Ford Consul/Granada Mk.I: první generace znamenala převrat!

Jakkoliv byla od konce války německá a britská odnož Fordu provázaná příbuzenskými svazky a poslušností k americkému koncernu Ford Motor Company (FoMoCo), jejich nabídka byla zcela roztříštěná a navzájem naprosto odlišná. Je to pochopitelné: vkus a obyčeje (na britských ostrovech navíc podtržené silným konzervatismem) se regionálně lišily – nakonec: téměř veškerý britský design oněch let byl naprosto svébytný. Nikoliv ošklivý – jen nezvyklý na náš středoevropský píseček. A tak zatímco ostrovní říše chrlila naprosto ojedinělé Cortiny, Anglie, Prefecty, Populary, Zephyry, Corsairy či Zodiaky v desítkách kombinací, větev německá se řadu let omezila na Taunusy širokého designového a objemového záběru: od malých dvanáctistovek (vynecháme-li těsně poválečný litrový Ford 10 M) až po vyšší střední třídu, zastoupenou především dvoulitry. 

Pak přišel první pokus o unifikaci, jehož výsledkem se stal celosvětový prodejní hit s názvem Escort Mk.I. Ten signalizoval možnost jednotného designu Ford of Europe, zasvěcení ovšem věděli, že se o něm vážně mluví už několik let. Dalším krokem se design zase kapku odlišil – to bylo v době debutu britské Cortiny Mk.III a „konkurenčního“ německého Taunusu TC. Splést si je mohl jen naprostý diletant, protože odlišných markantů zde bylo tolik, že oba modely popřely konstrukčně a nákladově výhodnou unifikaci, poprvé vyzkoušenou u zmíněného „jedničkového“ Escortu.

Američané radí: postavte unifikovaný model

A pak se druhá polovina let šedesátých překulila ke svému závěru – a bylo více než jasné, že obě evropská vývojová centra musí rychle přinést nějakou dobře prodejnou novinku, pokud nechtějí, aby se „bohatý strýček“ Ford z Ameriky opravdu rozzlobil. Na německém a spřízněném trhu se Ford P7b prodával hodně obtížně – konkurenční Rekordy C a Commodore A, získávaly nejen vítězné body, ale hlavně zákazníky. Na britských ostrovech a v jejich komerční zóně upadal zájem o masívní čtyř- a šestiválcové Zephyry a drahé Zodiaky (obě verze Mk.IV), zájemci často volili Triumph, Rover či zahraniční značky: především Mercedes-Benz a BMW. Co s tím? Příkaz z centra FoMoCo zněl jasně: sjednotit síly, investice a výsledné modely!

Na přelomu let 1967 a 1968 začaly první přípravy designových skic, navzájem koordinované americkými „poradci“. Je to vidět i na obrázcích prvních návrhů, na nichž se zcela evidentně zrcadlí podoba velkých amerických Fordů té doby, především Galaxie a LTD. Zatímco ještě před několika léty se vývojová centra v Německu a Velké Británii bránila vzájemným návštěvám, nyní tato pracoviště v Kolíně nad Rýnem a Duntonu začala spolupracovat. Mezi sebou si rozdělila gigantickou sumu půl miliardy tehdejších německých marek (rodinný dům včetně pozemku stál tehdy cca 50 000 marek) a výsledky byly brzy znát. Na rýsovacích prknech a později i v hliněných modelech se začaly rodit masívní, poněkud boubelatě působící karosérie s nezbytným americkým módním atributem: tzv. tvarem Coke-Bottle. Ten dobře známe například z Cortiny Mk.III a je představovaný zvlněným profilem horní části pontonu karosérie zhruba mezi výřezem zadních kol a zakončením sloupku C. 

Výsledkem je elegantní dojem, spojený s pocitem dynamiky, naprosto charakteristický pro západní automobilový design přelomu šedesátých a sedmdesátých let. Vlastní nápady, které chtělo do konstrukce aplikovat americké vedení, působily vzhledem k požadované střízlivosti konstrukce a také menším rozměrům dost nepatřičně – například příliš velké reflektory, výrazná a dopředu vystupující střední část přídě (po vzoru amerických Fordů a zejména Mercury) či široký světelný pás přes celou šíři zádě. Něco podobného by v Evropě asi příliš mnoho zastánců nenašlo. O důležitosti tohoto projektu nejlépe svědčí fakt, že se počet zúčastněných pracovníků ve vývoji (na obou koncích Atlantiku) přiblížil číslu 4 800!! 

Něco takového nebývalo zvykem ani třeba u Opelu, jenž měl „konkurenci“ a spolupracovníka v britském Vauxhallu a dohlížecí orgán v americkém Detroitu… Nejvíce amerických prvků do vzhledu budoucího světového Fordu přinesl známý a excentrický Semon Knudsen, o němž koluje legenda, že jeho masívní a výrazně vystupující nos byl právě oním předobrazem nápadných středních částí přídí amerických Fordů a Mercury. Jeho jméno se dostalo i do zlidovělé přezdívky Taunusu TC: tomu se na západ od našich hranic začalo říkat „Knudsen Taunus“ . Ovšem Knudsenova pěst, dopadající na mahagonovou desku jeho psacího stolu neměla onen argumentační dopad, jaký by si Knudsen přál. Nad ním v pozici generálního ředitele divize Ford stál další významný Američan, Lido (Lee) Iacocca. Správní rada se v něm přímo viděla, Iacocca totiž prosadil koncernový drahokam v podobě Fordu Mustang. Jeho přání či „rada“ byly tedy rovné úsečnému povelu. A Iacocca Knudsena usadil, proto se také oba „fordí“ hrdinové našeho retrookénka nedívají dopředu nosatou přídí… 

Konkurenční prostředí a příprava na premiéru

Koncem 60. let bylo hotovo, schváleno, podepsáno a zaplaceno. První testovací exempláře začaly pneumatikami brousit asfalt, beton a bláto zkušebních okruhů Fordu v belgickém Lommelu a na polygonu FoMoCo. Testovací oběti se rozjely i do afrických tropů, do australského vnitrozemí i k blízkosti polárního kruhu. Všude tam si Ford plánoval výrazný odbyt nováčka. Ten se měl stát konkurentem všech automobilových novinek střední a vyšší střední třídy – buď už existujících, nebo chystaných v nejbližší době na slavnostní debut. Tedy: Mercedes-Benz W114 a W115 (200 až 250), BMW zejména chystané řady 5 (E12), Opelu Rekord D a Commodore B, Peugeotu 504, Fiatu 132, budoucímu většímu Renaultu, jenž později dostal číslo 20, Volvu 140, Vauxhallu Cresta, Viscount a Ventora, Roveru 2000, Triumphu 2,5 Litre, Audi 100 či dvojčatům Morris/Austin 1800 s přihlédnutím ke stále dodávanému Austinu 2200 a připravovanému Austinu Princess, známému také pod značkou karosárny Vanden Plas.

 Tak, a tohle všechno měl pokrýt a prodejními statistikami smést ze stolu (i ze silnic) nový Ford, o němž už prosákly některé informace do odborného i laického tisku: třeba to, že bude mít minimálně tři karosářské podoby a dvě (výbavou a cenou) odstupňované řady. Finálem přípravné fáze bylo předání 150 prototypových a předsériových Fordů k marketingovým a předváděcím účelům, na nichž nebyli zainteresováni jen pracovníci Ford of Europe, ale i nejvýznamnější prodejci v celé Evropě, v jižní Africe, v Austrálii – a dokonce v USA, přestože se vědělo, že tento evropský Ford zde nikdy nabízený nebude (americký Ford vyvinul svou vlastní Granadu, která má s evropským modelem společné jen jméno).

Bude to Granada nebo nebude?

Ještě předtím, než se dva týdny před vánoci 1971 rozběhla sériová výroba k předzásobení trhů, nastala drobná potíž se jménem. FoMoCo přikázal slovní označení, navíc jednotné pro britský a německý model. Neměla tu být ani vzdálená podobnost s posledními a nepříliš úspěšnými řadami, aby se náhodou nepřivolala smůla. Dlouhá jména, třeba Independent, byla zamítnutá okamžitě, jsou příliš anglofonní – a v takové Francii by působila spíše pejorativně. Kdosi z britského Fordu navrhl Consul: jméno dostatečně úderné, výmluvné, pozitivně znějící názvem pracovníka diplomatických služeb… 

Ale americký strýček se vzepjal na zadní: Consul znamenal v britském Fordu mnoho vzpomínek – Consul Cortina, Consul Capri, ba i samotný Consul, třebaže jeho kariéra skončila řadou Mk.II počátkem šedesátých let. Ale Britové se nedali a nakonec název Consul uspěl. Ford toto jméno stanovil pro nižší třídu s jednodušší výbavou, kratšími příplatkovými seznamy, menší nabídkovou paletou motorů a odlišným propagačním postupem. Větší, dražší a bohatší série zaujala španělským označením Granada. Bylo zvukomalebné, jen těžko ke zkomolení a ve všech zemích světa znamenalo prakticky totéž. Ale: hned poté, co se oba názvy dostaly na veřejnost, se ozvali právníci renomované britské společnosti Granada Group Ltd. Té patřily mimo jiné TV a rozhlasové stanice plus nějaká ta práva k vydávání tiskovin. 

„Bitvy“ trvaly čtyři měsíce, ale nakonec to nebyly skutečné právní šarvátky na život a na smrt, v jakých si libuje třeba Amerika. Došlo k džentlmenské dohodě, ale ani jedna strana nezveřejnila, zda musel Ford zaplatit nějaké to odstupné. Ovšem v tu chvíli to bylo všem – a hlavně budoucím zákazníkům – naprosto fuk.
V dubnu 1972 proběhla slavnostní premiéra. Ford of Europe očekával obrovský zájem a velké pohyby na trhu, které se také dostavily – tím spíše, že nové Rekordy a Commodore se trochu opozdily. Výrobce oslovil budoucí kupce těmito slovy: „Ford vám představuje svou novou modelovou řadu. Nahrazuje Fordy 17 M, 20 M a 26 M v NSR (tehdejší západní Německo – pozn. autora) a Fordy Zephyr a Zodiac ve Spojeném království. Můžeme o něm říci, že je to klenot vyšší střední třídy. Každý zákazník dostane za své peníze skutečnou hodnotu a maximální komfort, bezpečnost, prostornost i jízdní pohodlí.“ Tolik tedy reklamní stratégové…

Největší řada pod drobnohledem…

A my si uděláme obvyklé kolečko kolem nového Fordu Granada Mk.I, protože ten – na rozdíl od svého nástupce – zdaleka není tak známý, zejména mladším čtenářům. Masívní ponton karosérie měl v prvních výrobních ročnících zmíněný prvek Coke-Bottle, ten ale později k lítosti mnohých zmizel, aby byl vystřídaný prakticky vodorovnou horní hranou pontonu. Jemně svažitá příď i záď podtrhují podobnost obou konců karosérie, střízlivý design naštěstí nereflektoval obří podobu amerických nárazníků. Úhledný styl přední masky sází na optické rozšíření velkými obdélníkovými světlomety. Maska mezi nimi patří k několika málo poznávacím znakům, podle nichž může každý odlišit Consul od Granady, ale i různé výbavové a motorové verze. 

Široký sloupek C sice poněkud omezuje výhled při couvání, zato působí mohutným a uklidňujícím dojmem. Ford ostatně nešetřil na nárazových testech – a ukázalo se, že pevnost střechy je srovnatelná s tuhostí legendárních švédských „tanků“ Volvo a Saab. Záď je při své jednoduchosti vyslovenou lahůdkou: Ford koketoval s úzkými a širokými zadními svítilnami, ale nakonec prosadil rozměrné prvky, složené ze třech barevně a funkčně odlišných částí. Mezi nimi je jen nápis FORD; možná pro tuto stylistickou čistotu je zadní část tak sympatická a nezapomenutelná. Uvnitř najdeme (alespoň v počátečním stádiu výroby) nějaký ten pozdrav od strýčka Sama: velký a bohatě osazený přístrojový štít je symbolem dražších a výkonnějších provedení, zdobí jej imitace dřevěného obložení, hluboko vsazené přístroje jsou znakem americké konstrukční školy stejně jako „téčková“ hlavice páky voliče automatiky. 

Podle verzí výrobce šetřil či plýtval chromem, velkou pochvalu zaslouží sedadla. Nejsou tak tuhá jako u mercedesů, pohodlím se blíží k francouzským. Neposkytují tolik bočního vedení ani opory, ale Consul/Granada nebyl míněný jako konkurent Porsche či Corvetty, takže i řidič výkonného šestiválce si při jízdě bude připadat jako v klubovce šlechtického sídla. Výrobce nabízel čtyři druhy karosérií: tudor, sedan, kupé a kombi, tradičně nazývané Turnier/Estate. Mimoto Ford dodával komerční šasi k dalšímu karosování, například na prodloužené limuzíny, ambulance, pohřební speciály, pancéřovaná provedení či ojediněle stavěné pick-upy. Výbavové varianty se nazývaly Consul/Granada (základ), L, XL, GXL, GT a Ghia.

Co nového pod kapotami a pár vývojových dat…

Když jsme uvedli, že Consul/Granada bude evropsky unifikovaný, neznamenalo to, že má být do detailu shodný. Výjimku představovala nabídka pohonných jednotek, kterou pro zjednodušení uvedeme pohromadě: základní V4 1 700 cm3 byl prakticky beze změn převzatý z Fordu P7b, britský Ford montoval čtyřválcový vidlicový dvoulitr. V nabídce byl i řadový čtyřválec 1 996 cm3, vidlicový šestiválec 2,3 litru, ještě silnější V6 2 494 cm3 – a špičku tvořil třílitr Essex s výkonem 139 koní. Agregáty byly dodávané v kombinaci s mechanickou čtyřstupňovou převodovkou nebo (s výjimkou nejslabších motorizací 1,7 litru) s třístupňovou automatikou Fordomatic C3, původem od amerického koncernu. Vzhledem k době výroby a ropným šokům nepřekvapí montáž motorů s označením LC (Low Compression – 7,5 : 1), na přání se ale stále dodávaly agregáty HC (High Compression – 8,8 : 1).

Geneze a propletení jednotlivých řad je natolik složité, že by jejich popis přesáhl rámec tohoto článku, proto uvedeme základní data jen heslovitě:

• Duben 1972: debutuje Consul v základu, Consul L a GT, Granada se šestiválci a řada GXL
• Září 1972: přichází Estate/Turnier (STW) – Consul s 2,5 litru, Granada výhradně s třílitrem
• Duben 1973: končí Granada 2,5 litru
• Březen 1974: debutuje vrcholné provedení Ghia včetně kupé
• Říjen 1975: končí výroba Consulu, který nesplnil naděje výrobce. Většina zákazníků chce Granadu a je rozhodnutá si na ni připlatit. Řada Consul tak pozbyla smysl…
• Září 1977: debutuje Granada Mk.II

Ještě zmiňme, že výroba Consulů a Granad probíhala v německém Kolínu nad Rýnem a v britském Dagenhamu, ale jen do počátku roku 1976. Pak se celá produkce přesunula do Německa, protože britský Ford potřeboval uvolnit montážní haly pro náběh připravované Fiesty. Fordy Consul a Granada se staly pojmem. Dokladuje to odbytová statistika prodaných bezmála 870 000 německých a britských modelů. Ovšem známe i některé speciality: jihoafrický Basil Green dodával prostřednictvím tamní prodejní sítě Ford speciály Granada Perana, které měly pod kapotou americký pětilitrový V8 Windsor, známý především ze soudobých Mustangů. Měl 255 koní a řadil pomocí standardní automatiky. Podobné pokusy proběhly i v Austrálii, ale jen díky iniciativě dvou prodejců a v jejich režii. FoMoCo se od podobných pokusů distancoval

Pro Československo příliš drahý

Ford se samozřejmě nepokoušel umístit Consul/Granadu na tehdejší československý trh. Sem pronikal tradičními Cortinami, které právě v době zrodu Granady prožívaly svůj boom, příslušná obchodní skupina Motokovu zkoušela vyjednat ještě barterově podloženou dodávku menšího množství Escortu Mk.I (1100 nebo 1300 cm3), který byl právě na vrcholu svého obchodního úspěchu. Celá záležitost ovšem skončila dovozem jednoho „homologačního“ exempláře Escortu 1100 – a věc se nepodařilo zrealizovat. 

Ford of Europe ovšem každoročně obesílal brněnské veletrhy alespoň jedním exemplářem své nejvyšší řady, a ten byl ještě před zahájením veletrhu zamluvený nebo dokonce prodaný. Podle několika zmínek z archivních podkladů autora článku probíhaly i schůzky za účelem průzkumu možnosti dodávky kombíků Granada v několika exemplářích pro rychlou zdravotní službu. Ani tato možnost nebyla završená úspěchem. Ford patřil tradičně k tvrdým obchodním partnerům, nebyl nakloněný ústupkům jako třeba Fiat či Renault.

Minimálně dvě Granady sem byly dodány nové na základě individuální objednávky přes PZO Tuzex, ale několik desítek exemplářů sem zamířilo ve formě levných (na západě) ojetin. Většinou se jednalo o nejslabší kubatury, výjimkou byl třílitr v červené barvě, jezdící po Praze do roku 1983 (v tom roce jej autor článku fotil naposledy, pak už tuto Granadu neviděl). V rodišti autora se někdy v druhé polovině 70. let objevila nádherná Granada z prvních let výroby, bílá, 2,5 litru s automatikou. Majitel byl stálým členem Ford klubu a Granada byla jeho snad čtvrtým vozem od modré „švestky“. Posezení v ní bylo perfektní, jezdila naprosto neslyšně a na maloměstě působila jako zjevení. Pak změnila majitele a ten ji koncem 80. let zvrakoval. Dneška se dožily pouze chromované středové pokličky… 

Ještě jednu Granadu si autor článku bude pamatovat do konce života: do jistého jihočeského městečka jezdíval bývalý rodák, emigrant a podnikatel v Argentině, bydlíc půl roku v jižní Americe a půl roku v Rakousku. Tam měl na denní ježdění VW Golf, ale na ty „lepší“ trasy se pokaždé vypravil s modře metalízovanou Granadou Ghia s nejkvalitnějším motorem pod kapotou. Vůz měl v roce 2005 najeto pouze 70 000 km a byl jak nový. Autor jen doufá, že se stav vozu nezměnil k horšímu…

Na obrazovkách a v cenovém srovnání

Nechybí ani filmové okénko: příznivci britských detektivních seriálů si určitě přijdou na své, protože například titul Profesionálové se Granadami/Consuly jen hemží, podobně jako další Inspektor Regan (v originálu Sweeney). Oba snímky zažily doslova boom obou nejvyšších řad. Naše kinematografie byla mnohem chudší, Granada se mihne jen v jednom snímku o Lucii, postrachu ulice či v Arabele.

Přidáme tradiční cenové srovnání – za etalon jsme zvolili Granadu GL s karosérií čtyřdveřového sedanu, v základním vybavení, ročník 1975 na německém trhu. Pro přechod let 1974 a 1975 tedy platí tyto ceny:

• Ford Granada GL (V6 2,0 litru) 17 050 DM (západoněmeckých marek)
• BMW 520 (E12) 16 390 DM
• Audi 100 GL 15 990 DM
• Opel Rekord L (1,9 l) 11 393 DM
• Alfa Romeo 2000 Berlina 15 470 DM
• Fiat 132 11 790 DM

S Fordy této první generace se dnes můžete setkat převážně na značkových srazech, ovšem ti, co očekávají v rámci (dřívějších) veteránských zvyklostí naprostou originalitu a věrnost původnímu vzhledu, budou velmi často zklamáni. Mnoho majitelů Mk.I podlehlo podivné touze po montáži nesmyslně širokých ráfků, spoilerů a podobných doplňků. Ale přesto se tu a tam dá nalézt naprostý originál, majitelem opečovávaný tak, jak si každý letitý vůz zaslouží. Rozloučíme se jiným citátem z propagační tiskoviny, vydané k debutu řady Consul/Granada: „Náš vůz je šitý na míru řidičům, kteří pravidelně cestují na dlouhé vzdálenosti. Proto požadují auta, s nimiž bez námahy ujedou i tisíc kilometrů denně. Začali jsme tedy s čistým listem papíru a zkonstruovali vozidlo přesně podle potřeb evropského řidiče.“

Zdroj: archiv autora, Ford, prameny původního Ford klubu ČSSR, die grossen Ford