Letem světem Tuzexem: podnik zahraničního obchodu Tuzex (zkratka TUZemský Export) vznikl jako „pohrobek“ podobně zaměřené organizace Darex, jejíž první prodejny přivítaly převážně zahraniční kupce již na konci června 1949. Úkolem těchto prodejen pro privilegované bylo odčerpat od (tehdy zejména zahraničních) zákazníků valuty, které stát, uzavřený za železnou oponou, nutně potřeboval. Ovšem nejen to: Darex umožnil nákup i československým občanům výměnou za zlato, starožitnosti, hodnotné umělecké položky, brilianty a podobné komodity. V tom se praxe Darexu nelišila od podobných podniků v zahraničí, zejména v tehdejším Sovětském svazu (organizace Torgsin, posléze Berjozka).
Darex odešel do historie po uskutečnění měnové reformy v roce 1953, ale zoufalá potřeba západních platidel všeho druhu zůstala a rostla. Proto už v polovině roku 1957 vláda pověřila Ministerstvo zahraničního obchodu ČSR, aby zřídilo, rozšiřovalo a udržovalo podobnou síť prodejen – nejen v Praze a velkých městech, ale i na letištích, ve vybraných hotelích a lázeňských centrech či na hraničních přechodech se západem. Síť prodejen začala vznikat okamžitě, první smíšený obchod mohli zájemci navštívit v pražské Palackého ulici.
Zpočátku nabízel Tuzex exportní souběhy vybraného československého zboží (průmyslové položky, sklo, výběrové potraviny, lihoviny a oděvy), posléze i import, ale v roce 1959 se v ceníkách poprvé objevily automobily a motocykly, v prvním roce existence prodeje vozidel zatím jen československého původu.
Pokus se zdařil a Tuzex nestačil dodávat, protože řada našich občanů měla možnost platit valutou nebo tuzexovými korunami (poukázkami, pro něž se vžil název „bony“). Získat vysněný vůz mohla Čechoslovákovi pomoci i osoba ze zahraničí, která buď v tamní bance složila potřebný obnos a nechala jej deponovat na účet Tuzexu či přímo například v pražské prodejně, která se nacházela původně v Široké ulici a ve Veletržním paláci v Praze 7, složit potřebnou sumu hotově či šekem. Po přijetí či ověření mohl být vůz zakoupený. Náš občan často býval i příjemcem valut z daru, ale existovala zde zákonná povinnost nabídnout valuty ke směně Státní bance československé. Ta měla monopolní postavení a výměnou občan dostal vyplacenou částku v tuzexových korunách (TK) a mohl zamířit do prodejny. Prodejen tuzexových vozidel bylo zpočátku pět – dvě v Praze, po jedné v Brně, Bratislavě a Košicích.
Jak se v Tuzexu kupovala auta?
Ještě jednu báchorku musíme vyvrátit: říká se, že občan mohl přijít do Tuzexu s kufrem peněz a žádat nový vůz. Ovšem tak tomu nebylo: každý jedinec musel prokázat způsob nabytí (dar či převod) nebo později vlastnictví účtu v tuzexové měně.
Platba pomocí TK v hotovosti bez prokázání původu prostředků se praktikovala později při koupi ojetého vozidla ve specializované prodejně Tuzexu. Ani střádat TK v hrníčku moc dobře nešlo, vyšší hodnoty bankovek měly razítka s platností šest měsíců. Na druhou stranu vše šlo vyměnit či obměnit, takže spokojení byli nakonec všichni…
Co nabízely prodejny?
Během tří desetiletí prodeje automobilů podnikem PZO Tuzex se do distribuce dostalo kromě československých také mnoho zahraničních značek, a to nejen ze zemí socialistického tábora. Ze západních značek volil dovozce (PZO Motokov) kontrakty především v zemích, které neměly s Československem v minulosti žádný vážný konflikt, přičemž přednost dostala Francie a Itálie – s ohledem na levicově smýšlející část jejich vlád.
Dále se k nám dostávaly vozy z Velké Británie. Tehdejší západní Německo (NSR) mělo smůlu, protože vztahy narušené válkou se stabilizovaly až na počátku sedmdesátých let. Takže i přesto, že například Opel se k nám snažil oficiálně protlačit své malé Kadetty, Volkswagen svá Pola, Derby a Golfy, došlo k prvnímu importu opelů až v druhé polovině 80. let, a ještě po dlouhém jednání. VW k nám oficiálně zamířil až po listopadovém převratu roku 1989.
Nemůžeme a nebudeme zde představovat mnoho desítek typů a modelů, které se blýskly na našem trhu, ale sáhneme do každé dekády a představíme si základy nabídky plus jednu specialitu! Stejně tak nebudeme postupovat ani chronologicky, ani abecedně – pomyslně jsme názvy a typy aut naplnili krabici, promíchali a pak jsme vytáhli desatero lístečků…
Renault 16 TL/TS
Průkopnicky karosovaný model, který založil strmou kariéru takzvaných „polokombi“. Mimořádně praktický pětidveřový vůz získal po zásluze titul „Automobil roku“ (COTY) 1966. Ještě do konce dekády k nám zamířilo standardní provedení TL a zlepšený TS.
Dodávky pokračovaly až do poloviny 70. let, kdy se objevil rychlý TX s pětistupňovou převodovkou a vynikajícími jízdními výkony. Desetiletí od debutu na R16 nebylo vůbec znát! Verze TL a TS spoléhaly na temperamentní čtyřválec 1 570 cm3 se čtyřstupňovou převodovkou, pohánějící přední kola. Existoval i model TA s automatikou, ale ten k nám byl dodaný pouze pro půjčovny k dispozici zahraničním návštěvníkům, platícím valutami.
Renault 16 skloubil eleganci sedanů a variabilitu kombíků. Také u nás si našel tisíce ctitelů, velkou nesnází kromě některých nedostatkových náhradních dílů byla koroze
Na konci dovozního cyklu (1976) stál Renault 16 TL 21 500 TK, lépe vybavený a o něco dynamičtější TS se prodával za 22 650 TK, zájemce si mohl připlatit za koženkové čalounění, odmrazovač zadního okna či metalický lak.
Renault 16 byl velmi populární na naší umělecké scéně, vlastnil jej například kapelník Karel Vlach…
Saab 99
Do konce dovozu na sklonku roku 1975 nejnákladnější vozidlo oficiální nabídky Tuzexu – model debutoval počátkem roku 1968, o dva roky později jej výrobce nabízel i v čtyřdveřové verzi. Po faceliftu u ročníku 1972 se Saab 99 objevil s mohutnými nárazníky a upraveným čtyřválcem o objemu 1 855 cm3 a s výkonem 86 koní. K nám se dodával i dvoulitr. Saaby tohoto typu prosluly mimořádnou odolností a množstvím bezpečnostních prvků. Zajímavostí byla tradiční spínací skříňka mezi sedadly, kde by ji neznalý nehledal.
Saab 99 se na náš trh dovážel ve dvoudveřovém i čtyřdveřovém provedení. Hliníkové ráfky nebyly v nabídce, přesto si je u nás několik majitelů obstaralo dovozem ze zahraničí
V polovině 70. let stál Saab 99 se čtveřicí dveří 29 400 TK, což odpovídalo ceně dvou škodovek a většího množství značkové elektroniky. Za kvalitu se prostě platí…
Z řady majitelů Saabů 99 zmiňme například herce Jiřího Sováka.
Škoda Rapid 136
Majitelé valut či TK často volili domácí produkci. V Tuzexu byli obsloužení bez čekacích lhůt, mohli si vybrat některé běžně nedostupné doplňky, navíc se určité modely na běžný „korunový“ trh dostávaly jen velmi zřídka. To přesně platí o škodovce Rapid s pětistupňovou převodovkou, která byla v prodejnách Tuzexu k mání například v roce 1987.
Vozidlo se sice tvářilo sportovně, ale jeho výkony tomu příliš neodpovídaly, zejména ve srovnání se západní konkurencí například fordů či opelů. Čtyřválec o objemu 1290 cm3, spojený s pětistupňovou převodovkou, dával výkon 63 koní, což umožňovalo kupátku dosáhnout maximálky 150 km/h.
Rapid 136 z produkce pobočky v Kvasinách se u pultů Tuzexu prodával za 17 460 TK, zájemce si mohl doplatit na některý z barevných odstínů, nedodávaných do běžné sítě Mototechny.
Za volantem Škody Rapid jsme mohli vidět třeba vynikajícího slovenského herce Michala Dočolomanského…
Volvo 360 GL
Švédský koncern k nám mnoho desetiletí dodával nákladní a speciální vozidla, a součástí jeho expozic byl pokaždé některý ze zástupců osobní produkce. Ale až na sklonku 70. let se podařilo dovést do cíle dohodu o importu několika desítek kusů Volva 244 v základním vybavení.
Přestože se Švédové snažili, růst cen komodit, zvyšování nákladů na vyspělé technické systémy vozů a zároveň hodnotový propad naší koruny zavinily, že se několik let import ze severské země nerealizoval. Až ke konci 80. let obohatil náš trh kompaktní hatchback Volvo 360 GL, prodávaný na přelomu let 1987 a 1988 za 63 800 TK (!!!), což byla částka zcela mimo realitu.
V přepočtu více než tři sta tisíc musel zaplatit československý občan za vcelku nenápadné Volvo 360
Jistě, vůz to byl mimořádně kvalitní a bezpečný, ALE… Vozidlo s karosérií sedan či hatchback poháněl čtyřválec dvoulitrového objemu a volitelně s karburací nebo vstřikováním. Výkon karburační verze činil necelých sto koní, model se vstřikováním Jetronic dával až 115 koní. Volvo 360 u nás v té době drželo cenový primát mezi oficiální nabídkou Tuzexu…
VAZ 2105
Známý klasický sedan ze sovětské éry licenčních fiatů vznikl koncem sedmdesátých let jako modernizace původního VAZu 2101 (licenční Fiat 124). Výrobce díky robustnosti a trvanlivosti svých modelů uspěl i na západních trzích, které jako vždy (i u ostatních východoevropských producentů) dostaly přednost v dodávkách. Proto se na náš trh základní 2105, kombi 2104 a silnější 2107 nedostávaly v potřebném počtu. Dokonce i v Tuzexu byla období nedostatku 2105!
Vůz pohání čtyřválcová třináctistovka s výkonem 62 koní, samozřejmostí byla čtyřstupňová převodovka. Výrobce uváděl maximálku 150 km/h, reálná nejvyšší rychlost ale zůstala mezi 140 a 145 km/h.
VAZ 2105 v nabídce Mototechny citelně chyběl, protože se do prodeje za koruny dostal jen občas a v naprosto nedostatečném množství. V Tuzexu byl k mání mnohem častěji…
VAZ 2105 nesl samozřejmě obchodní značku Lada, dodával se v sedmi barevných odstínech, z nichž u nás nejpopulárnějšími byly bílá, jasně červená a světle modrá. Katalog Tuzexu 1986 udává cenu 17 500 TK bez příplatků za extra položky.
Z galerie majitelů tohoto typu můžeme uvést skvělého Radovana Lukavského.
Trabant 601 DeLuxe
V druhé polovině šedesátých let se do prodejen Tuzexu dostal populární východoněmecký trabant, a sice ve verzích Standard, DeLuxe a Universal (kombi). Plastový automobil nejnižší třídy, na nějž se v mateřské zemi vypisovaly pořadníky, čítající více než deset let, se například v roce 1968 prodával za 6 400 tuzexových korun, přičemž populární „šestistovka“ Fiat stála o rovnou tisícovku TK více.
Tuzex neprodával jen simky, renaulty a chryslery. Zájemci si tam mohli koupit i Trabant 601, o nějž u nás byl stále velký zájem
Vozidlo s dvoudobým dvouválcem a výkonem 26 koní snad není třeba blíže představovat, stalo se symbolem rozděleného Německa a dodnes má po celém světě tisíce fanoušků. Z našich významných majitelů můžeme vzpomenout třeba herce Josefa Kemra, který se oddaností trabantům proslavil…
Renault 8
Dobový, technický i koncepční konkurent našeho „embéčka“ přišel na svět v roce 1962, ale v tehdejším srovnání jej překonával nejen modernějšími tvary, ale třeba i sériovou montáží kotoučových brzd na všech kolech.
V rámci vztahů našeho Motokovu se zestátněnou francouzskou automobilkou přišel na náš trh jako druhý model této značky po druhé světové válce. Původně se měl dovážet výběhový Renault Dauphine, který mimo jiné posloužil i jako srovnávací vzorek při vývoji Škody 1000 MB, ale v rámci odtajnění prototypových snímků nového R8 Motokov jednání o importu Dauphine ukončil a namísto toho začal dovážet Renault 8 v tisícových cyklech.
Renault 8 se v šedesátých letech stal nejčastěji vídaným francouzským autem na našich silnicích. „Osmička“ tady běžně jezdila ještě o dvacet let později…
Čtyřválec Renaultu 8 Major měl objem 1107 cm3, čtyřstupňovou převodovku, výkon 50 koní a maximální rychlost přes 130 km/h. Pro soutěžní potřeby se dovezlo i několik „ostrých“ R8 Gordini.
Renault 8 se stal jednou ze špiček francouzského autoprůmyslu šedesátých let, u nás stál v roce 1968 10 500 TK (1000 MB stálo rovných 10 000 TK), měl mnoho ctitelů, z nichž jmenujme například spisovatele Vladimíra Neffa.
Škoda 1202 STW
Ve své době populární československý pracant vznikl v roce 1961 jako generační obměna Škody 1201 STW. Vyráběl se téměř beze změny dlouhých dvanáct let a jeho odchod do historie zůstal bez náhrady. Následující Škoda 1203 už byla vozidlem zcela jiné kategorie.
Známý „stejšn“ má klasickou koncepci se čtyřválcem objemu 1220 cm3 a výkonem 47, později 50 koní. Dosahoval maximálky 100 až 105 km/h, ve výrobě byla verze Standard a DeLuxe s kvalitnějším čalouněním a ozdobnými prvky.
Zcela neprofesionální propagační snímek (všimněte si stínu fotografa v popředí) Škody 1202 STW: kombík si našel své zákazníky i v obchodech, kde se platilo tuzexovými korunami
Třebaže byla Škoda 1202 STW koncipovaná převážně pro podnikovou dopravu, její čtyřdveřovou (!) karosérii si oblíbilo i množství privátních vlastníků, protože na našem trhu jiné vozidlo této kategorie citelně chybělo. Menší Octavia Combi nestačila, Volga 22 byla téměř nedostupná…
V tuzexovém ceníku z roku 1968 se dočítáme, že Škoda 1202 STW stojí 11 400 TK, tedy o tisícovku více než Octavia Combi. Vůz tohoto typu používal i motocyklový závodník František Šťastný.
Fiat 128 Berlina
Sympatický sedan se na počátku sedmdesátých let stal ztělesněným snem mnoha Evropanů, kteří hledali cenově přijatelné a technicky zdatné vozidlo. Ve Fiatu 128, který debutoval na jaře 1969 a o rok později byl oceněn titulem COTY, jej našli. V našich podmínkách mnoha zájemcům zbyly jen zmíněné sny.
Ale na ty, kteří disponovali tuzexovými korunami nebo movitou přízní v zahraničí, myslel Tuzex. V rámci vynikajících vztahů obchodních skupin Motokovu s turínským koncernem, které v druhé polovině 50. let navázaly na válkou přerušené kontrakty z první republiky, se v šedesátých letech podařilo realizovat importy především vozů s nižšímu kubaturami. Na ně v počátku další dekády navázaly dovozy dalších řad, tedy také 128 ve všech provedeních včetně rychlého Rally a dynamicky vyhlížejícího Sport Coupé.
Oblíbená barva oranžové „stoosmadvacítky“: sympatický sedan oživil kolorit našich silnic a parkovišť. Byl ovšem v přepočtu na běžnou měnu o více než deset tisíc dražší než Škoda 110 L – a to bylo hodně peněz…
Jedenáctistovka s pohonem kol přední nápravy v základním provedení sedan (Berlina) se v roce 1972 prodávala za 13 980 TK, nabízíme srovnání se Škodou 110 L stejné objemové třídy s cenou 11 450 TK. Základním nedostatkem Fiatu 128 se stal až přílišná náchylnost ke korozi.
Zbývá dodat některý ze známých vlastníků Fiatu 128 – byl jím zpěvák Karel Hála…
Nadstandardní „choutky“ uspokojil individuální dovoz! (Honda Civic)
Lidé, jimž nevyhovovala nabídka Mototechny či Tuzexu, a kteří měli dostatek volně směnitelné měny či tuzexových korun, mohli své sny realizovat dvojím způsobem: buď si dopřát vybrané vozidlo z některé expozice Mezinárodního strojírenského veletrhu Brno, nebo si automobil objednat prostřednictvím Tuzexu přímo od výrobce. Z veletrhů se na naše silnice dostaly téměř všechny vystavené značky ze západu, takže i ty, jimž se nepodařilo prorazit na náš trh, například Nissan (Datsun), MG, Triumph, Morris a jiné. Někteří vystavovatelé nabízeli kromě běžně dovážených i další modely. Tak se u nás objevily nové Fordy Corsair, německé Fordy P7 a Capri, velké Simky Ariane a Vedette, Fiaty 1800 B a další exotika. Zcela samostatnou metodou získání západního vozidla byla ale individuální objednávka.
Z garáže primáře Blažeje…
Ano, bude tu řeč o počáteční verzi velmi populární japonské Hondy Civic. Autor článku se několikrát setkal s tvrzením, že sem byla dovezená malá série tohoto vozu. Tak tomu ale nebylo. Honda Civic se u nás poprvé objevila v expozici brněnských veletrhů. Honda se totiž snažila dostat na náš trh aspoň symbolické množství vozů, a to i třeba s barterovou formou vyrovnání. Na konci 60. let se jí to jednou povedlo, ovšem nový Civic by se v přepočtu dostal vysoko nad cenu patnáctistovek západní produkce, což československý trh nechtěl akceptovat. Zůstalo tedy u dvou vystavených exemplářů.
Další dva Civiky se sem dostaly individuální objednávkou. Zájemce si vybral vůz, typ a výbavu podle propagační a prodejní literatury výrobce. V prodejně Tuzexu specifikoval objednávku, převedl vypočtený obnos na účet Tuzexu, který poté vozidlo objednal. Čekací lhůta se pohybovala od několika týdnů až třeba po necelý rok (Mercedes-Benz). Japonská produkce se v případě individuální objednávky realizovala z evropských skladů – vzhledem k výbavě a specifickým požadavkům evropské legislativy.
Každý z dvou takto objednaných Civiků stál v první polovině 70. let více než 25 000 TK, malá honda cenou překonala Simky, Renaulty 16 i Fordy Cortina Mk.III. Ovšem pohledem člověka z ulice to bylo „dělo“, třebaže Civic poháněla nevelká dvanáctistovka s výkonem 52 koní.
V roli vozidla seriálového primáře Blažeje (Josef Abrhám) se vystřídaly dva Civiky. Stojí za zmínku, že scénář původně počítal pro vznětlivého Blažeje s upraveným BMW, které poté našlo uplatnění v jiném československém seriálu…
Při svém zrodu byla Honda Civic jedním z nejpopulárnějších „asijců“ na evropském trhu. Typová řada se etablovala i na americkém trhu…
O Tuzexu závěrem
Dnes nemá smysl odsuzovat dvojí prodej československým občanům, z toho jeden na hranici legálnosti. Byly to praktiky všech východoevropských zemí s výjimkou Albánie. Snad každý občan naší země si někdy vystál frontu na džíny, nějakou zajímavou lihovinu, televizor, stereo či dokonce motocykl (i ty se v Tuzexu prodávaly) nebo automobil. Tuzexová vozidla se dnes poznají podle původních státních poznávacích značek (pokud je ještě mají) nebo podle hrdých zvolání majitelů „Koupeno v Tuzexu“. A právě díky této organizaci mohly na našich silnicích jezdit tisíce aut, které by se sem jinou cestou nedostaly…
Zdroj: archiv autora
