Jeden z nejznámějších evropských úpravců továrních modelů se narodil 23. června 1899 na předměstí dnešní italské Boloně jako Amedeo Gordini. Už jako malého kluka jej posedla fascinace rychlými vozy, touha po závodění a technika tehdejších strojů, soupeřících na silničkách i prvních okruzích.
Gordini měl ovšem mnohem těžší „rozjezd“ než jeho vrstevníci, protože už v dětství osiřel. O to víc byli přátelé překvapení, když v posledních létech povinné školní docházky začal (dnes by se řeklo) brigádničit v dílně, patřící místnímu prodejci Fiatu.
Gordini začínal u těch nejslavnějších značek
Bylo to osudové rozhodnutí, protože dychtivý Gordini se osobně setkal s tvůrcem legendárních karburátorů Weber. Ten jej nesobecky zasvětil do všech triků a kouzel, jak dostat z běžného motoru nevelkými náklady maximum výkonu. Během dalších dvou let vystřídal Gordini práci u Maserati, ale i jako mechanik na opravách přepychových Isott-Fraschini.
Video: Renault 8 Gordini na oficiálním videu
To už ale vypukla první světová válka a mladý Amedeo musel v roce 1917 narukovat. Podařilo se mu přežít bez zranění a fatálních nemocí, po ukončení ozbrojeného konfliktu jej tedy čekal další životní start.
Po válce Gordiniho začaly nejvíce zajímat výkonné agregáty švýcarsko-španělské značky Hispano-Suiza (licenci těchto vozů prodal zakladatel Marc Birkigt i do předválečného Československa), Hispano-Suiza ale vyráběla také nákladní vozy, vojenskou techniku a letecké či menší lodní motory. Gordini zjistil, že H-S používá právě tak silné pohonné jednotky, jaké by se uplatnily v závodech všeho druhu. Jen byly „poněkud“ nákladné…
Ve svátečním obleku asi Gordini netrávil nad motory dvanáct hodin denně. Na druhé straně se ale publicitě spíše vyhýbal a vlastní novinové fotky neměl rád
Dovolená v Paříži se protáhla na celý život
Pak střídal práci u Hispano-Suizy a Fiatu, až se v roce 1925 jen s minimálními prostředky a velkými zkušenostmi vydal do Paříže. Původně to měla být dovolená, spojená s návštěvou autosalónů a závodů, jenže Amedeo se ve velkoměstě plném nejmodernějších vozů prý doslova „zbláznil“, utratil všechny peníze a musel zde zůstat. Viděno dnešním úhlem pohledu asi nikdy nelitoval…
Využil svých zkušeností a našel si práci u pařížského prodejce značky Hispano-Suiza. Specializoval se na motory, jejich opravy, úpravy a zvyšování výkonu. Litoval jen jednoho: nikdy nepřemluvil svého chlebodárce, aby některý z vozů svěřil do jeho rukou a přihlásil jej k závodu.
Mladý, elegantní a sebevědomý Ital, mluvící naprosto plynně francouzsky a velmi dobře německy, s věčnou cigaretou v koutku úst, si snadno získával přízeň mladých dam. A tak se už v roce 1926 bez velkého hmotného zajištění žení. Z věna, které dostala jeho vyvolená, si založil vlastní malý podnik v Suresnes. Zřejmě to nebyla náhoda, že zvolil místo v blízkosti montážního závodu Fiat, kde se kompletovala většina vozidel pro francouzský trh. Bylo to osudové znamení.
Spolupráce s firmou Fiat pokračovala u koncernu Simca
Koncem dvacátých let se Gordini obrátil na ředitele této montážní továrny s žádostí o kooperaci. Ředitel se jmenoval Henri Pigozzi, což je zejména pro fanoušky značky Simca posvátné jméno. Ve své i Pigozziho režii začal Gordini závodit za volanty rychlých Fiatů. Brzy se jeho jméno stalo známým, Gordini také požádal o udělení francouzského občanství. To mu bylo v roce 1930 přiklepnuto zároveň se změnou křestního jména na Amédée.
Pigozzi podle dohody s Fiatem začal v roce 1934 stavět licenční italské vozy pod jménem Simca. Továrna se přestěhovala do Nanterre a Gordini zanedlouho stanul v čele sportovního oddělení. Fiat ani Simca tehdy neměly k dispozici žádný vysokovýkonný model, který by se bez úprav hodil na sportovní podniky. Všechno tedy zařizoval Gordini.
Ve svátečním obleku asi Gordini netrávil nad motory dvanáct hodin denně. Na druhé straně se ale publicitě spíše vyhýbal a vlastní novinové fotky neměl rád
Díky Gordinimu a jeho skvělé pilotáži získala mateřská továrna velmi dobré umístění nejen v oblastních a francouzských pohárech, ale také v proslulé čtyřiadvacetihodinovce LeMans a Rallye Monte Carlo. Vše samozřejmě pod značkou Simca…
Tisk Gordiniho pokřtil „kouzelníkem“ a měl pravdu!
Právě koncem třicátých let se poprvé v novinách objevila Gordiniho nová přezdívka „kouzelník“. Vznikla údajně kvůli jeho schopnostem dostat z motorů maximum, aniž by to továrnu stálo extrémní prostředky. Druhou válku přežil Gordini samozřejmě bez závodění, jeho dílna v té době opravovala běžné vozy, nejčastěji Fiat a Simca, ale i Renault, Panhard a zahraniční značky.
Po válce se společnost Simca-Gordini opět stala realitou v pravidelných závodech, třebaže na konci 40. let ještě soutěžní podniky nedosáhly takové mezinárodní prestiže, jakou měly o dekádu dříve. Počátkem let padesátých se datuje první Gordiniho rozkol s Pigozzim, když Gordini nesouhlasil s aktivitou firmy Simca v šampionátech počínající kategorie Formule 1.
Dalším důvodem sváru byly ohromné investice Pigozziho do náběhu výroby zcela nového modelu Simca Aronde, a zároveň drastické omezení přílivu peněz na sportovní účely. Simca se prostě chtěla profilovat jako vůz pro každého, konkurent malých renaultů a citroënů, na vývoj vysokovýkonných speciálů už moc nezbylo…
Byl příchod Gordiniho k Renaultu náhodou nebo lanařením?
Výsledkem názorových střetů byl odchod Gordiniho a založení nové a stoprocentně vlastní stáje Gordini. Úřední rozvázání smlouvy s Pigozzim a konec všech dosavadních aktivit přišel v roce 1956. Co teď? Jak se Gordini zmínil v několika pozdějších rozhovorech, tak věděl, že už po něm „kouká“ Renault. Ústy jeho ředitele Pierra Dreyfuse byl Gordini poprvé oslovený a zároveň angažovaný jen několik týdnů po ukončení spolupráce s firmou Simca.
Na pařížském autosalónu 1951 se představila soutěžní „placka“ Simca Gordini. V této době se už vztahy dvojice Gordini – Pigozzi začaly rapidně zhoršovat…
„Námluvy“ byly úspěšné, Gordiniho Renault okamžitě zaměstnal přípravou desetitisícové série výkonově upraveného modelu Dauphine Gordini. Bylo to nenápadné malé auto se zaoblenou karosérií, podobné většímu modelu Frégate. Pod zadní kapotou ovšem pracoval vyladěný agregát s modifikacemi hlavy, jiným karburátorem a úpravami sání i výfuků. Gordini se u Renaultu etabloval opravdu jedinečně…
Po ohromném úspěchu upraveného Dauphine mohl Gordini omezit vývoj a práce ve vlastních dílnách, předat vedení spolupracovníkům, odstěhovat se blíž k továrnám Renaultu a pokračovat. Málo se ví o spolupráci Gordiniho na sportovním modelu Caravelle, ale tento pokus se minul účinkem. Důvodem byla pravděpodobně jiná cílová skupina zákazníků a také to, že Caravelle i sesterská Floride nebyly konstrukčně určené pro závodění, ale spíše běžnou a rekreačně-sportovní jízdu.
Přichází Renault 8 Gordini!
Pak Renault přivedl na svět populární „osmičku“, která ve velkých počtech přišla i k nám prostřednictvím Mototechny, Tuzexu i soukromého importu nových či ojetých modelů (včetně Gordini). Bylo to absolutní trhák a „renaultáři“ celého světa se shodují, že Amédée už nikdy nepostavil nic tak jedinečného.
Nejslavnější model Gordiniho se nám představuje na snímku z tovární propagace. R8 Gordini je v „civilní“ verzi, tedy bez vnitřního ochranného rámu a dalších prvků
Hranatý Renault 8 s typicky „prolomenou“ kapotou a sériovými kotoučovými brzdami na všech kolech přišel na trh už v roce 1962, ale teprve po čtyřech létech prací, zkoušek a ověřování dal Gordini souhlas s oficiálním debutem v roce 1967. Byla to absolutní pecka! Typicky modrý R8 s dvojicí podélných bílých pruhů jezdil více než 170 km/h a pomohl mnoha jezdcům z celé Evropy k výhrám. U nás jej sedlali například vynikající jezdci Hubáček a Vaníček.
Další modely následovaly, ale fenomén R8 se už neopakoval…
Dalším dílem byl Renault 12 Gordini, vůz odlišné koncepce s pohonem předních kol, který v upravené verzi spatřil světlo světa v roce 1971. Měl úspěchy, ale ve srovnání s fenomenální „osmičkou“ už menší. Méně známým je kupé Renault 17 Gordini, které v typovém názvu nese slavné Amédéeovo jméno, přestože se konstruktér na vzniku soutěžního provedení podílel „jen“ dodávkami speciálního příslušenství motoru.
V samém závěru roku 1968 se firma Gordini právně i fakticky slučuje se státní automobilkou Renault. Stáj pokračovala ve vývoji nejen vozů a motorů pro „vrchy“, ale také se angažovala v počínající účasti Renaultu v pohárech F1.
Gordini do posledních let své pozemské existence žil naplno. Jeho životním posláním, povoláním a koníčkem se staly motory a rychlá auta.
Mimoto měl rád cyklistiku, v mládí také zkoušel štěstí v boxu, na nějž se chodil dívat ještě krátce před smrtí. Ta jej zastihla ve věku nedožitých osmdesáti let 25. května 1979. Amédée Gordini je pohřbený v Paříži, kterou si zamiloval, v jeho rodné italské obci má pomník a také ulici se svým jménem.
Amédée Gordini dnešním pohledem a už navždy!
Společnost Renault se rozhodla uctít jméno „kouzelníka“ Gordiniho limitovanou edicí modelové řady Twingo a Clio RS. Ovšem jméno neúnavného italského motoráře bude navždy patřit populárním „osmičkám“ a speciálům značky Simca. Amédée tady s námi prostřednictvím svých výkonových kreací bude napořád…
Zdroj: archiv autora, Renault, Alpine, archiv dr. Jana Tulise
Autor článku děkuje dr. Janu Tulisovi za laskavé svolení k publikaci jeho archivních materiálů