V tuzemsku se jako jedno z mála socialistických aut Polonez neprodával. Protože se stal, oproti původním záměrům, exkluzivitou pro horních 10 000 Poláků, byl i mezi jinak častými návštěvami našich severních sousedů, kteří do Československa, nestiženého nesehnatelností základních potravin, jezdili rádi, řídkým jevem. Dnes už jej skoro nikdo nezná, přitom po celá 80. léta sloužil jako výkladní skříň polského autoprůmyslu. Byl totiž bezesporu tím nejhezčím, co vlastními silami vyprodukoval.
Ergonomie je svérázná, zejména téměř autobusově skloněný volant a prakticky vodorovná řadicí pákaPo Polonezech, které dožívaly v nových časech mj. jako pick-upy (ty se do Česka už dovážely), zůstává řada zajímavostí. Třeba že karoserii navrhoval Giugiaro. Za povšimnutí stojí, že polské zdroje toto jméno vesměs nezmiňují, avšak italské ano. Pomáhal dokonce i mladý Walter de Silva. Zajímavý je ale i jeho příběh. Už v roce 1972 začala diskuze o nástupci stárnoucího Fiatu 125p z roku 1967 (ve výrobě nakonec vydržel po boku Polonezu až do června 1991), o dvě léta později přišel příkaz vlády k jeho vytvoření. Moderně tvarovaný fastback byl určen k vývozu, mj. i do USA, proto obdržel na svou dobu špičkové bezpečnostní prvky (napínače pásů, deformační zóny, výztuhy ve dveřích) a šlo o vůbec první socialistické auto plnící americké bezpečnostní normy. I když se do USA nakonec nevyvážel, do Jižní Ameriky a několika západoevropských zemí ano.
Elegantní fiatovská přístrojovka nabídla standardní otáčkoměr, přišly o něj pozdější ekonomické verze
Páčky světel a blikačů velmi dobře znají i řidiči Fiatů a ŽigulíkůTři koncepty s kódem 137, označené FSO 125PN (polacco nuova), z nichž každý měl jiný typ karoserie, vznikly v Itálii již v roce 1975. O rok později dorazil do Polska stříbrný liftback, po jeho schválení polskou vládou začaly intenzivní zkoušky deseti prototypů. Ještě do počátku roku 1978 vyjela třísetkusová ověřovací série a konečně 3. května téhož roku odstartovala sériová výroba. Tedy na několik týdnů, pak byla pozastavena a obnovena v srpnu po několika úpravách výrobních procesů. Vůz se zpočátku jmenoval FSO Polski 1300/1500, teprve v průběhu roku vybrali čtenáři deníku Życie Warszawy v anketě jméno Polonez. Název polského národního tance byl trefou do černého a umožnil vozu, který sice vznikal v továrně Fiatu, avšak toto označení nikdy nenosil, získat vlastní identitu.
Ačkoliv se na vývoji podíleli Italové, šlo o polskou konstrukci. Tomu odpovídal i postup rozdělený do dvou fází. V té první byla moderní karoserie usazena na zastaralý podvozek Fiatu 125p, který nepocházel, jak by se z názvu mohlo zdát, z moderního italského Fiatu 125, ale ze staršího typu 1300/1500 z počátku 60. let. Polonez tedy na sklonku let 70. vyjel na tuhé zadní nápravě s podélnými listovými péry a s letitými motory 1.3/1.5 OHV. A jezdil s nimi i nadále, plánovaná druhá fáze, v níž se měla technika posunout na současnou úroveň, mj. nákupem italských licencí na moderní motory DOHC, se kvůli finanční náročnosti už neuskutečnila. V roce 1979 vzniklo jen několik set kusů s dvoulitrem 112 k z Fiatu 132, určených zejména pro úřady a policejní složky.
Pod kapotou je dost místa i na velké motory DOHC, kterých se ale Polonez nedočkalŠlo tedy o pětimístný fastback s ocelovou samonosnou karoserií, o jejíž hmotnosti se vyprávěly legendy. Ve skutečnosti proti Fiatu 125p ztěžkla o akceptovatelných 90 kilo. Výsledných 1110 kg sice bylo nad dobovým průměrem, avšak jen o kousek. Pravda ale je, že motory i brzdy byly poddimenzované. První Polonezy schytávaly kritiku za hlučný motor s vysokou spotřebou, chabé výkony a nutnost neustálého seřizování ventilové vůle (její hydraulické vymezování přišlo až v roce 1997). Většinu nedostatků se podařilo vyřešit až po roce 1989, pod kapotou se vystřídala pestrá paleta motorů od Roveru 1.4 16V až po dvoulitr DOHC ze Sierry. Nechyběl ani dvoulitrový turbodiesel VM s výkonem 84 k.
Výplně dveří byly na svou dobu a místo původu nezvykle elegantní
Středová konzola obsahovala vše potřebné, bohužel však měla tragické zpracováníPokusy s vlastní karburátorovou 1.5 turbo však dopadly neslavně. S dílčími modernizacemi pod taktovkou nového vlastníka Daewoo se model dožil nového milénia. Tou dobou však už byl beznadějně zastaralý, nepomohla mu ani klimatizace.
S exemplářem z roku 1988, tedy již po první menší modernizaci, avšak stále s původní karburátorovou patnáctistovkou OHV i karoserií, jsme si zajezdili kolem Retroautomuzea Strnadice, z jehož bohatých sbírek jsme si jej vypůjčili. Lehce patinovaný, avšak mechanicky zachovalý a plně funkční kousek patří k nemnoha Polonezům v Česku. Tak to asi i zůstane, neboť zachovalé se dnes shánějí prakticky výhradně v Polsku a ceny těch nejhezčích už přestřelily hranici čtvrt milionu korun. První obhlídka dosvědčila nejen eleganci Giugiarovy karoserie, ale i tragickou kvalitu výroby. Každá spára jiná, interiér smontovaný víceméně nahodile a otřesné plasty. Jenže také nečekaně elegantní a prostorný interiér se standardním otáčkoměrem a pohodlnými křesly. Jen kufr by svých 400 l měl prodat lépe než malým otvůrkem.
Zadní tuhá náprava s listovými péry vzpomíná na 50. léta
Zavazadelník má pěkných 400 litrů, ale přístup přes vysokou hranu je tristníZaujala nás trochu pitoreskní pozice za volantem, který je takřka autobusově skloněný a díky šnekovému řízení pěkně prokrví ruce. Rovněž skoro vodorovná řadicí páka není úplně obvyklá, omlouvá ji ovšem přesný a lehký chod, známý i z dalších klonů klasických Fiatů. Motor s přívěrou naskakuje okamžitě a vyplňuje kabinu sytým a výrazným barytonem bez přemíry mechanických pazvuků, charakteristickým pro motory OHV. Přesná hydraulická spojka, jednička, a dlouhozdvihový motor vyráží z místa tak, že se nám nechce věřit kritikům. Jenže ve vyšších rychlostech i přes solidní aerodynamiku dech dochází rychle. A rozhoupaná karoserie s dlouhými převisy není ideálním parťákem pro řezání zatáček, listovým zadním pérům vyhovuje spíš klidnější tempo, jemuž přitakají i flegmatické brzdy.
V Polsku žila a dodnes žije silná tradice motorsportu. A nejde jen o legendárního Sobiesława Zasadu, který koncem 60. a začátkem 70. let ovládl mistrovství Evropy v rallye. Soutěžit začal i Polonez, a vůbec ne špatně. Homologaci pro skupinu IV získal přesně 1. ledna 1979 a hned se zúčastnil WRC počínaje Monte Carlem. Upravený dvoulitr DOHC se čtyřmi karburátory dosahoval 170 koní, přepracovaný podvozek zdobily brzdy Porsche. Závodní kariéra vyvrcholila o rok později, kdy se homologoval ve skupině II a v ní dosáhl desátého místa absolutně při portugalské rallye. Konstruktéři si tedy připsali velmi cenný bod z WRC. Tím ale zajímavosti nekončí – v roce 1984 vstoupil Polonez do nové skupiny B. V ní sice nestačil na extrémní speciály Audi a Lancia, avšak se svým 210koňovým motorem se dokázal umisťovat uprostřed výsledkových listin. Po předčasném tragickém konci skupiny B v roce 1986 se však uzavřela i vrcholná závodní kariéra. Mimo ni se zjevil i neuvěřitelný „stratopolonez“, postavený z havarované Lancie Stratos.
Jízda někde na půl cesty mezi Polským Fiatem a Volhou však okouzlí něčím jiným: měkké pérování se na malých vysokoprofilových pneumatikách přenáší přes výmoly, jako by ani neexistovaly. Podvozek staršího auta sice slyšitelně protestuje, ale posádka zůstává zcela v klidu. A hlučnost ve vyšších rychlostech jí ani nevadí, protože tento kočár s extrémně spodovým motorem k nim vůbec nesvádí. Čarovný je také výhled na rovnou kapotu, okolní svět i bohatě vybavenou elegantní přístrojovku v typickém fiatovském stylu. Ovládání okamžitě zvládne každý, kdo zná Žigulíky nebo poláky aspoň trochu, jen nahodile po různých místech palubky rozložená tlačítka občas vyžadují trochu hledání a také trpělivosti; jejich mechanické vlastnosti jsou dalším pomníkem tragické výrobní kvality. Jenže to platí o většině socialistických aut a toto je aspoň zatraceně pohodlné…
| FSO Polonez 1.5 (1988) | |
|---|---|
| MOTOR & PŘEVODOVKA | |
| Typ | Kapalinou chlazený čtyřválec, uložený podélně vpředu, atmosférické plnění, rozvod OHV, pohon vačkové hřídele řemenem |
| Zdvihový objem | 1481 cm3 |
| Největší výkon | 75 k (55 kW) při 5200/min |
| Točivý moment | 114 Nm při 3200/min |
| Převodovka | pětistupňová manuální |
| ROZMĚRY & HMOTNOSTI | |
| Délka/šířka/výška | 4272 × 1650 × 1418 mm |
| Rozvor | 2509 mm |
| Hmotnost | 1110 kg |
| Objem nádrže | 45 l |
| DYNAMIKA & SPOTŘEBA | |
| Zrychlení 0–100 km/h |
17,5 s |
| Nejvyšší rychlost | 150 km/h |
| Spotřeba | 7,9 l/100 km |
Foto: Martin Mičánek a Wikipedia