Vyzkoušeli jsme historicky první čistě elektrické BMW řady M. BMW i4 M50 rozhodně nezklame (první jízdní dojmy)

• BMW i4 M50 je první čistě elektrický model spadající do řady plnokrevných „emkových“ modelů 

• Dynamika vám vyrazí dech (doslova). Také dojezd je velmi slušný 

• Při opravdu rychlé jízdě poznáte, že vůz váží 2,3 tuny. BMW i4 ale tuto vlastnost důkladně maskuje 

• Klidné tempo nabízí nečekanou míru pohodlí. Mimo jiné také díky vzduchovému odpružení zadní nápravy 

• Slabší BMW i4 eDrive40 je skvělý elektromobil pro cestování na delší vzdálenosti 

• Cenové nastavení obou modelů postaví nerozhodné zájemce před celkem komplikované dilema

Ano, má ty obrovské ledviny, které jsou navíc z velké části falešné. Ano, je to elektromobil a ano, pokud jde o hmotnost, není to žádná muší váha. Přesto se BMW i4 v provedení M50 řadí do stejné rodiny, do které patří ikony typu BMW M3. Je to totiž první čistě elektrický model upravený divizí BMW M. Jaký je výsledek? Čistá svatokrádež, nebo se povedlo stvořit plnohodnotného zástupce věhlasné řady sportovních vozů, který pouze využívá odlišný druh pohonu? Pro většinu reálných zákazníků bude správně „za B“.

Na úvod některá důležitá fakta. Bez ohledu na to, zda se budeme bavit o i4 eDrive40, nebo M50, vždy se jedná o elektromobil vybavený pátou generací elektrického pohonu automobilky BMW. Ta si ho z velké části vyvíjí sama. Jako jedna z mála nesází na dnes obvyklé synchronní elektromotory s permanentními magnety, ale používá konstrukci s vinutím na rotoru. Jednou z hlavních výhod je nezávislost na vzácných kovech potřebných právě pro magnety. Současně se hodí také možnost regulovat magnetické pole na rotoru. Nevýhodou je naopak nutnost spolehlivě vyřešit přenos elektrického napětí na rychle se otáčející rotor.

Právě tahle věc dříve přinášela určité limity co se otáček týká, ale to už dnes neplatí. Elektromotor BMW se umí roztočit až na 17 tisíc. Takových otáček nedosahuje ani konstrukčně jednodušší synchronní elektromotor s permanentními magnety používaný koncernem Volkswagen u vozů na platformě MEB. Do páté generace elektrického pohonu se pak počítají také akumulátory nebo výkonová elektronika (měniče). Tyto základní části hnacího ústrojí sdílí i4 s dříve představeným crossoverem iX.

Plnohodnotné M? 

Zatímco BMW i4 eDrive40 je vůz s pohonem zadních kol a jedním elektromotorem (250 kW/340 k), M50 má elektromotory dva. Ten vpředu nabídne 190 kW (258 k), zadní elektromotor má 230 kW (313 k). Maximální systémové parametry jsou 400 kW (544 koní) a 795 Nm.

Kontroverzní design se asi nebude líbit každému. Velká část přední masky je uzavřená. Ve spodní části regulují přívod vzduchu elektronicky řízené lamely

Součástí BMW i4 M50 je kromě jiného také decentní zadní spoiler. Vůz by se dal označit za liftback. Zadní část se totiž otevírá celá včetně okna

Hodí se připomenout, že takových čísel dosahuje systém pouze v nejostřejším režimu Sport Boost. V ostatních režimech je maximum 350 kW (476 k) a 730 Nm. Když jsme u těch výkonů: Výkon rekuperace u verze M50 může být až 195 kW a obě verze BMW i4 zvládnou DC nabíjení výkonem až 205 kW. Systém brzd je mimochodem velmi propracovaný tak, aby dokázal hladce kombinovat mechanické brzdy s brzděním pomocí rekuperace. Ve výsledku vše funguje výborně. Přechod z jednoho režimu brzdění do druhého nepoznáte.

Modely řady M dostávají oproti civilním variantám slušnou péči také co se týká podvozku a karoserie. První elektrické „emko“ není výjimkou. Standardem jsou adaptivní tlumiče, vůz má také přidané výztuhy v přední části i v oblasti zadního zavěšení a lehce upravena byla rovněž aerodynamika. Odpružení zadní nápravy je vzduchové a mají ho obě nabízené varianty tohoto elektromobilu. Za pozornost stojí i rozložení hmotnosti mezi nápravy. U M50 to je 48,2/51,8 %.

Jak jezdí? 

Ať máme to nepříjemné za sebou... Je to stále elektromobil a elektromobily jsou v dnešní době hlavně kvůli akumulátoru těžké. BMW i4 má baterku poměrně velkou (využitelná kapacita je 80,7 kWh) a na hmotnosti je to znát. Provozní hmotnost M50 je 2,3 tuny, slabší eDrive40 je lehčí o necelých 200 kg. Všechna čest technikům za to, jak se povedlo vliv hmotnosti eliminovat, ale přesto. Když skutečně přitlačíte na pilu, takhle vysokou hmotnost poznáte. Jednak na brzdách, ale také v utaženějších zatáčkách. Není to žádná tragédie, ale znát to je. Šestiválcová M440i xDrive Gran Coupé je oproti M50 lehčí o 400 kg. Během našich jízd měl vůz zimní gumy, což svou roli určitě hraje také. Letní realita bude lepší.

Na mosteckém polygonu jsme mohli alespoň trochu vyzkoušet, jak se BMW i4 M50 a eDrive40 chovají na limitu. Z auta je cítit snaha nabídnout vlastnosti typické pro sportovní BMW. Nebýt vyšší hmotnosti, není co řešit. BMW i4 je krásně ovladatelné a umí být i hravé

Jakmile si zvyknete na hmotnost, elektrická M50 vás minimálně zaujme. Reakce na prudší přidání plynu v nejsportovnějším nastavení vám vyrazí dech. Doslova. Rozjezd z místa s využitím systému Launch Control zrovna tak. Na stovce jste za 3,9 s (eDrive40 Launch Control nemá a na stovku zrychlí za 5,7 s). Ani ve vyšších rychlostech tenhle elektromobil nezvolní. Maximálka je omezená na 225 km/h (190 km/h pro eDrive40).

Drobným problémem, hlavně při jízdě po okreskách, je dokonalé maskování skutečné rychlosti. Auto neřadí, je obecně velmi tiché, i při rychlém tempu mimořádně klidné a stabilní. Pak mrknete na tachometr (nebo head-up displej) a uvidíte tam čísla, o kterých byste se veřejně zmiňovat určitě neměli. Je to rychlý automobil. Velmi rychlý.

A protože je to BMW, měl by nabízet i zábavné řízení. Jako u ostatních sportovních BMW si můžete přepnout stabilizaci do polovypnutého režimu, nebo stabilizaci odstavit úplně. To jsme zkoušeli na mosteckém polygonu. Ovladatelnost rozhodně není slabou stránkou, nicméně jízda bokem je u elektromobilů trochu jiná disciplína než u klasických vozů. Každopádně M50, přestože to je fakticky čtyřkolka, v režimu Sport Boost preferuje zadní nápravu. Takže je stále přetáčivá.

Velmi dobrá je také pozice za volantem, přestože se kvůli bateriím v podlaze sedí o trochu výše, než byste asi na první pohled očekávali. Interiér jako takový odpovídá běžné mnichovské produkci. Tedy až na nejnovější verzi systému iDrive s dvojicí displejů spojených do jednoho celku, jak to známe od BMW iX.

Režim Sport nabízí tři varianty. Kromě té základní je to Sport Boost a Sport Individual. Maximální dostupný výkon vám dá pouze Sport Boost

Vůz produkuje při jízdě umělý zvuk. Jestli vám nevyhovuje, je možné ho vypnout. Musíte ale zabrousit hlouběji do nastavení

Pohodlí především 

I když je BMW i4 M50 koncipované jako sportovní automobil, klidné cestování zvládá s velkým přehledem. V režimu Comfort je podvozek až překvapivě měkký a hlavně při jízdě panuje dokonalé ticho. U BMW si dali záležet na tom, aby elektromotory vůbec nebyly slyšet. Realita je skutečně taková, že o nich nevíte ani při akceleraci, ani během rekuperace. Jediný hluk je ten aerodynamický. Největší vinu na tom nesou bezrámové dveře.

Otázka dojezdu je na delší test, nikoliv jednodenní projížďku. Nicméně pro představu: První polovinu trasy jsme jeli s M50 vyloženě sportovně. Takový režim znamenal spotřebu 34 kWh/100 km. Při kapacitě zhruba 80 kWh to dává dojezd 230 km. Protože má vůz velmi dobrou aerodynamiku, i při jízdě po dálnici kolem 130 km/h se drží spotřeba poměrně nízko. Verze eDrive40 v takovém režimu vykázala spotřebu 23 kWh/100 km. A když se budete vyloženě snažit, můžete se dostat i k hodnotám kolem 15 kWh/100 km.

Na nejvýkonnějších dobíjecích stanicích je nabíjení záležitostí na několik málo desítek minut. Obě verze BMW i4 maximálně zvládnou DC dobíjení výkonem 205 kW

Vyberte si 

První elektrické „emko“ je zajímavé auto disponující drtivou dynamikou. Zákazníky hledající skutečné sportovní náčiní asi ještě nepřesvědčí. Vždyť kolik povyku bylo kolem hmotnosti BMW M3/M4 současné generace a elektrická M50 je ještě o několik stovek kilogramů těžší. Jenže existují zákazníci, kteří až tak netouží po extrémních průletech zatáčkami, ale drtivé zrychlení se jim líbí. Přesně takové M50 osloví zcela určitě.

Průběh výkonu motoru, výkonu rekuperace a výkonu při DC nabíjení verze eDrive40. Jak je vidět, přes 200 kW systém drží při dobíjení poměrně krátce. Pořád ale platí, že se i4 dokáže do 80 % nabít velmi rychle

Stejné grafy pro BMW i4 M50: Zatímco dobíjení se neliší, u výkonu motoru záleží na zvoleném jízdním režimu. Díky druhému motoru je výkon rekuperace vyšší než u eDrive40

Když odhlédneme od sportovního segmentu a zaměříme se na civilní cestování, je situace mnohem zamotanější. Slabší i4 eDrive40 funguje coby automobil skvěle. Příjemnou dynamiku doplňuje pořád velmi schopný podvozek a nadprůměrný cestovní komfort. Jako celek je tahle verze sladěná naprosto dokonale. Pokud nemáte vrozený odpor k elektromobilům, pak vás čeká velké dilema. Slabší i4 totiž stojí 1 453 400 Kč, přičemž benzinová 430i s dvoulitrem (180 kW/245 k) vyjde na 1 371 500 Kč.

BMW i4 je povedený elektromobil. Dost možná ten vůbec nejlepší na aktuálním trhu. Vzhledem k cenám verzí se spalovacím motorem stojí rozumné peníze a nabízí vlastnosti, kterými ostatní modely řady 4 Gran Coupé někdy i překonává. Takže si vyberte. Po příchodu i4 na český trh mají zájemci o sportovně střižené pětidveřové kupé výběr skutečně pestrý.

• 
• 
• 

Dalších 21 fotografií

Foto: Lukáš Dittrich, BMW