Bez motoru a přece v pohybu: Pohled do historie poválečných autobusových přívěsů v československé přepravě

Neinformovaný si dnes jen těžko dokáže představit, jak bohatá historie hromadné autobusové přepravy osob probíhala na našem území, nikoliv jen v předválečné době, ale ještě za rakousko-uherské monarchie! Dovolte nám malý exkurs do nejvzdálenější historie, aby bylo jasné, že kombinované autovlaky – jak se souprava autobusu a přívěsného vozidla nazývala dávnou terminologií – nepovstaly jen tak z ničeho, ale měly v našich podmínkách dlouhou a dobře zavedenou tradici.

Už v první dekádě minulého století vyjely na tratě autobusy Laurin&Klement typů HOS a HOP s šestilitrovým čtyřválcem o výkonu 32 koní, nejdříve pokusně a pak již mnohem častěji spřažené s nákladními a zavazadlovými přívěsy, dodávanými malými karosárnami podle specifik provozovatele. Později (ke konci první světové války) nahradily přípojná vozidla autobusové a dodávkové návěsy (!), původně stavěné v kooperaci, později podle licence americké společnosti Martin Corporation. Tahaly je buď menší „Laurinky“ 305, pak střední 500, později – od přibližně poloviny 20. let – silné a mohutné téměř sedmilitrové L&K 550. Ty po fúzi mladoboleslavského výrobce se strojírenským gigantem Škoda přešly do výrobního programu nově pojmenované firmy.

Počátky nasazení přívěsu na tratě najdeme v ještě za dob monarchie!

V druhé etapě rozvoje autobusové dopravy v městské aglomeraci tehdejší Velké Prahy (druhý pokus proto, že ten první v roce 1908 skončil nezdarem) tehdejší pražský magistrát „objevil“ výhody a nutnost zvýšení počtu přepravovaných cestujících (logičtějším krokem z dnešního pohledu by sice byl nákup většího množství vozidel, ale bránily tomu finanční problémy, nedostatek garáží a nutné odstávky strojů k opravám).

Od české společnosti Motor Company zakoupil desítku hranatých a krabicovitých přívěsů, upravených a zesílených podle očekávané obsaditelnosti. Přívěsy tvořily soupravu s vysokými a masívními autobusy Praga NO. Jejich nasazení skončilo ale už v polovině třicátých let, do dnešní doby se nezachoval žádný.

V té době už po pražských ulicích jezdilo dostatečné množství samostatných autobusů všech československých značek, takže nebylo třeba uvažovat o větším zkapacitnění dopravy. Stejně tak ještě neexistovaly dnešní takzvané páteřové linky, přivážející pasažéry z okrajových částí. Podobně tomu bylo i v dalších velkých městských aglomeracích, ale také v meziměstské dopravě. Zdálo se, že přívěsy skutečně nebudou potřeba…

Pak přišlo válečné běsnění a vše, co s sebou přineslo – čili rekvizice vozidel pro vojenské účely, nedostatek paliva, defekty strojů vinou nedostatku náhradních dílů a jejich permanentní přetěžování za únosnou mez. Logickým vyústěním tedy byla opětná stavba přípojných osobních vozidel. Ohlédneme se za touto dobou jen krátce, protože pamětníků už je minimum, dochované modely buď žádné či jen ojedinělé, a také musíme vzít v potaz určitou kompaktnost tohoto článku.

Válka urychlila konstrukci přívěsných vozidel

Za prvními „vlaštovkami“ tehdejších českých autobusových přívěsů se tradičně vypravíme do Vysokého Mýta, kde světoznámá karosárna Josefa Sodomky bojovala s válečnými restrikcemi a nedostatkem materiálů. Na přelomu let 1941 a 1942 zde vznikl prototyp rozměrného přívěsu PRK 6 (číslice znamenala počet kol) s kapacitou 45 až 50 cestujících.

Přívěs se vyznačoval tradiční koncepcí – u prototypu s dvojicí dveří v jednom vstupu, oddělených přidržovací tyčí. Oblý tvar karosérie znamenal velký pokrok ve srovnání s technikou o deset let starší. Zajímavostí je bezesporu návrh na osazení střechy přívěsu „zahrádkou“ na zavazadla čili střešní galerií, máme-li se držet dobové terminologie. Pozdější verze měly jednoduché dvoukřídlé dveře. 

U Sodomků se vyrobilo přibližně 160 exemplářů PRK 6, přívěsy byly spřahované například s mohutnými kapotovými škodovkami 706 G (G = generátorový pohon, tedy náhradní palivo, nejčastěji dřevoplyn). Cestující je mohli ale vidět i za kořistními či u nás karosovanými zahraničními autobusy, v Praze pak několik PRK 6 tahaly Tatry 24 se zesílenou zádí a s mohutným závěsným zařízením. Souprava 706 G + PRK 6 se jmenovala „Generátorový autovlak“, samotný PRK 6 se ještě nenazýval dnešním označením „autobusový přívěs“, ale tehdejším termínem „autobusový vlečný vůz“.

Jednodušším pokračováním PRK 6 se stal menší dvacetimístný PRK 4 (pouze čtyři kola), postavený v prototypu počátkem roku 1944. Vyrábět se začal až bezprostředně po konci války, to už pod pozměněným názvem DM 4 (Drážní Malý – čtyřkolový; drážní proto, že autobusovou dopravu tehdy většinově provozovaly Československé státní dráhy, tedy ČSD). K odběratelům se dostala necelá stovka vozidel, výroba skončila v roce 1948.

VIDEO: Historický autobus Škoda 706 RTO

Zdroj: YouTube

Vysokomýtské přívěsy excelovaly hned po osvobození

Před námi je hlavní část tohoto článku, protože následující přívěsné vozy vznikly až po roce 1945 – konstrukcí i výrobou. Jako první přišel na řadu zaoblený a úhledný přívěsný vůz D4, jehož prototyp vznikl počátkem roku 1949, sériová stavba se rozběhla o půl roku později. Carrosserie Sodomka už byla ovšem znárodněná, samotnému zakladateli zbýval jen krátký čas ve vedení vlastního podniku, režimem ukradeném… 

Velmi elegantní D4 měřil (bez přívěsné oje) 5 710 mm, kapacitně byl typizovaný pro přepravu 40 cestujících (23 sedících). Jeho interiér se vyznačoval lavicemi v podélné ose (tedy cestující seděli zády k oknům), měl prakticky stejné přední a zadní čelo, cestující odbavoval průvodčí. Přístup do vozu zajišťovaly jedny „bouchací“ dveře. Kompletní design (tohoto modelu i následujícího B40) je dílem Josefa Klejcha, vedoucího konstrukční kanceláře Karosa (podílel se například na vývoji 706 RO a RTO). 

Ani D4 nezůstal ve výrobě příliš dlouho, přestože rozvoj průmyslu postupoval rychleji než dopravní infrastruktura, a republika potřebovala převážet statisíce zaměstnanců do závodů, často postavených na zelené louce a zatím dopravně jen nedostatečně obsluhovaných. Do roku 1952 postavila Karosa 418 přívěsů D4. Ty se dostaly nejen do provozoven ČSAD, ale i do závodové dopravy především uhelných a rudných dolů, strojírenských a hutních kombinátů, ale třeba i na ministerstvo vnitra.

Nastupuje velkosériový B40!

V roce 1952 začíná vznikat jeden ze dvou základních typů autobusových přívěsů, do dnešní doby stále známých a v několika případech i dochovaných. Jde o populární B40, zkratka se dá rozšifrovat takto: B = Bus, 40 znamená celkovou kapacitu cestujících, přičemž těch sedících mohlo být až 23 – na sedadlových lavicích v souhlasném směru s podélnou osou vozu. Dále se uvnitř nacházelo místo pro průvodčího (vlevo za vstupem/výstupem). Zajímavý je boční pohled na B40, který nemá čistě zaoblený profil, ale střešní nástavba je o „chloupek“ menší, než ponton karosérie. Tak vznikl typický schodek vpředu i vzadu. 

Obě čela přívěsu každému reflektují Karosu HB 500, čelní panely pocházejí právě z konstrukce tohoto vozidla. Dalším progresívním znakem B40 je jeho samonosná konstrukce. Zodpovědný výrobce neopomenul při konstrukci ani odsávací ventilaci, topení či lékárničku první pomoci. Karosa se zabývala stavbou B40 v létech 1953 až 1957, v roce následujícím byla výroba vládním nařízením převedena do národního podniku Rudý Letov v Letňanech (výrobce letadel). Karosa dodala v uvedeném výrobním cyklu 578 přívěsů B40. Vozidla byla úspěšná nejen na československém trhu, ale předváděla se v rámci zahraničních výstavních expozic a propagačních jízd. Odběrateli B40 se staly nejen podniky ČSAD, ale i dopravní podniky, ministerstva, provozovny spojů, podnikové odborové organizace a výjimečně i několik zemědělských družstev, „nahoře“ dobře zapsaných.

Poněkud rozpačité počátky polského PO-1

V roce 1958 dostal národní podnik Karosa rozkaz předat veškeré podklady k výrobě linkového autobusu Škoda 706 RTO do Polské lidové republiky, konkrétně do továrny Jelczanskie Zaklady Samochodowe v Jelczi. Co za tímto rozhodnutím stálo? Chce se věřit, že důvodem byla tehdy navrhovaná prototypová konstrukce nejmodernějšího Šx11, ale objevily se zprávy, které tento impuls vyvracejí. 

Polsko mělo svou nepříliš velkou produkci autobusů, mimochodem značně zastaralých a motorizovaných primitivní technikou, na výrobu moderních licenčních československých strojů tam chyběla potřebná infrastruktura. Takže zřejmě zákulisní machinace ve jménu „internacionální dělby práce“ – asi tak, jako měla být už v první polovině 70. let nová škodovka s předním pohonem vyráběná v kooperaci s východním Německem. Naprostý nesmysl tedy… Ovšem smlouva vešla podpisem bilaterální dohody v platnost k 1. lednu 1959. Na jejím základě mělo Polsko vyrábět a i na náš trh dodávat licenční linkové autobusy pod názvem Jelcz 043.

Právě z této předané výroby vznikl v první polovině 60. let osobní autobusový přívěs PO-1. Také on byl výrobkem firmy Jelcz, na jeho konstrukci pracoval od roku 1963 realizační tým pod vedením tamního konstruktéra Henryka Kolenda. Ten měl značně usnadněnou práci, protože mohl (a v rámci zlevnění a unifikace) i musel vycházet z komponentů karosérie RTO (Jelcze 043). Prototyp se dostal do zkoušek ve varšavském dopravním podniku v srpnu 1964, ale vyskytly se problémy s brzdami, se zatékáním dešťové vody a netěsnostmi, kudy do interiéru pronikaly zplodiny motoru tažného vozidla. Z tohoto důvodu se prozatím nerealizoval dovoz do Československa, které bylo tehdy odkázáno stále ještě na přepravní výkony starších B40, ojediněle i D4. Do série se PO-1 dostal v roce 1965, ale až o dva roky později (po odstranění výrobních vad) mohl být exportovaný – především do Československa, do NDR, v malém počtu i do Maďarska.

Něco málo techniky a dějinné reflexe

Konstrukčně vychází PO-1 z polosamonosné konstrukce, na níž byly připevněné poměrně slabé ocelové výlisky (nedostatečná pevnost se projevila praskáním a rychlou korozí). Interiér přívěsu nabízel podle provedení obsaditelnost 35 nebo 44 cestujících, sedadla jsou rozmístěná v příčném směru k ose vozidla, v PO-1 mohl být průvodčí, ale občas se tato praxe nedodržovala, když průvodčí z autobusu musel obsluhovat obě vozidla. Přívěs je vybavený dvěma brzdami (jedna nezávislá na tažném vozidle). 

Velmi brzy po zahájení dodávek do Československa se začaly množit stížnosti řidičů na neklidné chování přívěsu během jízdy, nedoporučovala se vyšší rychlost než 50 km/h. Opět se objevil lajdácky provedený finiš – do vozidel stále pronikaly zplodiny z výfuku a protihluková izolace byla naprosto nedostatečná. V rámci spravedlivého posouzení ale musíme dodat, že přívěsy postrádaly byť i základní péči, celé týdny nebyly umývané, ošetřované, k promazání a revizi se dostaly jen jednou za čas. I to se na nich velkým dílem podepsalo…

Osmimetrový PO-1 se stal charakteristickým dopravním prostředkem v podnicích ČSAD a v městské dopravě šedesátých a sedmdesátých let. Výjimečně sloužil ještě v další dekádě. Pamětníci si jej vybaví v klasické modro-krémové kombinaci, městská provedení se lišila pouze odstínem laku, kdy modrou nahradila jasně červená. Na československý trh se nikdy nedostaly PO-1 v lůžkové, dálkové či laboratorní variantě, vyráběné v malém množství jelczským závodem.
Došli jsme ke konci průletu historií poválečných osobních přívěsů v československé dopravě. Mají pořád své zastánce i odpůrce. Jejich kladem byla určitě možnost spárovat je s tažným vozidlem v případě dopravní špičky, mimo ni mohly stát na odstavných plochách a nezvyšovat spotřebu tažných autobusů. 

Jízda s nimi byla ovšem mnohem komplikovanější než s kapacitně srovnatelnými autobusy článkovými (kloubovými), které u nás až do příchodu Ikarusu 280 citelně chyběly. Nasazení přívěsů všeobecně bylo podmíněno i geograficky, tedy víceméně v rovinatém či jen nepříliš kopcovitém terénu. Plně obsazená souprava by v prudších stoupáních měla trakční problémy, což se dělo (jak autor článku pamatuje ze svého mládí) například na Vysočině, kde podnik ČSAD 614 (Žďár nad Sázavou) nasazoval PO-1 pouze na Havlíčkův Brod či Jihlavu, zatímco výkony směrem k Novému Městu na Moravě byly z důvodu sklonově náročných silnic obsluhované pouze sólo vozy RTO.

Konec přívěsů přišel s koncem provozu rámových autobusů

S koncem provozu 706 RTO přišel i konec PO-1 a posledních B40. Nové ŠL11 nebyly konstrukčně uzpůsobené k tahání větší hmotnosti, přívěsy dosloužily v JZD jako populární „babobusy“ či „babosedy“, vozící členy a členky družstva na pole za traktorem, později jako stacionární včelíny, sklady a boudy.
Dnešních dnů se dožila řada více či méně úhledně renovovaných (zejména) PO-1, autor článku má zmapovaný výskyt ještě zhruba dvou desítek přívěsu zatím „nenalezených“, počínaje D4 až po PO-1.

Osobní autobusové přívěsy se staly nedílným doplňkem poválečné dopravy. Jednalo se o řešení nenáročné na konstrukci, relativně levné a trvanlivé. Jejich dnešní obdoba je ale jen těžko představitelná, změnila se hustota dopravy, faktické i zákonem upravované podmínky provozu na pozemních komunikacích – a proč to tajit – i cestující. Proto se na přípojná osobní vozidla dívejme prizmatem historické doby, která přinesla klady i zápory. A to nejen u B40 či PO-1…

Text: Pavel Kopáček
Zdroj: archiv autora, Iveco Czech Republic, archiv dr. Jana Tulise

Autor článku děkuje výše uvedeným za laskavé svolení s publikováním fotografií a doplňující údaje