoba východoněmeckého lidového modelu ve velkých počtech dodávaného i na náš trh přišla na svět po čtyřletém vývojovém cyklu na podzim 1963. V podmínkách Německé demokratické republiky se jednalo o průkopnický čin, v kontextu evropského vývoje už novinka tak brilantní nebyla. Už tři roky po premiéře nesl Trabant 601 stigma lehké zastaralosti, ale třebaže výrobce zkoušel drobné či větší inovace, zbídačelá země na pokraji hospodářského kolapsu nemohla dopřát ani prostředky na vývoj, ani na investice do strojního zařízení.
Až téměř do konce NDR dodávaný drobek spoléhal zprvu na dvouválec 600 cm3 s výkonem 23 koní (později 26 koní). Vozík se po dostatečně dlouhém rozjezdu dostal na maximálku 100 až 105 km/h.
Téměř v závěru prodeje v Československu (rok 1981) stál u nás nesmírně populární Trabant 601 Universal (STW) 35 600 Kčs, tedy jen o necelých sedm tisíc méně než Škoda 105 S.
Poslední dvoudobý Trabant 601 sjel z linky v prázdninách 1990, když už se souběžně vyráběl Trabant 1,1 s motorem VW…
Fiat 500
Fiat 500 byl skutečným miniautomobilem. Stal se legendou značky Fiat, a to po celém světě včetně Československa
Nejmenší „dospělý“ automobil na československém trhu debutoval v druhé polovině padesátých let jako rozsáhlá inovace původní předválečné pětistovky Topolino, dodávané od roku 1936.
Ponechal si kubaturu nesmírně úspěšného Topolina, ale přinesl změnu konfigurace: vzduchem chlazený dvouválec v zádi vozidla disponoval výkonem 13 koní, což třímetrovému vozíku dopomohlo k nejvyšší rychlosti 85 km/h, po zvýšení výkonu až k 95 km/h.
Fiat 500 byl od počátku koncipovaný spíše jako vůz do města nebo pro skutečně skromné uživatele, ale nejen v rodné Itálii s ním dosahovali velmi slušných cestovních průměrů na meziměstských silnicích.
V rámci drobných tvarových a technických faceliftů se „pětistovka“ udržela ve výrobě až do poloviny sedmdesátých let.
Na naše silnice se ale dostalo mnohem větší množství silnějšího modelu 600, můžeme citovat ceník Mototechny z roku 1970, v němž se Fiat 500 nabízí za 49 000 Kčs – srovnejme třeba s Trabantem 600, k mání za 35 000 Kčs.
Fiat 600
Fiat 600 se montoval doslova po celém světě. Byl velmi populární i u nás a jezdily s ním i známé osobnosti, například zpěvák Milan Drobný
Skutečně „světový automobil“ – jakkoliv se tento moderní termín kdysi nepoužíval, nabídla italská automobilka motoristům v roce 1955.
Model vycházel z ideového návrhu konce čtyřicátých let a předpokládalo se u něj chlazení motoru vzduchem, ale později se konstrukce ustálila do pozdější podoby s kapalinovým chlazením a agregátem uloženým vzadu.
Čtyřválec o objemu 630 cm3 dával maximální výkon 22 koní, motor byl spřažený se čtyřstupňovou mechanickou převodovkou – a natolik elastický, že ani plně obsazený vozík neměl vážné dynamické problémy. Na přelomu 50. a 60. let se objevil silnější Fiat 600 D, což přineslo zvýšení objemu motoru na 770 cm3 a výkonový nárůst na 25 koní. Odpovídajícím způsobem se zvýšila maximální rychlost (110 km/h).
Fiat 600/600 D se z italské továrny dodával do podzimu 1969, ovšem výroba v řadě zemí světa běžela ještě dlouho.
Na náš trh se vozidlo dostalo už v druhé polovině 50. let spolu s konkurenčním Renaultem 4CV. Oba tehdy stály shodných 22 000 Kčs, v roce 1962 stál tento vozík už o devět tisíc více. Fiat 600 se prodával v Mototechně i v Tuzexu, vozidlo z nabídky Tuzexu se zpravidla lišilo příplatkovými pneumatikami s bílým proužkem a některými dalšími alternativními doplňky…
Fiat 126p
V roce 2000 skončila výroba polské legendy, Fiatu 126p, jemuž se v mateřské zemi říkalo „maluch“
Po větším „polském fiatu“ přišla továrna FSM s licenční výrobou italského Fiatu 126, který se představil v roce 1972 jako náhrada Fiatu 500. Poláci si pospíšili, ten samý rok byla podepsaná licenční smlouva a už o rok později se začala rozjíždět výroba.
Všechna provedení měla čtyřdobý dvouválec uložený vzadu, první verze s objemem 600 cm3 dávala maximální výkon 23 koní, což stačilo na stokilometrovou rychlost. Po čtyřleté produkci se v rámci technického faceliftu zvýšil objem na 652 cm3, výkon vzrostl na 25 koní, výrobce také upravil drobné detaily karosérie.
V roce 1987 debutoval upravený 126p BIS s dvouválcovou „sedmistovkou“ a lepší dynamikou. Výroba Fiatu 126p skončila v září 2000.
Na naše silnice se první 126p podíval na podzim 1977. Měl ještě útlé chromované nárazníky, další dodávka přišla až v jarním termínu 1982. Po další odmlce z polské strany následovaly dovozy v letech 1986 až 1989.
Honda N600
Honda N600 byla spolu s Toyotou Corona první vlaštovkou japonského autoprůmyslu na našem trhu
Japonsko se dlouhodobě snažilo proniknout do východních zemí vozy ze svých evropských konsignačních skladů. U nás se mu to povedlo miniaturní Hondou N600 a nižší střední třídou Toyota Corona.
O dovozu Hondy N600 se mnohdy nezmiňují ani odborné publikace, jichž se poslední dobou vyrojilo hned několik.
Honda N600 se představila v roce 1968 jako obratný miniautomobil třímetrové dvouprostorové kategorie s živou „šestistovkou“ o výkonu až 45 koní (!) a maximálkou přes 130 km/h.
Několik desítek miniaturních Hond obohatilo náš trh na sklonku šedesátých let, v rámci dovozní kvóty k nám přišlo i několik slabších Hond N360 a dva exempláře sportovního roadsteru S800.
Hondy N600 se staly bestsellerem zejména v Praze, jednorázový importní cyklus byl okamžitě rozebraný, ovšem s náhradními díly to bylo slabší. Točivé motory navíc neměly dostatečnou životnost, vyžadovaly kvalitní olej a stálou péči. Proto malé N600 odcházely na věčnost už v polovině 70. let a dnes je jejich existence na československých silnicích takřka neznámá…
Období po listopadu 1989 se už věnovat nebudeme, zato musíme zmínit ještě tří- a čtyřkolový Velorex, třebaže jen zcela okrajově, protože vozítko pro invalidy nebylo v běžné distribuční síti, ale dalo se koupit pouze prostřednictvím Českého svazu invalidů.
Dovozy, které nevyšly…
Pak zde máme ještě několik zajímavých malých vozidel, která se dovážet měla a mohla, ale z různých důvodů se import nerealizoval. Prvním takovým je britský Austin A30/A35: A30 debutoval už v roce 1951, A35 je jeho pokračovatelem a PZO Motokov hodlal dovézt malou sérii v druhé polovině 50. let. Jenže malý boubelatý Austin byl už tehdy notně zastaralý, takže z kontraktu sešlo a za přidělené devizy Motokov dovezl Fordy Anglia 100E se spodovým motorem, také ovšem těsně před jejich odchodem do historie.
U Austinů zůstaneme: když se představil revoluční Issigonisův projekt Mini, dostalo nabídku i Československo. Jenže v první polovině šedesátých let nebyl Mini (Austin ani Morris) žádnou akční nabídkou, na našem trhu by se jeho cena dostala na úroveň Renaultu 8, což dost dobře nešlo. Tedy také nic…
Snahy o průnik na náš trh měl i Volkswagen svým „broukem“, ten by se v roce 1965 cenově přiblížil Simce 1300. Mimoto tehdejší západní Německo nebylo pro naši republiku zatím ještě běžným obchodním partnerem, na vztazích obou zemí stále ležel stín mnichovské „dohody“, mezistátní kontakty se podařilo normalizovat až počátkem 70. let. Západoněmecké automobily k nám cestou běžného importu ale zamířily až v druhé polovině 80. let (Opel Kadett E).
Zbývá Renault 4: po ukončení dovozu 4CV měla československá strana zájem pokračovat v kontraktu sympatickým miniaturním „kombíčkem“, ale cena novinky by se opět vyšplhala příliš vysoko.
Miniauta individuální cestou
Nemůžeme vynechat ani možnost nákupu nových vozidel například z expozic Mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně. Tady se návštěvníkům představila řada výrobců, někteří z nich s kompletní nabídkovou paletou. Tu si zájemci kupovali za tuzexové poukázky nebo konvertibilní měnu, takže nejen třeba známé Fiaty 500 a 600, ale i zmíněné Renaulty 4, holandské Dafy 33, Austiny Mini či jiné modely, působící u nás poněkud exoticky.
Množství malých vozidel se dožilo dnešních dnů, trabanty či fiaty vídáme na každém setkání historické techniky či značkových srazech. „Diblíci“ dokázali, že dovedou nejen sloužit, ale i přežít!
Zdroj: archiv autora, Automobil Revue
