Kupující ojetiny řeší často dilema: koupit diesel, nebo benzín? U mnoho lidí nakonec zvítězí diesel s vidinou nižší spotřeby paliva a lepší dynamiky zejména s naloženým autem. Právě u větších SUV nebo MPV například ani jiný dynamicky zajímavější motor v nabídce nebývá. A chápeme, že živit benzinový šestiválec se spotřebou 12 litrů se nikomu nechce. Jenže očekávaná nižší spotřeba se nejen nemusí vůbec dostavit a ve výsledku může být (a zpravidla také je) provoz dieselu výrazně dražší. Nakonec tak může i „rozežraný“ benziňák vyjít z dlouhodobého hlediska výhodněji.
Moderní turbodiesely jsou komplikované a jejich servis je velice složitý. Kupující ojetiny si musí dávat veliký pozor na drobnosti, protože u takto složitého motoru zpravidla jeden malý neřešený problém spustí lavinu dalších dražších potíží. A tak se inzeráty plní auty, které jen čekají na neopatrného kupujícího, jenž pak musí řešit závratně drahé potíže, aby vůbec mohl jezdit.
Nové vstřiky? Klidně za padesát tisíc
Kolabující vstřikování motorů 2.0 TDI-PD s piezoelektrickými vstřikovači je dnes už legendární, ale bylo by nefér varovat jen před dobře známými problémy koncernových motorů s kódy BKP, BMR, BRD a BMN. Za tyto pověsti může především velký výskyt aut koncernu VW u nás a samozřejmě jejich oblíbenost mezi ojetinami. Vstřikování může zlobit všude, známé je i z dvojkových Fordů Mondeo s motory TDCi.
Za spoustu problémů si mohli majitelé sami. Stačilo dojit autobus nebo tankovat naftu pochybné kvality z jiného zdroje, a problémy byly na světě. To byl hlavně případ Fordu, který nepočítal s tím, že Češi budou lít do nádrže splašky. Hlavně, že to jezdí „zadarmo“... Často se ale setkává citlivý vstřikovač i s nešťastným konstrukčním řešením, což je třeba případ některých rizikových motorů TDI-PD. Tam když selže jeden vstřikovač, systém se odpojí celý a Passat nebo Octavia RS pak nedokodrcá do servisu aspoň na tři válce. Některé systémy zase po velkých nájezdech propouští kolem vstřikovače naftu do oleje, což je třeba známý problém pětiválců 2.5 TDI-PD.
Ani nové motory nejsou zcela bez potíží. Například mechanicky je koncernový motor 1.6 TDI-CR poměrně odolný a patří mezi nejlepší ve své třídě. Ovšem většina bazarových kusů má na kontě fleetovou porci 150 až 200 000 km. To už vstřikování mele z posledního. Nový vstřik stojí okolo deseti tisíc, repasovat se dá za necelé čtyři tisíce. Aspoň že není potřeba měnit celý systém jako dříve. Kupující je tak většinou odkázán na tankování dražší aditivované nafty, jinak si vstřikování rychle odrovná. Moderní diesely zkrátka nejsou ty staré komůrkové bahenní pumpy, které „sežraly“ klidně i fritovací olej. Lidé chtějí velké výkony a vysokou kultivovanost za nízkou cenu, tak to mají.
Dvouhmoty a spojky na denním pořádku
Ze spojek a dvouhmotových setrvačníků se stal již takový evergreen naftových ojetin. Pokud majitel zvolí originální servisní řešení, které samozřejmě nebývá z nejlevnějšího kraje, nemá se vlastně čeho bát. Je to totiž odzkoušený díl a slibuje zase dlouhou životnost.
Problém nastává, pokud začne majitel laborovat. Spousta lidí ve snaze ušetřit koupí setrvačník, který vůbec na motor nepatří. Mechanika motoru začne trpět a výsledkem bývá zadřená klika, zničená ložiska a tedy nevratné poškození motoru. Ušetří tak několik tisíc při nákupu, ale odrovnají celý motor. A to se vyplatí. Mějte se tedy na pozoru před ojetinami, u kterých někdo inzeruje, že mají novou spojku a „dvouhmotu“. Pokud majitel použil levnější díly, které tam nepatří, je zaděláno na velký problém.
Na opotřebení dvouhmotového setrvačníku se podílí styl jízdy s častým podtáčením motoru a necitlivým řazením. Jsou řidiči, kteří mají po čtvrt milionu kilometrů původní komponenty, někdo je odrovnal za rok ježdění.
Servisovaný služebák je nejlepší? Omyl!
Pro řadu zájemců jsou lákavé služební vozy, které firmy posílají dál do světa v předem naplánovaných intervalech. Svým způsobem by to nemusela být špatná koupě, ovšem to byste museli konkrétní auto a řidiče znát. Bohužel se ne vždy dá spolehlivě odhadnout, jak se řidič k autu choval. Zda se mu třeba i „nemstil“ za to, že nenafasoval od zaměstnavatele něco lepšího.
Existuje sice slušná šance, že takové auto není na prodej jen proto, že ho čeká drahý servis (což je důvod, proč většinou lidé posílají ojetiny dál do světa), ale také nelze očekávat, že bude v bezvadném stavu bez nutnosti vyšších investic v dohledné době. Zejména leasingové společnosti odmítají dát do servisu peníze navíc, řeší jen předepsaný servisní plán. S tím souvisí jeden velký následující problém:
Smrtelné prodloužené servisní intervaly
Plno moderních aut má právě kvůli tomu, aby se zalíbila fleetovým manažerům, nastavené nesmyslně dlouhé servisní intervaly. Pro tak citlivý motor, jakým je moderní turbodiesel, jsou však výměny motorového oleje po dvou letech nebo 30 000 km prakticky smrtelné. Vždyť mnohé motory začínají už po 10 000 km vykazovat nadměrnou tvorbu kalů v oleji.
Nejčastěji na to trpí maloobjemové downsizované turbodiesely, u kterých se malá olejová náplň (mnohdy jen okolo tří litrů) spojuje s nepříliš vybíravým stylem jízdy služebních řidičů. Inu, když chcete, aby se ta šestnáctistovka na dálnici trochu pohnula, musíte jí stát na krku. Fleetový manažer vám výměnu oleje po 10 000 km nezaplatí, když mu servisní knížka říká „po třiceti“. A myslíte si snad, že služební řidiči zaplatí předčasnou výměnu za svého?
Přejížděná olejová náplň způsobuje vedle obroušení třecích součástí také nadměrné zanášení motoru karbonem, problémy se systémem EGR a samozřejmě také s filtry pevných částic. Je jen pár motorů, kterým překračování intervalu tolik nevadí (většinou jsou to ty s velkorysou olejovou náplní kolem šesti litrů a víc), ale v případě ojetiny si zapište za uši, že více než 15 000 km by olej v motoru zůstat neměl.
S filtry DPF si ještě užijeme...
Konečně se dostáváme snad k největšímu strašáku naftových ojetin. Vedle filtrů pevných částic jsou nějaké „dvouhmoty“ nebo vstřiky jen slabým odvarem. Filtry pevných částic se ve velkém rozšířily s příchodem emisní normy Euro 5 v září 2010 i na našem trhu, některé dovážené ojetiny ale mají filtry už od roku 2002.
Řada motorů si s DPF prostě nerozumí, stačí si vzpomenout na koncernového strašáka 2.0 TDI-PD 16V 125 kW. U jiných je nutné počítat s pravidelnými repasemi či výměnami. Nejhorší ale je, že prakticky není možné bez odborné pomoci zjistit, v jakém stavu filtr DPF u kupované naftové ojetiny je.
Obrovské množství ojetin má filtr prostě vybouraný nebo nějak mechanicky poškozený. Varují před nimi hlavně autobazary, které taková auta nevykupují. Ta pak končí v soukromé inzerci. V některých autech také neplní DPF správně svoji funkci a nadměrně se zanáší především kvůli neprofesionální opravě, respektive „čištění“. A někdy dochází k problémům s DPF i kvůli drobnostem, které s mechanikou DPF vůbec nesouvisejí.
Například u některých vozů se jinak funkční regenerace DPF nespustí, protože má auto jiný problém. Třeba vadný termostat. Motor se neohřeje na stabilní teplotu a řídící jednotka tak nezahájí regeneraci, i když k tomu jsou vhodné podmínky. Stačí takhle ujet pár tisíc kilometrů, a jinak spolehlivý filtr za čtyřicet tisíc je na vyhození.
Aditivované systémy pak potřebují příslušná aditiva, ale například u Citroënů a Peugeotů majitelé filtry „popravili“ jednoduše tím, že aditivum z prosté nevědomosti nedoplnili. Nebo jen tankovali neustále takovým tím vesnickým způsobem „za dvě stovky“. Při natankování jen malého množství paliva systém nedokázal dopočítat správné množství aditiva a filtr se nezregeneroval nebo se poškodil.
Ani LPG nemusí být výhra
Možná si říkáte, že přece nejste blázni, abyste nad sebou nechali viset hrozbu statisícové investice do prvního nutného servisu dieselové ojetiny. Tak vás možná napadne, že raději upravíte benzinový motor na LPG. Ale ani to nemusí být samospásné řešení. Přestavba na plyn vyžaduje poměrně zásadní zásah do motoru, jinak hrozí například poškození ventilů.
Ne nadarmo mívají originální vozy na LPG zcela jiný motor s odolnějšími komponenty. Lepší je tedy hledat auto, které je na provoz na LPG upraveno přímo od výrobce. Největším rizikem neodborných přestaveb je samozřejmě bezpečnost a spolehlivost celého systému.