Tehdy na Nový rok 1968 pokrývala pražské ulice vrstva namrzajícího sněhu. Přesto si osm dobrodruhů užívalo první opravdové chvíle na palubě svého nového domova. Stráví v něm devět dlouhých měsíců a navždy budou patřit mezi nezapomenutelné odvážlivce. Oni i jejich Tatra 138 6×6 VN „Lambaréné“.
S obavami sledujeme zatahující se oblohu nad D1. I nebe pláče nad desítky kilometrů trvajícími uzavírkami nejznámějšího českého tankodromu, ale ještě netušíme, že pravé setkání s klimatickým arzenálem nás potká až uprostřed Horácka. Blížíme se k jeho pomyslnému středu v okolí Nového Města na Moravě. Městem protékají koryta špinavé vody, stěrače chvílemi ani „neberou“. Připadáme si jak pod bičem pána vod, který nám zjevně pro focení expedičního speciálu chtěl dopřát atmosféru monzunových dešťů. Stříbřitý obr na nás, obyčejné smrtelníky, co mají za sebou pouhých sto padesát kilometrů z pražské redakce, shlíží poněkud shovívavě. Aby ne, když projel džungle, pouště, kamenité pláně a cizokrajná velkoměsta. Nebo vlastně neprojel?
Jmenuje se Lambáda
Řidič a majitel, který k nám spěchá clonou nezemského lijavce, je tatrovák tělem i duší. „Říkám jí Lambáda, i když je to vlastně Lambaréné… Teda je a není, protože to není replika,“ definuje Luděk Šimůnek samotnou podstatu svého cestovatelského speciálu. „Když jsem Tatru přitáhl domů, byl to autojeřáb. A tak jsem si říkal, co budu dělat s jeřábem, když už vlastně jeden mám? (Také T 138 – pozn. autora.) Napadlo mě, že teda z toho musím udělat něco jinýho. Ale co? A pak jsem si řekl, že cisterny a tyhle obytňáky jsou vlastně strašně sympatický a fotogenický nástavby… No a taky, aby z toho byl nějaký užitek, že jo…,“ dodává. Jednu chvíli se z toho málem stal klasický dřevěný valník. „Pak se mi ale do ruky dostala ta knížka, přečetl jsem ji, pak jsem o ni přišel, po nějaké době jsem ji zase sehnal, a ještě jednu jsem dostal.“ Tou knížkou je samozřejmě titul „Za džunglí je Lambaréné“ Petra Bartůňka, vydaný v roce 1970.
Ergonomicky řešený tvar přístrojového štítu možná reflektuje zaoblenou podobu masky
Jedeme po úzkých silničkách, spojujících pastviny a hráz rybníku. Tam, kde bylo ještě včera posečené pole a kde jsme plánovali nějaké ty terénní záběry, je kvůli přívalovému dešti bahnisko. Tatra, která má podle svého vzoru jednoduché montáže zadních kol, by se tu těžko prohrabávala. Už jen rýha po kolech pravé strany může sloužit k pokládání melioračního potrubí. Jednoduchá montáž měla totiž dvě velká opodstatnění. Jednak nebylo třeba vzhledem k malé hmotnosti nástavby počítat s takovým zatížením, jaké musely nést třeba sklápěčky, ale zároveň mohly jednoduché pneumatiky zadních náprav přesně kopírovat stopu předních kol a tím využívat nízkého jízdního odporu zejména v málo únosném terénu.
Skoro jako originál
Luďkova Tatra si s originálem fakt nezadá, třebaže nemá (a ani nemůže mít) stejnou nástavbu. Skříň, která kdysi dávno jezdila na „vejtřasce“, ale plní svou roli překvapivě dokonale. Obytný box je přizpůsobený tak, jak to jen v amatérských podmínkách šlo – a dokonce ozdobený mapou Afriky s vyznačením projeté trasy. Původní nástavba vznikla v druhé polovině 60. let jako vojenská zakázka. Šlo o štábní skříňový modul s tepelnou izolací, který se měl montovat na novou řadu středních terénních vozidel (plánovaný nástupce Pragy V3S). Z projektu ale sešlo. Na nástavbu, která se měla zlikvidovat, byli upozorněni členové chystané expedice. Tou dobou už pro ně Karlova univerzita zakoupila podvozek T 138 s kabinou, takže modul přišel opravdu jako na zavolanou.
O úpravu podle požadavků výpravy se postaraly šikovné ruce fachmanů z vysokomýtské Karosy. Ti ovšem tehdy ještě netušili, že se k nim Tatra zanedlouho vrátí. Původně měla výprava odjet už během vánočních svátků 1967. Ale krátce předtím při jedné zkušební jízdě dostal nezatížený vůz smyk, vjel do příkopu a tam se převrátil. Nejvíce to odnesla křehká nástavba, takže karosáři museli do konce roku 1967 skříň opravit. Tehdy také dostala čelní stěna modulu dvě autobusová okna, protože původní se rozbila bez náhrady. Zajímavostí expedičního vozu je i jeho stříbřitý lak, který odráží sluneční záření. A bílá střecha – ta ovšem patřila do běžných tropických úprav. Dodejme ještě, že na rozdíl od sériové produkce měla expediční Tatra dvě palivové nádrže s objemem přes 400 litrů, dalších 400 litrů se vezlo v přívěsu jako železná zásoba.
Sériový vzduchem chlazený V8 dává 180 poctivých kopřivnických plnokrevníků
Základem expedičního vozidla je vojenský valník modelového roku 1967, vybavený navijákem, pevným a masívním nárazníkem, a samozřejmě i kulatým výklopným střešním průlezem. Ze všech tehdy dodávaných provedení byla tato volba naprosto optimální, a doporučili ji mimo jiné i historik Karel Rosenkranz, konstruktér Milan Galia a hlavní konstruktér Vladimír Popelář. Nepříliš známým doplňkem je druhá sada pedálů před sedadlem spolujezdce ovládající spojku a brzdu. Původně totiž byl majitelem řidičského oprávnění skupiny C pouze medik a hlavní řidič Jiří Plaček a ostatní si museli své řidičské průkazy rozšířit. Jenže svěřit vysoký a plně obsazený kolos začátečníkům není jen tak, takže – jak sám Jiří Plaček uvádí – většinu cesty odřídil stejně sám, a navíc jen moudrá instalace druhých pedálů několikrát zabránila předčasnému ukončení výpravy.
Expedice Lambaréné
… byla pravděpodobně uskutečnitelná pouze v době politického tání, kdy se zdálo, že jistý stupeň demokratizace naší společnosti je na dosah. Iniciativa vzešla od studentů Karlovy univerzity a jejich mateřské alma mater. Expedice samotná sledovala kromě výzkumné části také vysoce humanistický cíl: dodávku druhé části léků a zdravotnického materiálu nemocnici MUDr. Alberta Schweitzera v gabonském Lambaréné (větší část daru se vezla lodní cestou). Nevelký Gabon se nachází v rovníkové oblasti západní Afriky. V 60. letech byl zmítaný politickými nepokoji a občanskou válkou. Expediční Tatru 138 poskytl kopřivnický výrobce, majitelem se stala univerzita. O náklady se podělily ministerstvo těžkého strojírenství, pod nějž tehdy patřila výroba nákladních vozidel, a PZO (podnik zahraničního obchodu) Motokov, zajišťující export a import dopravních prostředků. Z toho plyne, že cílem výpravy byla také propagace vozů Tatra. Mezi další podpůrné organizace se zařadil výrobce pneumatik, poskytovatel rozhlasové a televizní techniky, tropických oděvů a mnoho jiných. Samotný náklad byl rozmístěný nejen v autě, ale i v jednoosém přívěsu. Osm jmen, osm hrdinů Afriky, jejichž cestovní zpravodajství hltala tehdy celá naše veřejnost podobně jako kdysi reportáže proslulé dvojice H + Z.
- Petr Bartůněk – lékař a vedoucí expedice
- Miloslav Topinka – psycholog a bojovník proti ponorkové nemoci
- Josef Vavroušek – mechanik a navigátor († 1995)
- Luboš Kropáček – tlumočník
- Jiří Plaček – hlavní řidič
- Klement Kunz – farmakolog a kuchař
- Jiří Stöhr – kameraman a fotograf († 2019)
- Petr Bárta – novinář a zpravodaj expedice († 2008)
Těchto osm jedinečných chlapů se dostalo na dohled cíle, ale vinou politických intrik nebyli vpuštěni na gabonskou půdu, takže se setkání uskutečnilo na palubě francouzské lodi. Výprava navzdory potížím s přípravou odstartovala 1. ledna 1968. Následně udělala obrovský okruh celou Afrikou a přes západní Evropu se v půli září 1968 vrátila do Prahy, pošlapané okupačními hordami. „Drobeček“, jak svou tatrovku láskyplně přezdívali, zdolal přes 35 000 kilometrů, a nakonec byl zachráněn pro expozici muzea automobilky Tatra.
Kapka krve symbolizovala humánní poslání expedice z Lékařské fakulty UK
Původní obytný box má v přední části šest vysokých sedadel z autobusu RTO Lux. Za přepážkou byla sekce se stolkem, vařičem, místem na magnetofon a podobné potřeby, zbytek interiéru vyplňovaly skříně. Na zádi nástavby zaujmou „přivěšené“ skříně, v nichž výprava vozila plynové bomby. „Lambáda“ je má také, ale bez bomb. Na bok se dala připojit markýza a střechu v Karose uzpůsobili na vztyčení stanu. Luďkova „Lambáda“ má vybavení jednodušší: několik autobusových sedaček a rozkládací „spaní“ pro čtyři osoby. Zato se tam při občasných přátelských vyjížďkách nacpe i dvojnásobek účastníků „expedice“, navíc s pivem, uzeným a harmonikou. Lesní porost, obtěžkaný tunami vody, dává vynikající kulisu deštných pralesů. Luděk se do role vládce expedičního speciálu vžívá naprosto dokonale. Těžká Tatra se otáčí „na fleku“, v převodovce se střídají „kvalty“ jak odmítnutí žadatelé o podporu a jekot vzduchem chlazeného agregátu nabírá intenzitu poplachové sirény. „Lambáda“ už se nechce zastavit. Touží se předvést stejně jako její příbuzná před půlstoletím a vrhá se do nahromaděných vod u kraje vozovky. A ještě jednou… Najednou jsou z nás všech malí kluci, kteří nevynechají jedinou kaluž, aby se v ní nevymáchali nejméně po kolena.
Dnešní fotografická technika umožňuje dostat do snímku pořízeného uprostřed Horácka kousek expediční atmosféry deštných prale
„Tak jsem si nakonec vybral podle knížky,“ navazuje Luděk na nit hovoru, přerušenou vodoléčbou: „Vydal jsem se do Kopřivnice, tam jsem se pod originálem půl dne plazil s foťákem, abych viděl, jak to zespodu vypadá. A pak jsem to doma spáchal. Ale není to do detailu přesně. Ten originál přece pořád existuje, tak proč by tady mělo jezdit to samý?“ I když „Lambáda“ vypadá hotově, zdaleka tomu tak není, třebaže se Luděk práci na své Tatře věnuje už desátý rok. Je to přesně ta činnost, která asi nikdy neskončí, protože pořád bude co upravovat, vylepšovat a přizpůsobovat. „Lambáda“ si svůj díl slávy užila také. Předloni se v Kutné Hoře konala přednáška (tehdy) zbývající šestice původních cestovatelů. Ze študáků a mladých chlapů se stali důstojní pánové s občas bolavými nohami, ale stále mladými srdci. „Chtěl jsem jet do Kutný Hory Lambádou, ale ono to bylo někdy v listopadu, vyjížděli jsme až po práci a mrzlo. Nakonec jsem s ní nejel, protože auto stálo asi půl roku. Bál jsem se, že někde něco zamrzne. Ale pak jsem měl vztek, že tam Lambáda není. Fajn plácek hned před budovou, tam by se vyjímala.“
Ale my víme, že se bývalý řidič Jiří Plaček s „Lambádou“ svezl. Tak jak to bylo? „Loni na srazu v Kolíně, pan Plaček tam byl pozvaný, si sedl za volant a fotilo se. Povídá, že ne, jezdit ne, že si jen sedne a nechá se vyfotit. Tak mu říkám: Když už v tom sedíte, nezkusíte to? A on byl doslova super! Sáhl popaměti, nastartoval, hned dvojku, rozjezd a šlo mu to. V osmdesáti!“
Pocta Tatře
Jakou má novoměstská „Lambáda“ budoucnost? Určitě jasně narýsovanou! „Hele, nejhorší na tý práci byly dodělávky, ale ty nebudou končit nikdy. To už je mi teď jasný,“ prorokuje majitel vozidla. A má stoprocentně pravdu. Po finiši exteriéru přijde na řadu obytný box – a co teprve přívěs? Ten zatím vůbec není… „Ale budeme jezdit na akce pořád, takže Lambádu určitě uvidí každý, kdo ji vidět chce,“ uzavírá Luděk. Něco na tom bude, protože i přes dešťovou clonu se během jízdy za stříbrným kolosem lidi otáčeli. Evidentně jim ani více než padesát let po konci expedice není název „Lambaréné“ neznámý. Kdekoli jsme zastavili na fotografování nebo kvůli domluvě, přiběhli zvědavci, aby si nezvyklý zjev na uniformitou přesycených silnicích prohlédli. S jednou výjimkou: Nerudný stařec se snažil „Lambádu“ vyhnat od benzinky, že tam prý nepatří. Stejně jako před více než padesáti lety, ani naše miniaturní expedice nešla úplně hladce. Ale to k tomu zkrátka patří. Původní 138 6×6 VN je stále majetkem kopřivnické Tatry, jenže od umístění do expozice jsme ji neviděli jezdit vlastní silou. Naším snem zůstává setkání obou tatrovek a třeba i společná jízda. Ale co vlastně Lambáda je? Replika? Luděk Šimůnek je jediný, kdo může tento rébus rozlousknout: „Ne, to není replika, to je pocta. Pocta Tatře, expedici a těm chlapům, co tam byli.
| Tatra 138 (variace na T 138 VN „Lambaréné“) (1967) | |
|---|---|
| MOTOR & PŘEVODOVKA | |
| Typ: | vidlicový osmiválec, uložený vpředu podélně |
| Zdvihový objem (cm3): | 11 760 |
| Největší výkon (kW (k)/ot.min-1): | 132 (180)/2000 |
| Točivý moment (Nm /ot.min-1): | 720/1200 |
| Převodovka | pětistupňová manuální |
| DYNAMIKA & SPOTŘEBA | |
| Nejvyšší rychlost (km/h): | 71 |
| Zrychlení 0–100 km (s): | – |
| Spotřeba (l/100 km): | 30–35 |