• Neuvěřitelně silný vznětový šestiválec 
• Relativně nízká spotřeba 
• Vzhledem k rozměrům a hmotnosti nadprůměrné jízdní vlastnosti 
• Propracované ovládání
• K dokonalosti dotažené detaily 

–

• Některé asistenční systémy by mohly fungovat lépe 
• Zajímavých věcí je tolik, že budete potřebovat týdenní dovolenou,
  abyste se s nimi seznámili 
• Šestiválec je sice extrémně rychlý, ale nemá takové „koule“ jako koncernový osmiválec 4.0 TDI

Jistou dobu poutal největší pozornost příznivců vznětových motorů třikrát přeplňovaný šestiválec od BMW. Jenže pak přišel koncern Volkswagen s novým čtyřlitrovým osmiválcem, který navíc dostal pro potřeby Audi SQ7 také revoluční elektrický kompresor a celkový výkon 320 kW (435 k, na brzdě ale měl bezmála pět stovek koní). Mezi diesely se tak objevil nový král.

Jenže v Mnichově to nenechali jen tak. Minulý rok byl představen nový motor, který získal titul nejsilnější vznětový šestiválec na trhu. Jak už určitě víte, má objem tří litrů a používá čtyři turbodmychadla. Do redakce se nám tahle jednotka dostala pod kapotou prodlouženého BMW řady 7.

Jako první dostala čtyřikrát přeplňovaný vznětový šestiválec řada 7. Do našeho testu přijela v prodlouženém provedení a navíc s obrovským nákladem výbavy. Lehké auto to vážně nebylo, ale šestiválec si uměl hravě poradit

Sedmička byla vůbec první model, který čtyřikrát přeplňovaný vznětový šestiválec dostal. V Mnichově už ale představili také BMW M550d, tedy naftovou sportovní verzi nové generace řady 5 osazenou tím stejným motorem. Jakkoliv se někteří při vyslovení fráze „čtyřikrát přeplňovaný motor“ křižují při představě, co s touto armádou turbodmychadel budou zákazníci dělat po ujetí 200 tisíc kilometrů, jednotka to je zajímavá a hlavně v podstatě už známá. Vychází totiž ze staršího třikrát přeplňovaného šestiválce.

Doporučujeme: Test Porsche Panamera 4S Diesel — Skutečně nejlepší diesel na trhu

Ten používal dvě vysokotlaká turba a jedno nízkotlaké. Nově technici přidali do nízkotlaké části další turbodmychadlo, takže tam jsou teď dvě menší. To by mělo přinést lepší odezvu na plyn. V praxi většinou pracují dvě nízkotlaké turbíny a jedna vysokotlaká. Druhé vysokotlaké turbo se přidá přibližně při 2500 ot./min. Pokud budete akcelerovat pod plným plynem z volnoběžných otáček, za pomoci obtokových ventilů budou vysokotlaká turba přeskočena a přeplňování obstarají pouze ta nízkotlaká. Teorie je možná trochu složitá, ale nás zajímá zejména praxe.

Ta se dá vyjádřit za pomoci několika základních čísel: 294 kW (400 k), 760 Nm, 0- 100 km/h za 4,6 s (respektive 4,7 s v případě verze Ld) a tabulková spotřeba 5,9 l/100 km. Mimochodem, vzpomínáte na Audi Q7 V12 TDI? To potřebovalo pro zrychlení z klidu na 100 km/h o 0,9 s víc, jenže mělo dvakrát tak velký motor.

Takže se pohodlně usaďte. Vrcholné dieselové představení z Mnichova právě začíná.

Zátah je zklamáním? Ale prosím vás

Určitě vás všechny zajímá hlavně to, jak přepracovaný vznětový šestiválec doplněný čtveřicí turbodmychadel jede. Někde jsem četl, že zátah není až taková sláva, ale já osobně tento názor nesdílím.

Také 750 Ld samozřejmě má systém řízeného startu. Na prvních metrech se kapota výrazně nadzvedne a 5,2 m dlouhá limuzína vyrazí vpřed s nebývalou razancí. Cože? Tohle má jen třílitrový šestiválec?

BMW se může jen těžko vyhnout srovnávání s koncernovým vznětovým osmiválcem. Je pravda, že Audi SQ7 udělá subjektivně lepší dojem. Mnichovský šestiválec je totiž jemnější, ale na druhou stranu... Je možné označit auto, které zrychlí z nuly na 100 km/h za 4,7 s, za nedostatečně rychlé? Jistě, v dnešní době takhle rychle jezdí téměř kdejaký hot-hatch, jenže my se tu bavíme o limuzíně dlouhé přesně 5238 mm s hmotností 2055 kg, do které navíc není připočítaná příplatková výbava.

Vzhledem k těmto okolnostem je dynamika mnichovského sedanu bez přehánění fascinující. Kromě toho jde také o rychlejší vůz, než jakým bylo Audi SQ7, byť vám to možná subjektivně tak nepřijde. Čísla, která vzešla z našeho měření dynamiky, ale hovoří jasně:

Souboj nejrychlejších dieselů na trhu: BMW 750Ld vs. Porsche Panamera vs. Audi SQ7

Pokud nechcete číst celý článek, zde je pro připomenutí alespoň ta nejdůležitější tabulka. Při zrychlení 0-100 km/h jsme naměřili čas 4,68 s, což odpovídá oficiálním údajům. Za necelých 10 sekund už BMW 750Ld jede 150 km/h.

Za pozornost stojí chování nového šestiválce při ostřejší jízdě. Podle mého názoru se technikům od BMW podařilo prakticky eliminovat prodlevu na přidání plynu. Realita se v podstatě vyrovná tomu, co dnes známe od zážehových přeplňovaných šestiválců. Subjektivně motor také velmi intenzivně táhne až k hranici pěti tisíc otáček. Nijak zvlášť nevadne. Nebo alespoň ne tak, aby to řidič poznal. U pěti tisíc automat vždy přeřadí na další rychlostní stupeň, což se děje bleskurychle.

Takhle vypadá aktuálně nejvýkonnější naftový šestiválec na trhu dopovaný čtyřmi turbodmychadly, přičemž dvě využívají variabilní geometrii lopatek. Osmiválec by BMW řady 7 slušel víc, ale pokud jde o praktické fungování nového šestiválce, opravdu není moc na co si stěžovat

Čtyřikrát přeplňovaný šestiválec je možná malinko hrubší. Nebo jinak, i v této limuzíně se dočkáte typického vrčení řadového šestiválce, což se třeba mně osobně líbí. Platí to ale na volnoběh, jakmile se rozjedete, interiérem se rozlije dokonalé ticho. V našem případě ho pouze na přání posádky rušil příplatkový audiosystém za, ehm, 150 tisíc korun. Hrál vskutku parádně.

Spotřeba je vysoká, nebo ne? 

Ne, spotřeba není vysoká. Oficiální tabulkové údaje sice slibují v kombinovaném provozu 5,9 l/100 km, ale opět. Tohle je hromadou výbavy naložený přes pět metrů dlouhý sedan. Slibovanému údaji může věřit jen neuvěřitelně naivní člověk. Realita se běžně pohybuje mezi devíti a deseti litry.

Doporučujeme: BMW 330e vs. Lexus IS 300h — Když hybridy sportují

Pravda, šest litrů to sice není, ale pořád můžeme takový výsledek považovat za výborný. Jednak vzhledem k velikosti a hlavně hmotnosti auta, ale také proto, že v prodloužené řadě 7 vybavené totálně odhlučněným interiérem a vzduchovým podvozkem je vnímání rychlosti naprosto odlišné od toho, co známe z běžných aut. Ve 130 km/h se motor při zařazené osmičce válí kdesi u čísla jeden tisíc osm set a v autě to působí, jako kdybyste se po dálnici sunuli osmdesátkou. Asi není potřeba dodávat, že třeba při 200 km/h se na tomto dojmu nic moc nezmění, jen ta pomalejší auta mizí z vašeho zpětného zrcátka poněkud rychleji.

Cestování na dlouhé trasy je to, co budete chtít v BMW 750 Ld provádět nejčastěji. Spotřeba je relativně nízká. Ujet na nádrž 800 km nepředstavuje příliš velký problém

Když jsem blíže zkoumal nákresy celého systému přeplňování tohoto šestiválce, šla mi z toho hlava kolem. Jak moc může být takto složité ústrojí spolehlivé, to ukáže až čas. Pokud jde ale o subjektivní pocity a fungování nového auta v praxi, mohu pouze chválit. Tenhle motor se totiž většímu osmiválci z Audi SQ7 nebo Porsche Panamera v podstatě vyrovná.

Sport po něm nechtějte 

BMW řady 7 aktuální generace je na trhu více než rok. Příchod čtyřikrát přeplňovaného dieselu představuje rozšíření nabídky, na základu vozu ale nic nezměnil, takže bychom mohli test v tomto bodě ukončit. Jenže testovaný exemplář nabídl tolik zajímavých věcí, že by byla škoda si alespoň některé z nich nepřipomenout. Kromě toho jsme o současné generaci řady 7 na našem stále ještě celkem mladém webu nepsali.

Začít můžeme třeba podvozkem. Vzhledem k velikosti a hmotnosti auta jsou jízdní vlastnosti překvapivě dobré. Chování M3 po této limuzíně vážně nechtějte, ale v zatáčkách vás dokáže důkladně napasovat do bočního vedení sedadel. Prvním důvodem je adaptivní vzduchový podvozek. Druhý důvod se jmenuje Executive Driver Pro a třetí nese označení Integrované aktivní řízení.

Nedá se říci, že by bylo řízení 5,2 metru dlouhého BMW nějakým extrémním řidičským potěšením, ale zároveň nelze přehlédnout to, jak suverénně zvládá obří mnichovský sedan rychlé zatáčky. Testovanému autu pomáhalo řízení zadní nápravy a aktivní stabilizátory. Oba tyto systémy jsou za příplatek

Jinak řečeno, náš vůz dostal aktivní stabilizátory a natáčení zadní nápravy. Oba tyto prvky mají obzvlášť u podobně velkých automobilů zásadní vliv na jízdu, za obě si ale u BMW musíte připlatit. Stabilizátory stojí 78 780 Kč, za řízení zadní nápravy dáte necelých 40 tisíc. V součtu to pořád vyjde levněji než příplatkový audiosystém. Samozřejmě máte také možnost volit z několika jízdních režimů.

Doporučujeme: Test ojetiny — BMW Z4 je skvělá hračka na léto. A brzy nebudou

V nejsportovnějším režimu Dynamic sice BMW 7 ztuhne, motor předvádí zajímavé reakce na pokyn pedálu plynu a převodovka řadí tak rychle, že si toho pomalu nevšimnete, zábavného řízení se ale nedočkáte. Protože řidič má za sebou ještě asi tak tři metry hmoty, připadá si chvílemi, jako kdyby řídil zdivočelý autobus. Díky řízení zadní nápravy je ale prodloužená řada sedm překvapivě mrštná a ve městě obratná. Ostatně vliv této pomůcky si můžete vyzkoušet v praxi sami. Stačí aktivovat režim jízdy se sněhovými řetězy, který řízení zadní nápravy vypne. Až potom si naplno uvědomíte, jak dlouhý tento stroj vlastně je.

Systém řízení zadní nápravy můžete vypnout. Stačí aktivovat režim jízdy se sněhovými řetězy. Teprve pak si naplno uvědomíte velikost vozu

Samozřejmostí je několik režimů jízdy. Novinkou, která přišla s BMW 7 této generace, je režim Adaptive

Já jsem nakonec drtivou většinu času strávil v režimu Adaptive nebo Comfort. Adaptivní režim byl v době příchodu současné generace řady 7 novinkou. Vůz sám mění nastavení podle toho, jak s ním zacházíte. V režimu Comfort servíruje dokonalé pohodlí a snad až příliš povolené tlumiče. To stejné auto, které se ještě před chvílí celkem úspěšně snažilo imitovat menší sportovní sedany, se rázem změní v obrovský koráb plující krajinou.

Schopnost vyžehlit neduhy českých silnic také stojí za pozornost. Lhal bych, pokud bych výsledek označil za dokonalost, jenže se podívejte na fotky, na čem vůz přijel. Tenoučké pneumatiky obuté na discích o velikosti 21" vážně nepředstavují ideál pro nerovné cesty. Přesto si s nimi podvozek důstojně poradil.

Hlavně si nesedejte na místo spolujezdce 

Protože naše BMW 7 nedostalo příplatkovou konzoli oddělující zadní sedadla, mělo pětimístný interiér, což je svým způsobem u prodloužené limuzíny trochu zvláštní. Na druhou stranu jsme ale v seznamu příplatků našli položku „Executive Lounge zadní sedadlo“ za 58 734 Kč. To znamená přítomnost integrovaného lehátka. Vpravo sedící majitel si tím pádem může udělat ukázkové pohodlí a pokud neměří dva metry, pak si klidně může natáhnout i nohy.

Takhle to je v prodlouženém BMW řady 7 správně. Majitel má sedět vpravo vzadu na místě, které se v našem případě dokázalo změnit v lehátko

Z pozice majitele vozu lze nastavit všechno možné. Přes tablet ovládáte opěrku nohou, ostatní sedadla nebo dokonce i obrazovku před sebou

Ano, to správné místo je vpravo vzadu. Najdete tam elektrické ovládání úplně všeho, vlastní zónu klimatizace, masáž, obrovský tablet, elektricky výklopnou opěrku na nohy i ovládání sedadla spolujezdce. To je naopak tím nejhorším místem, jaké si můžete vybrat. Jen si to představte, ani masáž na spolujezdci nebyla. Kromě toho musí spolujezdec vystoupit, pokud si vzadu sedící osoba zvolí polohu pro ležení. Pak se totiž sedadlo spolujezdce posune vpřed a opěradlo se nastaví co nejvíce kolmo.

Určitě není překvapením, že v takto velkém autě najde posádka mnoho místa ve všech směrech. Pro zajímavost jsme interiér změřili:

V kontextu různého nastavování sedadel bylo působivé sledovat, na jaké detaily se v Mnichově myslelo. Sedadlo spolujezdce po aktivaci polohy pro ležení vzadu neodjede co nejvíce vpřed, protože pak by mohlo překážet řidiči. Jestliže chce majitel sedící vzadu víc, může posunout sedadlo dál za pomoci ovladače. Pak se ale na displeji multimediálního systému vpředu zobrazí hlášení, že by se měl řidič zamyslet, zda mu sedadlo nepřekáží ve výhledu, a případně jeho polohu upravit. No jo, ale vzdorujte majiteli vozu.

Elektricky nastavitelné je v tomhle autě všechno. A když říkám všechno, pak myslím úplně vše, na co si vzpomenete. Od sedadel přes hlavové opěrky až po zatahovací clonu zadního nebo střešních oken. Elektricky lze nastavit také úhel obrazovky umístěné na zadní straně předních opěradel. Říkáte si, že když s opěradlem pohnete, úhel se přece změní? Žádný stres. Pokud tak učiníte, obrazovka sama upraví své nastavení tak, aby zůstal úhel vůči zadnímu cestujícímu zachován.

Na tohle téma bychom mohl vyprodukovat opravdu velké množství textu. V rámci nejrůznějších nastavení si můžete vybrat třeba vůni v interiéru (a samozřejmě její intenzitu), měnit osvětlení uvnitř vozu, hrát si s tabletem a ovládat některé funkce automobilu, aktivovat masáže na různých sedadlech a tak dále. Řádně vybavené BMW 7 je zkrátka luxusní auto se vším všudy.

Světla jsou dokonalá, asistenti nenadchnou 

Technologických zajímavostí má aktuální BMW řady 7 vskutku hodně a rozhodně se netýkají pouze interiéru. V základní konstrukci automobilu jsou například integrovány karbonové díly, takže je vůz zase o něco lehčí. Propracovaná je také aerodynamika (třeba i díky otvorům za předními koly, které mají vylepšit proudění kolem kol), nechybějí asistenční systémy.

Doporučujeme: Test Lexus GS F: Unikátní nejen atmosférickým osmiválcem

Zrovna ty ale přinesly drobné zklamání. Systém udržování automobilu v jízdních pruzích je až příliš benevolentní a to i tehdy, pokud v nastavení vyberete co největší citlivost. Bude to znít divně, ale v koncernových modelech z poslední doby jsme přenechávali řízení na automobilu s větším klidem. Velice užitečným pomocníkem je ovšem asistent pro jízdu v kolonách, který se stará o řízení i rozjíždění. Při kratším zastavení se zvládne rozjet sám, pokud stojíte déle, musíte ho pobídnout klepnutím do plynového pedálu.

Tento test BMW řady 7 pro nás byl také první příležitost pořádně vyzkoušet dálkově ovládané parkování. Především je to extrémně efektní věc. Kdokoliv vás uvidí, jak pochodujete vedle krokem jedoucího BMW, bude valit bulvy a okamžitě se bude sápat po svém telefonu, aby si to natočil. Je to i praktické, obzvlášť u takhle velkého auta, jenže jsou tu také určité nevýhody.

Tou hlavní je skutečnost, že propojování klíčku s automobilem chvíli trvá. Když máte napříč ulicí postavené pětimetrové BMW a koukáte do klíčku, nechápaví řidiči, kteří kvůli vám musí čekat, nemají příliš mnoho trpělivosti. Trochu na nervy je také prodleva, kdy pustíte šipku na klíčku a tudíž říkáte automobilu, že má už zastavit. Jenže než ten převede daný pokyn do praxe, ještě kousek popojede. Jinak vůz si během popojíždění hlídá své okolí, takže nikoho nepřejede. A když schválně zastavíte tak, že má vytočená kola do strany, sám si je srovná.

Adaptivní laserová světla stojí necelých 80 tisíc korun. Jde o příplatek, který se rozhodně vyplatí. Fungují totiž opravdu skvěle

Třeba za lepší audiosystém si u BMW naúčtují hned 150 tisíc. Když se bez něj obejdete, zbude vám i na natáčení zadní nápravy

Naprosto skvělou věcí jsou adaptivní laserová světla. Osvítí vozovku až na vzdálenost 600 metrů a fungují rychle a spolehlivě. Při jízdě v noci je to neocenitelný pomocník. Systém Surround View pak přináší možnost nahlížet za pomoci soustavy kamer na vůz ve všech možných úhlech. Za pomoci ovládání gesty si vůz navíc můžete na obrazovce otáčet. Užitečnější je automatické přepínání kamer, kdy se obraz sám mění na středovém displeji podle toho, co máte zrovna zařazené. Třešničkou na dortu v kontextu kamerového systému je režim pro mycí linku, kdy se na obrazovce objeví pohled shora, přední část kapoty a jasně vyznačená šířka vozu. Nejen do mycí linky tak najedete velmi přesně.

Když chcete vše, musíte si připlatit 

Každému určitě bylo dopředu jasné, že podobný automobil těžko koupíte za hubičku. Otázkou není, kolik stojí, ale jak moc je drahý. Základní cena BMW 750Ld xDrive včetně DPH činí 3 107 000 Kč. Pouze lak z programu Individual tuto cenu navýšil o sto tisíc. Pak tu máme třeba panoramatické okno za necelých 60 tisíc, laserová světla za zhruba 80 tisíc, ozvučení Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System za pěkných 150 852 Kč, M sportovní paket za necelých 100 tisíc a tak podobně. Celková prodejní cena testovaného exempláře se nakonec vyšplhala na 4 427 440 Kč.

Nebudeme polemizovat nad tím, zda má smysl kupovat u podobně drahého auta vznětový motor a ohlížet se tak na spotřebu, když vás po započítání ztráty hodnoty při případném prodeji nakonec jeden ujetý kilometr vyjde na neuvěřitelné peníze. Pokud budeme hodnotit pouze a jenom nový čtyřikrát přeplňovaný šestiválec, pak je potřeba uznat, že jde o velmi povedený motor.

[su_hello-bank-calculator]